廖東聲，邱 磊

（1.廣西民族大學(xué) 國際教育學(xué)院，廣西 南寧 530006；2.廣西民族大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，廣西 南寧 530006）

一、引言

中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級邁向高端制造之際，運輸設(shè)備制造業(yè)作為制造業(yè)中重要一部分也經(jīng)歷著其轉(zhuǎn)型升級之路，對運輸設(shè)備的貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)升級的正向循環(huán)構(gòu)成整體制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級邁入高收入過程的重要一環(huán)。同時交通運輸工具也是全球碳排放主要來源之一，該產(chǎn)業(yè)變革也將是能源革命的重要組成，中國無論是基于自身環(huán)保需要或者是基于引導(dǎo)和促進(jìn)世界向可再生能源的轉(zhuǎn)變要求，都有必要承擔(dān)起發(fā)展運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)同時促進(jìn)其升級的責(zé)任。

運輸設(shè)備出口貿(mào)易作為該產(chǎn)業(yè)收入重要來源對其發(fā)展相當(dāng)重要。我國堅持對外開放，向國際社會發(fā)起“一帶一路”倡議。倡議提出致力于堅持及維護(hù)開放型世界經(jīng)濟，促進(jìn)與世界各國貿(mào)易發(fā)展，與“一帶一路”國家的合作對世界經(jīng)濟發(fā)展、相關(guān)國家和地區(qū)的發(fā)展以及我國貿(mào)易的持續(xù)增長有重要意義。何維達(dá)和辛宇非（2015）[1]指出，“一帶一路”建設(shè)的提出，為我國所面臨的產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)能過剩等問題提供了新的方向。

對中國與“一帶一路”國家的運輸設(shè)備貿(mào)易研究主要集中于三元邊際方法分析貿(mào)易動力。馮正強和劉婉君（2019）[2]分析了“一帶一路”沿線各國物流績效對中國機械運輸設(shè)備出口三元邊際的影響；李亮等（2019）[3]借助三元邊際分解發(fā)現(xiàn)中國機械運輸設(shè)備出口的動力主要是數(shù)量擴張。另外，基于二元邊際視角。冷靜（2019）[4]研究了“一帶一路”倡議對中國機械運輸設(shè)備出口的影響。此外還有基于網(wǎng)絡(luò)研究方法、產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易等特別角度對運輸設(shè)備貿(mào)易方面進(jìn)行的研究；葛志遠(yuǎn)和郝亞斐（2018）[5]對“一帶一路”國家交通運輸類產(chǎn)品貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)研究；喆儒和劉枝悅（2019）[6]研究了中國與捷克機械及運輸設(shè)備產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。使用引力模型進(jìn)行貿(mào)易潛力的研究文獻(xiàn)較為豐富，在貿(mào)易領(lǐng)域被廣泛使用，其中也不乏一些關(guān)于交通運輸設(shè)備方面的研究；齊瑋（2013）[7]基于引力模型分析了中國汽車制造業(yè)的貿(mào)易流量與出口潛力；鄭晨（2016）[8]、施錦芳和鄭晨（2017）[8]對中國軌道交通裝備制造業(yè)的貿(mào)易特征及出口潛力進(jìn)行了研究[9]。但是對中國與“一帶一路”國家間運輸工具設(shè)備整體的研究則較為缺乏。本文將分析我國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易的趨勢、結(jié)構(gòu)與競爭力，并使用引力模型工具，對我國向“一帶一路”國家出口運輸設(shè)備的貿(mào)易潛力進(jìn)行測算，為繼續(xù)促進(jìn)我國對“一帶一路”國家運輸設(shè)備的出口貿(mào)易提供實證計量的參考。

二、中國與“一帶一路”國家運輸工具設(shè)備貿(mào)易總體特征及趨勢

（一）研究樣本界定

據(jù)國家信息中心主辦的“一帶一路”網(wǎng)統(tǒng)計，截至2020 年1 月底，中國已與138 個國家和31 個國際組織簽署共建“一帶一路”合作文件。除紐埃暫無與中國在運輸工具設(shè)備方面的貿(mào)易外，本文選取研究的“一帶一路”國家樣本范圍包括上述剩余137個國家。

運輸工具設(shè)備貿(mào)易界定范圍依據(jù)世界海關(guān)組織所制定的商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度（HS）中被歸入第17 大類車輛、航空器、船舶及有關(guān)運輸設(shè)備中的四個章目下的商品。

（二）貿(mào)易總體概況

在我國運輸工具設(shè)備的貿(mào)易中，對“一帶一路”國家的出口占較大份額。如圖1，自2007 年以來，除2018 年略微低于40%以外，占比一直平穩(wěn)保持在40%以上，最高時接近出口總額一半，可見其對我國運輸設(shè)備貿(mào)易的重要性。

圖1 中國運輸設(shè)備出口中對“一帶一路”國家的出口額占比

圖2 展示2005—2019 年我國與“一帶一路”國家具體的運輸設(shè)備貿(mào)易額發(fā)展情況，我國與“一帶一路”國家之間的運輸設(shè)備貿(mào)易額在整體上處于上升趨勢，2005—2008 年仍處于我國加入世界貿(mào)易組織后的外貿(mào)高速增長時期，此期間中國對“一帶一路”國家的運輸設(shè)備貿(mào)易特別是出口貿(mào)易也同樣處于高速增長期，貿(mào)易總額在短短三年間翻倍。受國際金融危機的影響，2009 年的貿(mào)易額特別是出口遭較大打擊，但僅一年后就恢復(fù)了正增長，此后貿(mào)易波動較平緩。自2016 年左右受世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、宏觀經(jīng)濟環(huán)境不利等影響出現(xiàn)較明顯回落后，再次呈持續(xù)穩(wěn)定增長的態(tài)勢，2019 年對“一帶一路”國家的運輸工具設(shè)備出口額、貿(mào)易總額及貿(mào)易順差皆創(chuàng)下新高。并且2019 年的貿(mào)易順差增速達(dá)到14%，創(chuàng)下自2010 年以來的新高。此外總體來說出口貿(mào)易額增速明顯大于進(jìn)口貿(mào)易額增速，貿(mào)易順差總體處于上升通道，可預(yù)見其長期穩(wěn)定向好趨勢仍基本保持不變。

圖2 中國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易發(fā)展情況

就貿(mào)易市場區(qū)域結(jié)構(gòu)看，表1 展示中國與“一帶一路”國家運輸工具設(shè)備貿(mào)易依大洲劃分的區(qū)域市場結(jié)構(gòu)與貿(mào)易流向，筆者選取2016—2019 年的數(shù)據(jù)對比以捕捉其近年宏觀變動趨勢。由表1 可看出從2016—2019 年，除北美洲出現(xiàn)出口和貿(mào)易總額的下降以外，我國對各個大洲的貿(mào)易都呈增長態(tài)勢。結(jié)構(gòu)上亞洲貿(mào)易總額份額相對下降，南美洲、大洋洲、歐洲、非洲獲得份額增長，其中又尤以歐洲和非洲表現(xiàn)最為亮眼。歐洲貿(mào)易總額比重由2016 年26.12%提高到2019 年28.9%，非洲貿(mào)易總額比重則從2016 年的11.59%提高到2019 年的14.6%，在亞洲以外的歐洲和非洲開拓的新市場取得一定成效，獲得新增長動力源。從2019 年貿(mào)易總額結(jié)構(gòu)看，亞洲貿(mào)易交往最為密切的區(qū)域，占比依然達(dá)到49.41%，接近一半的水平，是重要貿(mào)易基本盤。歐洲和非洲的“一帶一路”國家重要性逐漸凸顯，成為我國運輸設(shè)備貿(mào)易在“一帶一路”國家中的新增長極。與北美洲、南美洲和大洋洲“一帶一路”國家的貿(mào)易總額及其所占比重依然較低，增長潛力依然巨大。

表1 中國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易分大洲區(qū)域流量及市場結(jié)構(gòu) （單位：百萬美元）

三、競爭力分析

（一）國際市場占有率分析

國際市場占有率是常用于度量國際競爭力的指標(biāo)。某一地區(qū)某種產(chǎn)品的國際市場占有率表示其出口在國際市場的總出口中的份額，直接反映在國際市場上的競爭力。度量公式如下：

國際市場占有率：IMSij=Xij/Xwj

其中，IMSij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的國際市場占有率，Xij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的出口額，Xwj表示j產(chǎn)品的世界出口總額。產(chǎn)品的國際市場占有率越高國際競爭力越強，反之則越弱。

表2 展示“一帶一路”國家按大洲加總以及中國的運輸設(shè)備貿(mào)易的國際市場占有率。從2005—2011年，隨著中國開放水平的提高和制造能力的增強，中國的運輸設(shè)備國際市場占有率不斷實現(xiàn)超高速的增長，從2005 年的2.454%提高到2011 年的6.197%，此后占有率雖然略有回調(diào)，但都保持在5%以上，2019 年占有率為5.631%，在國際運輸設(shè)備貿(mào)易上占據(jù)重要的一席之地。在“一帶一路”國家各區(qū)域中，亞洲（除中國）與歐洲占有運輸設(shè)備出口中最大的份額，亞洲的國際市場占有率呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢，歐洲的國際市場占有率則呈現(xiàn)較為持續(xù)的增長態(tài)勢，但二者波動都不特別大，其中2019 年時的國際市場占有率分別達(dá)到9.833%和12.862%。非洲占有率約為1%，其余地區(qū)則份額更低，國際競爭力不強。因此，隨著發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟的增長，中國在這些地區(qū)的運輸設(shè)備市場有著較大的貿(mào)易潛力有待開發(fā)。

表2 中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備國際市場占有率（單位：%）

表3 展示2019 年按商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度（HS）2 位編碼將運輸設(shè)備細(xì)分類的“一帶一路”各區(qū)域國際市場占有率。四個編碼分類分別指代的是以下四個章目中的運輸設(shè)備分類：第86 章，鐵道及電車道機車、車輛及其零件；鐵道及電車道軌道固定裝置及其零件、附件；各種機械（包括電動機械）交通信號設(shè)備；第87 章，車輛及其零件、附件，但鐵道及電車道車輛除外；第88 章，航空器、航天器及其零件；第89 章，船舶及浮動結(jié)構(gòu)體。從表3 分類數(shù)據(jù)可看出中國運輸設(shè)備貿(mào)易中，鐵路及船舶類國際市場競爭力為主導(dǎo)強項，國際市場占有率分別達(dá)到23.805%和21.414%，而汽車類則相對較為弱勢，這與我國汽車工業(yè)水平一貫難以提升不無關(guān)系，但也算占據(jù)一席之地，達(dá)4.965%，而汽車工業(yè)領(lǐng)域新能源革命提供了新機會，我國須把握汽車工業(yè)領(lǐng)域新能源變革，加強新能源產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，實現(xiàn)汽車貿(mào)易領(lǐng)域新高度。航空航天類則更為我國運輸設(shè)備國際競爭力中的短板，2019 年國際市場占有率僅1.159%，航天類國際貿(mào)易市場目前暫時較小，航空航天類競爭主要體現(xiàn)在一向由歐美巨頭壟斷的商業(yè)航空領(lǐng)域，國產(chǎn)飛機直到近年來才稍有突破，且航發(fā)依然較依賴國外供應(yīng)。因此今后仍需加強，發(fā)掘該市場貿(mào)易潛力。運輸設(shè)備競爭力最強的兩個區(qū)域中，亞洲的主導(dǎo)優(yōu)勢為船舶，歐洲的主導(dǎo)優(yōu)勢為鐵路和汽車。其他區(qū)域競爭力不強，有廣闊的市場前景。

表3 中國與“一帶一路”各區(qū)域2019 年運輸設(shè)備國際市場占有率（單位：%）

（二）顯示性比較優(yōu)勢分析

顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)是另一種較為常用國際競爭力指標(biāo)，基于比較優(yōu)勢原理計算度量某區(qū)域某產(chǎn)品在國際市場上的相對比較優(yōu)勢。其度量公式如下：顯示性比較優(yōu)勢：RCAij=（Xij/Xit）（Xwj/Xwt）

其中，RCAij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，Xij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的出口貿(mào)易額，Xit表示i國或區(qū)域產(chǎn)品出口貿(mào)易總額，Xwj表示世界j產(chǎn)品的出口貿(mào)易總額，Xwt表示世界產(chǎn)品的出口貿(mào)易總額。

表4 展示2005—2019 年中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，可看出總體來說，歐洲的顯示性比較優(yōu)勢較高，非洲、亞洲、中國居中，而北美洲、大洋洲及南美洲則較低，競爭力不高。且近年來非洲的增速較高，競爭力加強趨勢較明顯。

表4 中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備RCA 指數(shù)

表5 則計算了2019 年中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備細(xì)分類的顯示性比較優(yōu)勢?？煽吹街袊\輸設(shè)備貿(mào)易顯示性比較優(yōu)勢中較高類別的為鐵路類（HS86）及船舶（HS89）類，而汽車類（HS87）與航空航天類（HS88）較低，與國際市場占有率分析中競爭力分析結(jié)果較為一致。非洲和亞洲則在船舶類中具有較高顯示性比較優(yōu)勢?？偟膩碚f，中國與“一帶一路”各區(qū)域具有一定產(chǎn)業(yè)互補特性，應(yīng)積極將蘊含的貿(mào)易潛力充分發(fā)掘出來。

表5 中國與“一帶一路”各區(qū)域2019 年運輸設(shè)備RCA 指數(shù)

四、貿(mào)易潛力分析

（一）模型構(gòu)建

引力模型作為國際貿(mào)易實證分析中最廣泛應(yīng)用的數(shù)量工具之一，由Tinbergen（1962）[10]借鑒物理學(xué)中萬有引力模型的形式引入到貿(mào)易流量的建模中。此后Anderson（1979）[11]、Bergstrand（1989）[12]等奠定引力模型的理論基礎(chǔ)。隨著傳統(tǒng)引力模型應(yīng)用范圍不斷拓寬，學(xué)者們對其進(jìn)行大量拓展，使用變得極具靈活性。本文根據(jù)常用的引力模型形式，構(gòu)建如下擴展模型：

其中，變量Exportizt為t時期z地區(qū)對i地區(qū)的出口，Yit與Yzt分別為i地區(qū)與z地區(qū)t時期的GDP，Diz為i地區(qū)與z地區(qū)之間根據(jù)大城市人口加權(quán)的距離，Popit與Popzt分別為i地區(qū)與z地區(qū)t時期的人口，Comlangzi為z地區(qū)與i地區(qū)使用共同主要語言的虛擬變量，WTOi為i地區(qū)加入WTO的虛擬變量，F(xiàn)TAzi為z地區(qū)與i地區(qū)簽署了自由貿(mào)易協(xié)定的虛擬變量。

本研究中z地區(qū)為中國，i地區(qū)為前述“一帶一路”國家，出口數(shù)據(jù)采用的是聯(lián)合國國際貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫中的運輸工具設(shè)備出口數(shù)據(jù)，GDP、距離、人口、共同語言、WTO幾個變量的數(shù)據(jù)來源于CEPII數(shù)據(jù)庫。FTA數(shù)據(jù)來源于中國自由貿(mào)易區(qū)服務(wù)網(wǎng)中列舉的已簽署協(xié)議的自貿(mào)區(qū)。

（二）回歸分析

本文基于只包括距離和GDP 變量的傳統(tǒng)引力模型和設(shè)定的擴展形式的引力模型進(jìn)行兩次回歸。表6 回歸結(jié)果顯示所設(shè)定的擴展引力模型（模型2）的擬合優(yōu)度優(yōu)于傳統(tǒng)引力模型（模型1），即本文構(gòu)建的擴展引力模型具有更好的解釋能力。

表6 引力模型回歸結(jié)果

模型2 的回歸結(jié)果顯示除距離變量和是否加入世貿(mào)組織虛擬變量二者不夠顯著以外，其余變量的回歸系數(shù)都高度顯著，均達(dá)到0.1%的顯著性水平。GDP 變量的系數(shù)顯著為正，即GDP 顯著正向影響出口貿(mào)易水平，其中經(jīng)濟規(guī)模GDP 包括進(jìn)口國GDP與出口國GDP，蘊含出口國經(jīng)濟規(guī)模擴大增強出口能力與進(jìn)口國經(jīng)濟規(guī)模擴大增強了購買能力兩方面的影響。人口變量的系數(shù)顯著為正，人口越多出口的運輸設(shè)備越多。共同語言的系數(shù)顯著為正，即擁有共同語言正向影響我國對其的交通設(shè)備出口。自由貿(mào)易協(xié)議虛擬變量的系數(shù)亦顯著為正，即自由貿(mào)易協(xié)定對中國對“一帶一路”國家出口具有顯著正向作用。

（三）貿(mào)易潛力分析

通過引力模型的回歸結(jié)果可進(jìn)一步進(jìn)行貿(mào)易潛力分析。貿(mào)易潛力系數(shù)為實際出口貿(mào)易值與引力模型預(yù)測出口貿(mào)易值二者比值。本文根據(jù)吳天博（2018）[13]的貿(mào)易分類標(biāo)準(zhǔn)，將潛力類型定義為：貿(mào)易潛力系數(shù)小于0.8 時為潛力巨大型，位于0.8～1.2之間時為潛力開拓型，大于1.2 時為潛力再造型。

表7 給出中國對“一帶一路”國家2019 年運輸設(shè)備出口貿(mào)易潛力的測算結(jié)果，表7 潛力類型A 表示潛力巨大型，B 表示潛力開拓型，C 表示潛力再造型?？梢钥闯?，中國對“一帶一路”國家運輸設(shè)備的出口潛力仍然較大，屬于潛力巨大型的國家達(dá)到54 個，潛力開拓型的國家34 個。潛力巨大型國家中屬于非洲國家占比最高，共有18 個，占三分之一，其次為歐洲國家，達(dá)到16 個，亞洲國家則占12 個，北美洲和大洋洲屬于潛力巨大型的國家則較少，僅分別為5 個和3 個，南美洲則沒有國家屬于潛力巨大型。

表7 中國對“一帶一路”國家2019 年運輸設(shè)備出口貿(mào)易潛力測算值

由此可見，在“一帶一路”國家當(dāng)中，我國運輸設(shè)備出口貿(mào)易潛力仍然很大，尤其是非洲、歐洲與亞洲仍有大量國家存在巨大出口貿(mào)易潛力，需繼續(xù)重點突破，加強與有關(guān)國家貿(mào)易合作，減少貿(mào)易障礙，發(fā)揮其中蘊含的巨大貿(mào)易潛力。而對于34 個潛力開拓型國家來說，當(dāng)前的運輸設(shè)備出口已初具規(guī)模，但仍有一定潛力可供開發(fā)，中國可繼續(xù)保持對這些國家的貿(mào)易開拓力度，爭取貿(mào)易規(guī)模上新臺階。對于潛力再造型國家而言，在運輸設(shè)備貿(mào)易上開發(fā)已較充分，可在保持原有貿(mào)易強度的基礎(chǔ)上探索其他方面的貿(mào)易合作。

五、結(jié)論及建議

（一）結(jié)論

本文首先探究我國與“一帶一路”國家之間運輸設(shè)備貿(mào)易的基本概況與發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)總體貿(mào)易發(fā)展趨勢向好，貿(mào)易條件也有改善，呈順差擴大趨勢。貿(mào)易結(jié)構(gòu)上，亞洲為最大市場，其次為歐洲與非洲。

其次，本文通過國際市場占有率和顯示性比較優(yōu)勢兩種方式進(jìn)行競爭力分析，發(fā)現(xiàn)中國在鐵路與船舶類運輸工具上競爭優(yōu)勢較強，汽車與航空航天類則偏弱，整體競爭力較強且呈改善趨勢。

最后，通過引力模型的回歸分析發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模與人口規(guī)模顯著影響我國對“一帶一路”國家運輸設(shè)備出口。共同語言、自由貿(mào)易協(xié)議同樣具有顯著正向作用。并且通過在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的出口貿(mào)易潛力測算，發(fā)現(xiàn)我國與“一帶一路”國家仍有較大的貿(mào)易潛力，潛力巨大型國家達(dá)到54 個。

（二）政策建議

我國整體經(jīng)濟面臨轉(zhuǎn)型升級大環(huán)境下，應(yīng)繼續(xù)適當(dāng)健全產(chǎn)業(yè)政策，合理引導(dǎo)交通運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)的升級，鼓勵有關(guān)企業(yè)的創(chuàng)新，努力實現(xiàn)運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級與結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，也以此作為依托同時實現(xiàn)擺脫我國傳統(tǒng)汽車與航空航天類運輸設(shè)備的弱勢及實現(xiàn)環(huán)保政策的兩大目標(biāo)。尤其在構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面不僅有望解決該產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)核心零部件依賴進(jìn)口的困境，也有望在未來產(chǎn)業(yè)中邁向高端，在國際競爭中占據(jù)一席之地。

繼續(xù)加強全球自由貿(mào)易，與更多國家談判簽署公平公正互利互惠的貿(mào)易協(xié)定。持續(xù)加強“一帶一路”的建設(shè)，吸引更多國家加入，深化加強合作，提升我國與“一帶一路”國家經(jīng)濟貿(mào)易合作水平，加強互聯(lián)互通，完善“一帶一路”國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低貿(mào)易的成本與障礙，發(fā)展有利于我國的國際貿(mào)易環(huán)境，使我國運輸設(shè)備的出口能夠得到充分發(fā)展。搭建與有關(guān)國家的經(jīng)濟貿(mào)易合作平臺，加強跨境電商與其他營商環(huán)境建設(shè)，加強與有關(guān)企業(yè)的信息交流，帶動對接我國相關(guān)企業(yè)與“一帶一路”國家的貿(mào)易。

根據(jù)不同國家的貿(mào)易潛力，合理規(guī)劃運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易政策，尤其要在保持亞洲市場活力的前提下注重非洲歐洲市場的開發(fā)，努力實現(xiàn)更多更有成效更有針對性的突破?！耙粠б宦贰眹冶旧碛兄薮蟮氖袌?，但大量發(fā)展中國家工業(yè)基礎(chǔ)仍較為薄弱，供給能力無法滿足本身的海量需求。我國應(yīng)著眼于開發(fā)水平仍較低的市場，依據(jù)貿(mào)易潛力的情況重點發(fā)展與有關(guān)國家的貿(mào)易，使運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)的出口能著眼重點，獲得更優(yōu)質(zhì)高效的發(fā)展。