懸置系統(tǒng)是動力總成振動傳遞路徑過程中最重要的減振件之一，直接影響動力總成振動傳遞及車內(nèi)的舒適性。對于橫置系統(tǒng)而言，一般采用三點懸置布置，左右懸置主要起承載作用，后懸置通常采用拉桿形式，對轉(zhuǎn)動方向進(jìn)行隔振及限位。實際上，此類后懸置拉桿對于懸置系統(tǒng)設(shè)計而言，是決定成敗的關(guān)鍵：對于動力總成，后懸置拉桿對主方向轉(zhuǎn)動模態(tài)影響占50%以上；對于副車架系統(tǒng)，后懸置兩頭橡膠中間支架，本身除了柔性模態(tài)以外，也存在剛體模態(tài)，兩者之間的模態(tài)管理需要嚴(yán)格控制。

0 概述

對橫置發(fā)動機(jī)，懸置布置通常采用三點布置(如圖1)，后懸置拉桿常見形式如圖2。后懸置拉桿在各車型上基本大同小異，兩頭采用橡膠結(jié)構(gòu)，中間骨架連接。大端的橡膠結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)設(shè)計服從于怠速工況下懸置隔振設(shè)計的剛度需求；小端的橡膠結(jié)構(gòu)，除個別車型外，絕大部分是一個實心結(jié)構(gòu)的小襯套，主要釋放拉桿的扭轉(zhuǎn)方向的自由度，使該拉桿主要起抗扭作用。實際上，很多人在該零件優(yōu)化過程中，僅重視大端的橡膠結(jié)構(gòu)設(shè)計，對骨架結(jié)構(gòu)及小襯套優(yōu)化往往有所忽略。

1 基于六自由度的后懸置拉桿影響分析

對于怠速工況的隔振，懸置隔振的優(yōu)劣主要取決于動力總成的模態(tài)及解耦設(shè)計。模態(tài)方面，要求動力總成主方向固有頻率小于激勵頻率的2倍以上，越小越好。然而，出于耐久及經(jīng)濟(jì)角度考慮，主方向固有頻率小于激勵頻率2-3倍比較合適(見圖3)。

解耦方面主要取決于布置及剛度分配，一般要求主方向解耦盡可能的接近100%。在解耦100%的情況下，其主方向模態(tài)完全由該方向的剛度決定。

(1)

其中：

為主方向剛度；

為第

個懸置離質(zhì)心的

向距離；

為第

個懸置離質(zhì)心的

向距離；

為第

個懸置

方向的剛度；

為第

個懸置

方向的剛度；實際上，左右懸置布置有解耦要求(即扭矩軸與彈性軸重合)及后拉桿僅存在

向剛度。因此，一個布置合理的懸置系統(tǒng)，該方向的剛度趨于：

(2)

測得參數(shù)如下表2：

凝膠阻滯實驗檢測陽離子脂質(zhì)體與質(zhì)粒RNA的配比（2:1、5:1、10:1、20:1），陽離子脂質(zhì)體與100 pmoL TGF-β1 siRNA （5'GGAGUCAGAUCCUCAG?CAAGC3'5'UUGCUGAGGAUCU GACUCCUG3'）室溫孵育30 min后，進(jìn)行瓊脂糖凝膠電泳實驗，觀察siRNA是否完全被陽離子脂質(zhì)體包裹，反應(yīng)體系為50 ul。

2 基于后懸置拉桿的模態(tài)及影響分析

對于后懸置拉桿，可以將其看成獨立的個體進(jìn)行分析。即將后懸置拉桿的兩個襯套看成兩個小型的懸置，后懸置拉桿的骨架看成“動力總成”，其實該部件本身是存在剛體模態(tài)的，其模型見圖4。區(qū)別于支架本身的柔性模態(tài)，該支架的剛體模態(tài)主要受支架重量、質(zhì)心、大小襯套的剛度影響。

基于某車型，對后懸置拉桿按動力總成模態(tài)計算方式

(六自由度)進(jìn)行建模分析，考慮扭矩剛度的影響，取平動方向的模態(tài)，結(jié)果如下表1：

其中：

為質(zhì)量矩陣；

為動力總成質(zhì)量矩陣；

為后懸置質(zhì)量矩陣；

為副車架質(zhì)量矩陣；

為剛度矩陣；

為動力總成剛度矩陣；

為后懸置剛度矩陣；

為副車架剛度矩陣；

·

為動力總成和后懸置耦合剛度矩陣；

·

為后懸置和副車架耦合剛度矩陣；

·

為后懸置和副車架耦合剛度矩陣。

根據(jù)分析，對此后懸置拉桿進(jìn)行剛體模態(tài)測試，確認(rèn)該件剛體模態(tài)較低，實測后拉桿Z向剛體模態(tài)為73Hz(見圖5)。

進(jìn)一步，對整車的升速工況進(jìn)行振動噪聲測試，在Z向73Hz的模態(tài)處，整車噪聲有相應(yīng)的峰值對應(yīng)，主觀評價車內(nèi)有輕微的隆隆聲(booming)(見圖6)。

由此可見，在動力總成振動傳遞過程中，如果后拉桿剛體模態(tài)不加以控制的話，很容易引起升速過程中的輕微共振，進(jìn)而影響車內(nèi)的舒適性。因此，需要建立動力總成-后懸置拉桿-副車架分析模型做進(jìn)一步分析。

本研究新聞?wù)Z料選自英國《衛(wèi)報》的網(wǎng)絡(luò)版中關(guān)于G20峰會的報道，發(fā)表時間是2017年7月7日-7月8日。在以G20峰會為主題的報道中繼續(xù)篩選，選取其中關(guān)于美國或特朗普總統(tǒng)的報道26篇，其中，占據(jù)篇幅最多的內(nèi)容分別為特朗普總統(tǒng)與普京的雙邊會談、與本國(英國)貿(mào)易協(xié)定、退出巴黎協(xié)定等三方面話題。本研究將就這三方面話題進(jìn)一步展開統(tǒng)計和分析，探討其中架構(gòu)隱喻的類別、分布以及其所反應(yīng)的深層架構(gòu)和話語策略。

3 基于后拉桿的多自由度模型建立與優(yōu)化

3)后懸置支架重量：影響后懸置本身的剛體模態(tài)。

1)大襯套剛度：如前述，影響動力總成剛體模態(tài)，從而影響怠速工況的懸置隔振；

本文綜合考慮所涉及的各個參數(shù)，建立動力總成-后懸置-副車架分析模型，具體數(shù)學(xué)模型示意如下圖7：

振動模態(tài)計算公式如下：

綜上，在系統(tǒng)計算過程中，后懸置的結(jié)構(gòu)其實可以進(jìn)行參數(shù)化設(shè)計，主要涉及如下：

4)副車架及襯套：影響周邊模態(tài)及支架本體模態(tài)。

“真實性”作為遺產(chǎn)旅游中的核心要素，是多方利益的共同訴求。如何在文化展示的過程中兼顧多方利益，并讓民俗文化保持其最大的本真性，成為可操作的遺產(chǎn)保護(hù)和傳承的具體實踐，關(guān)鍵在于在文化展示中把握本真與商品化的均衡。文化的本真性和文化的商品化并不是截然對立的兩個方面。在展示民俗和遺產(chǎn)文化時，需要警惕的是民俗和遺產(chǎn)的“迪斯尼化”或“拉斯維加斯化”。再者，地方文化的展示需要區(qū)分舞臺的“前臺”和“后臺”。在城市化和現(xiàn)代化進(jìn)程日益加快的今天，“后臺”是民俗和遺產(chǎn)賴以存在與發(fā)展的土壤，也是民族文化多樣性得以存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。在通過“前臺”把民俗和遺產(chǎn)文化推向大眾旅游市場的同時，更需要創(chuàng)造條件保護(hù)好“后臺”。

2.1 新生兒氣胸危險因素分析 觀察組的ARDS、肺炎、濕肺、羊水吸入綜合征及剖宮產(chǎn)所占比例明顯高于健康組，差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P<0.05)。見表1。

2)小襯套剛度：影響后懸置本身的剛體模態(tài)，從而影響車輛升速過程中的舒適性；

(3)

(4)

(5)

相關(guān)的研究結(jié)果顯示，將能力建設(shè)指標(biāo)體系進(jìn)行劃分，劃分為五個維度，其內(nèi)容分別為扶貧項目與資源管理能力、信息溝通的能力、政府和社區(qū)的管理能力、扶貧項目的參與能力和農(nóng)戶的自我發(fā)展能力。其中的第一項主要主要分為交通便利度、扶貧項目對生活的幫助等。扶貧信息溝通能力主要包括扶貧資金的公開度、對信息進(jìn)行處理的能力等。政府和社區(qū)的能力主要有工作效率和幫扶的力度等。項目的參與能力主要包括生產(chǎn)技能的培訓(xùn)、扶貧的反饋情況等。農(nóng)戶的自我發(fā)展能力主要有農(nóng)戶生活的改善情況等。

相關(guān)公式推導(dǎo)可以參考論文

，推導(dǎo)過程類似，本文限于篇幅，不做贅述。

為驗證模型的準(zhǔn)確性，對某項目動力總成及其副車架進(jìn)行三線擺慣量實測(如下圖8)。

基于此，后懸置拉桿距離質(zhì)心Z向距離一般2倍于左右懸置。因此，該方向的剛度及對應(yīng)的模態(tài)基本取決于后懸置拉桿的剛度，貢獻(xiàn)量占50%以上。

針對副車架、后拉桿、動力總成進(jìn)行建模分析，計算結(jié)果如下表3：

后懸置拉桿的計算與測試誤差主方向Z向相對較小，誤差在1.4%(實測數(shù)據(jù)見圖5)，Y向為6.3%，主要涉及該方向剛度為仿真計算，非實測值；副車架除個別方向外，基本在5%以內(nèi)。

相對六自由度模型，動力總成剛體模態(tài)差異很小，完全可以覆蓋傳統(tǒng)的六自由度模型，見圖9。

首先從規(guī)劃層面上，企業(yè)必須要了解自己品牌的現(xiàn)狀，要洞察自己品牌在市場上的狀態(tài)、在行業(yè)中的位置、所處的經(jīng)濟(jì)與社會環(huán)境，由此對公司品牌作出準(zhǔn)確而清晰的定位，包括企業(yè)宗旨、目標(biāo)服務(wù)人群、產(chǎn)品特征等，其核心目的是在用戶心中形成獨一無二的形象，在公司全體員工中統(tǒng)一思想。

綜上，15自由度計算模型相對可靠，覆蓋當(dāng)前6自由度模型，進(jìn)一步拓展到后懸置拉桿和副車架。計算結(jié)果及試驗數(shù)據(jù)表明，后懸置拉桿Z向模態(tài)與副車架Rx模態(tài)過于接近，共振引起整車升速工況輕微booming。為進(jìn)一步優(yōu)化該問題，需要提升后拉桿Z向模態(tài)，同步降低副車架Rx模態(tài)，避免共振引起B(yǎng)ooming，優(yōu)化后的模態(tài)如下表5。

維護(hù)檢修費(fèi)=固定資產(chǎn)價值×年修理費(fèi)率。年修理費(fèi)率取0.5%，則每年減少維護(hù)檢修費(fèi)64.42萬元（12 883.43萬元×0.5%）。

⑦M(jìn)azzone Jason，“Facebook’s Afterlife”，North Carolina Law Review，90(5)，2012，pp．1643 ～1686．

由于模態(tài)的錯開，由間隔2.5Hz錯開到11.2Hz，車內(nèi)的在該區(qū)域的噪聲降低了8dB(見圖10)，整車升速工況沒有明顯booming問題，舒適性得到極大的改善。

4 總結(jié)

隨著舒適性要求的提升，副車架襯套的增加，已經(jīng)與傳統(tǒng)的動力總成懸置相互影響。后拉桿剛體模態(tài)與副車架的剛體模態(tài)比較容易接近，僅限于傳統(tǒng)的六自由度模型分析，無法識別升速共振問題。因此，需要以后懸置拉桿為觸手，統(tǒng)籌考慮動力總成-后懸置拉桿-副車架系統(tǒng)。同時，對于后懸置拉桿的設(shè)計，也不應(yīng)該僅局限于傳統(tǒng)的單方向剛度及剛度曲線的設(shè)計。綜合考慮大襯套的三向剛度、支架的重量及質(zhì)心、小襯套的剛度更佳。

[1]劉曉昂，基于整車振動與噪聲控制要求的動力總成懸置系統(tǒng)計算分析方法[J].中國汽車工程學(xué)會年會論文集精選，2013CN-NV049.

[2]呂振華，范讓林，馮振東.汽車動力總成隔振懸置布置的設(shè)計思想論析[J].內(nèi)燃楓工程，2004，25(3)：37-43.

[3]閻紅玉，徐石安.發(fā)動機(jī)-懸置系統(tǒng)的能量法解耦及優(yōu)化設(shè)計[J].汽車工程，1993，15(6)：321-328.

[4]呂振華，羅捷，范讓林.動力總成懸置系統(tǒng)隔振設(shè)計分析方法[J].中國機(jī)械工程，2003：14(3)：265-270.

[5]何渝生，魏克嚴(yán)，洪宗林等.汽車振動學(xué)[M].北京：北京人民交通出版社.1990.

[6]溫任林，顏景平.汽車發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)多目標(biāo)優(yōu)化的研究[J].東南大學(xué)學(xué)報，1996，26(6A)：105-11.

[7]夏永文，縱置動力總成懸置系統(tǒng)解耦計算優(yōu)化[J].內(nèi)燃機(jī)與配件，2015，10(3)：13-1397/TH.