張?zhí)焯?，李衛(wèi)東，肖永青

（1.北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

長三角地處長江下游平原，為“一帶一路”與“長江經(jīng)濟帶”的重要交匯點，聚集與吸引了大量企業(yè)入駐，是我國參與國際競爭的重要平臺。隨著《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》的發(fā)布，區(qū)域內(nèi)各省市間的聯(lián)系范圍與頻度持續(xù)擴大與深化，為企業(yè)交流與擴大市場規(guī)模提供了更高平臺。交通基礎設施作為承載要素流動的重要載體，是提升企業(yè)發(fā)展水平的重要支撐。作為我國高速鐵路最為密集的區(qū)域，長三角地區(qū)要素流動成本因高速鐵路成網(wǎng)大幅降低，由此帶來的人員、資本及技術等要素的快速流動對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各環(huán)節(jié)產(chǎn)生深刻影響，并直接表現(xiàn)為企業(yè)績效的變化。選擇長三角為研究范圍，基于長三角上市公司樣本進行實證分析，探究高速鐵路對企業(yè)績效影響，能夠從微觀角度更好衡量高速鐵路產(chǎn)生的經(jīng)濟社會效益。

1 高速鐵路對企業(yè)績效影響研究設計

1.1 高速鐵路對企業(yè)績效影響機制分析

我國高速鐵路已逐步形成從沿海到內(nèi)陸、從核心城市到次級城市、從主干高速鐵路網(wǎng)絡到城際客運鐵路的發(fā)展格局[1-2]。高速鐵路建設在改變交通運輸格局的同時，也深刻影響著經(jīng)濟社會發(fā)展。從宏觀角度看，高速鐵路帶來的直接影響是旅行時間的節(jié)約，由此降低的交易成本促進了要素跨區(qū)域流動，城市間行政邊界趨于模糊，基礎設施與服務得以共享，區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢不斷增強[3]。同時，高速鐵路對區(qū)域可達性水平的非均衡影響，使得區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系方向和聯(lián)系強度發(fā)生變化[4]，沿線地區(qū)資源進一步整合，從而重構(gòu)城市之間的空間結(jié)構(gòu)關系[5-6]。

從微觀角度看，交通基礎設施質(zhì)量的改善能夠引致更為充分的市場競爭，促使資源得到更有效的配置[7]。作為市場主體的企業(yè)，其發(fā)展及行為也會受此影響。高速鐵路目前主要以客運服務為主，相較于傳統(tǒng)交通基礎設施，其對企業(yè)績效的影響路徑也存在一定差異。為此，從要素匹配、融資約束和技術創(chuàng)新3個方面分析高速鐵路對企業(yè)績效的影響。高速鐵路影響企業(yè)績效的作用機制如圖1所示。

圖1 高速鐵路影響企業(yè)績效的作用機制Fig.1 Mechanism of the influence of high speed railway on enterprise performance

首先，高速鐵路開通削弱了生產(chǎn)要素流動的空間壁壘，推動人力、資本和技術等要素在更廣范圍進行優(yōu)化配置[4]，有助于促進地區(qū)間要素資源的相互補充，由此使企業(yè)可利用要素的數(shù)量和種類得到增加，增強了要素供給和需求的匹配效率，從而降低了企業(yè)成本，提升績效水平。其次，高速鐵路開通壓縮了時間距離，弱化了旅客對于空間距離的感知，有效促進了生產(chǎn)要素自由流動和市場信息的高效傳播，為企業(yè)帶來更多與外部市場進行交流和合作的機會，這一過程對降低由于地理距離和空間因素產(chǎn)生的信息不對稱問題具有明顯效果，從而為企業(yè)尋求有效投資機會、緩解融資約束等提供了更多可能[8]。最后，由于高速鐵路承載的群體具有高技術密集型特征，因而高速鐵路的開通方便了作為知識載體的人力資本的流動，使得知識得以在更大范圍傳播，有利于推動企業(yè)技術水平進步，提高其生產(chǎn)率，進而促進企業(yè)績效的提升；同時，高速鐵路開通使區(qū)域內(nèi)城市聯(lián)系更加緊密，由此可能會激發(fā)中心城市的輻射效應，對其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要作用[9]，而伴隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程的技術擴散同樣對企業(yè)技術水平的提升具有重要意義。

1.2 模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)說明

為考察高速鐵路對企業(yè)績效影響，構(gòu)建多期雙重差分模型如公式 ⑴，實證檢驗高速鐵路開通對沿線城市企業(yè)績效的影響。

式中：Performαnceict為位于城市c的企業(yè)i在t年的企業(yè)績效，在此選擇托賓Q值衡量；HSRct為核心解釋變量，表示企業(yè)i所在城市c在t年是否有高速鐵路開通，用以測度高速鐵路開通對企業(yè)績效的影響效應；Vit和Oct分別為企業(yè)層面和城市層面影響企業(yè)績效的變量，分別為總資產(chǎn)(Asset)、資產(chǎn)負債率(Lev)、主營業(yè)務收入(Growth)、第一大股東持股比例(Topone)、樣本期內(nèi)企業(yè)成立時長(Age)、地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)和常住人口(Popu)；β0，β1，β2，β3為各解釋變量的估計系數(shù)；ui為個體固定效應，用以控制不隨時間變化的個體之間的差異；δt為時間固定效應，用以控制時間維度上的宏觀經(jīng)濟變化；εict為誤差項。

長三角區(qū)域范圍根據(jù)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》確定為三省(江蘇、浙江、安徽)一市(上海)。在對上市樣本企業(yè)進行選取時，對ST、金融行業(yè)以及樣本期間發(fā)生重大事件(退市)的公司進行了剔除；統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自國泰安(CSMAR)數(shù)據(jù)庫、《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》，部分年份缺失數(shù)據(jù)由各省市統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報補充。對于高速鐵路的界定參照國家鐵路局，即設計開行速度250 km/h以上(含預留)，初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路，研究在此基礎上將運行速度達200 km/h的鐵路也統(tǒng)計在內(nèi)。根據(jù)上述界定，長三角地區(qū)于2008年開通高速鐵路，因而將樣本期間設定為2006—2018年，以探究高速鐵路開通前后企業(yè)績效的變化。

2 實證分析

2.1 高速鐵路開通對企業(yè)績效影響

高速鐵路對企業(yè)績效影響的回歸結(jié)果如表1所示，表1中模型1表示高速鐵路開通對企業(yè)績效的整體影響效應，模型2和模型3分別是在模型1的基礎上增加了企業(yè)層面和城市層面控制變量的回歸結(jié)果。其中，核心解釋變量(HSR)的系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路開通從總體來看對企業(yè)績效產(chǎn)生了顯著的促進作用。其原因在于2個方面：一方面，高速鐵路的開通提高了區(qū)域可達性水平，使要素流動成本得以降低，促使資源配置實現(xiàn)優(yōu)化，企業(yè)由此能以較低成本獲得所需資源，從而對企業(yè)績效提升起到促進作用；另一方面，高速鐵路產(chǎn)生的“時空壓縮效應”，使地區(qū)時間距離大幅縮短，弱化了旅客對于空間距離的實際感知，增強了要素跨區(qū)域流動趨勢，過程中因人員交流帶來的知識溢出和技術擴散對企業(yè)技術水平提升具有促進作用，有利于提高生產(chǎn)率，進而促進企業(yè)績效水平的提升。

表1 高速鐵路對企業(yè)績效影響的回歸結(jié)果Tab.1 Regression results of the influence of high speed railway on enterprise performance

從控制變量的角度來看，資產(chǎn)負債率對企業(yè)績效影響顯著為負，根據(jù)權(quán)衡理論，負債的稅收屏蔽作用有利于提升企業(yè)價值，但負債過高則會增加企業(yè)陷入財務困境的可能性，因而資產(chǎn)負債率與企業(yè)績效間可能存在非線性關系。模型4引入了資產(chǎn)負債率的平方項，結(jié)果顯示該變量的系數(shù)顯著為負，說明資產(chǎn)負債率與企業(yè)績效之間確實存在著非線性的倒U型關系。同理，模型4引入了企業(yè)總資產(chǎn)的平方項，結(jié)果表明其與企業(yè)績效也存在倒U型關系，即大企業(yè)相對于小企業(yè)來說更能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢、降低經(jīng)營成本，但隨著企業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，組織臃腫、決策效率低下等問題則可能抑制企業(yè)的進一步發(fā)展。另外，城市人口變量前的系數(shù)為負但不顯著，其原因可能在于鐵路提速加快了人口從內(nèi)地向發(fā)展較好的長三角區(qū)域流動，隨著人口持續(xù)集聚，擁擠效應逐漸取代規(guī)模效應，土地、能源等資源要素的相對稀缺性日益明顯，進而對企業(yè)績效產(chǎn)生了負面影響[10]。除上述變量外，模型中其他控制變量對企業(yè)績效的影響結(jié)果與預期相符。

2.2 高速鐵路對企業(yè)績效影響的異質(zhì)性

（1）區(qū)域異質(zhì)性檢驗。關于高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響，部分研究認為高速鐵路的開通有利于促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展[5]，但也有研究表明高速鐵路會加劇中心城市和非中心城市間的發(fā)展不平衡[11]。上述研究從宏觀角度表明高速鐵路產(chǎn)生的影響可能因城市發(fā)展水平不同而存在差異。從微觀角度來看，高速鐵路對企業(yè)績效的影響是否也與城市發(fā)展水平有關，尚需進一步研究。對此，將企業(yè)所在城市劃分為中心城市(省會、副省級城市、直轄市)和非中心城市，分析高速鐵路對企業(yè)績效影響的區(qū)域異質(zhì)性。高速鐵路對企業(yè)績效影響的異質(zhì)性檢驗結(jié)果如表2所示。從表2中的模型1和模型2，可以發(fā)現(xiàn)核心解釋變量在2個模型中的系數(shù)均為正，但是中心城市分組內(nèi)的系數(shù)在顯著性和絕對值上都要大于非中心城市，表明高速鐵路對企業(yè)績效的影響因其所在城市發(fā)展水平不同而存在差異，并且對中心城市企業(yè)績效的影響更加顯著。造成這一結(jié)果的原因可能有2個方面：首先，長三角地區(qū)作為我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍的區(qū)域之一，高速鐵路開通進一步提高了長三角整體對外的可達性，促使外部資源向區(qū)域內(nèi)流入，從而使長三角內(nèi)部各城市在不同程度上享有資源流入帶來的優(yōu)勢；另一方面，鐵路提速也帶來了更為激烈的市場競爭，由于城市發(fā)展水平不同，長三角城市群非中心城市的資源也會不可避免地流向中心城市，因而在“外部”資源流入與“內(nèi)部”資源流出的共同作用下，使得非中心城市企業(yè)績效對于高速鐵路的響應整體上要低于中心城市。

（2）行業(yè)異質(zhì)性檢驗。高速鐵路的開通縮短了地區(qū)通行時間，加快了要素流動頻率，但作為以客運服務為主的交通工具，高速鐵路對于不同行業(yè)企業(yè)績效的影響是否存在差異，仍需進一步研究。根據(jù)國家統(tǒng)計局關于《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》，將企業(yè)所在行業(yè)分為服務業(yè)和非服務業(yè)，具體回歸結(jié)果見表2的模型3和模型4，結(jié)果顯示無論在系數(shù)的絕對值還是顯著性方面，高速鐵路對服務業(yè)企業(yè)績效的促進作用都明顯高于非服務業(yè)。從理論方面來看，高速鐵路通過縮短商旅時間，促進了企業(yè)間合作與交流，加快了資本、技術與知識等要素的流動速度[12]。藍宏等通過對日本東海道新干線影響沿線城市產(chǎn)業(yè)和人口變化的分析，發(fā)現(xiàn)新干線推動了沿線城市向以服務業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展[10]，從微觀角度對這一結(jié)果進行了解釋。從實際情況來看，長三角地區(qū)旅游資源密集度高，高速鐵路作為旅游可達性的新型載體形式[13]，會對區(qū)域住宿及餐飲等行業(yè)帶來深遠影響。此外，長三角地區(qū)金融、信息、文化等服務業(yè)企業(yè)眾多，高速鐵路開通帶來的人流、物流和信息流會進一步推動相關行業(yè)企業(yè)發(fā)展，促進地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

表2 高速鐵路對企業(yè)績效影響的異質(zhì)性檢驗結(jié)果Tab.2 Heterogeneity test results of the influence of high speed railway on enterprise performance

（3）企業(yè)所有制異質(zhì)性檢驗。從既有研究來看，一般認為國有企業(yè)相對于非國有企業(yè)具有較低的經(jīng)營效率[14]，其在研發(fā)創(chuàng)新等方面的積極性也較低，但是相對于非國有企業(yè)來說，國有企業(yè)在融資等方面具有一定優(yōu)勢[15]。因此，有必要進一步研究高速鐵路開通帶來的外部沖擊對企業(yè)績效影響是否因企業(yè)所有制形式不同而存在差異。研究根據(jù)企業(yè)實際控制人性質(zhì)將樣本劃分為國有企業(yè)和非國有企業(yè)，具體結(jié)果見表2的模型5和模型6，結(jié)果顯示高速鐵路開通對非國有企業(yè)績效有顯著提升作用，而對于國有企業(yè)來說，雖然核心解釋變量系數(shù)為正但并不顯著。造成這一結(jié)果的原因可能如下：首先，高速鐵路開通有效縮短了時間距離，削弱了生產(chǎn)要素流動的空間壁壘，在擴大企業(yè)面臨的市場范圍同時也加劇了市場競爭程度，國有企業(yè)由于在委托代理等方面的問題，其在適應這一競爭環(huán)境的過程中需要較長調(diào)整期，而非國有企業(yè)對市場環(huán)境變化則更為敏感，其調(diào)整時間及應對方式也更加迅速與靈活，從而能夠更好地適應高速鐵路開通引致的市場環(huán)境變化；另一方面，高速鐵路開通便利了人員往來，在增多面對面交流機會的同時，金融信貸機構(gòu)對授信企業(yè)的溝通和監(jiān)管也更加方便，從而使企業(yè)與金融信貸機構(gòu)間的信任加強[16]，非國有企業(yè)也由此擁有更多獲得信貸資金的機會，有利于緩解其發(fā)展過程中面臨的融資約束問題，從而對其績效提升起到促進作用。

2.3 平行趨勢檢驗

在使用雙重差分法檢驗實驗效果時，最重要的前提假設是實驗組和控制組在實驗前具有一致的發(fā)展趨勢，否則得出的實驗效果就不完全是真實的實驗效果。為驗證平行趨勢假設，借鑒Beck等[17]的研究將模型設定如下。

式中：HSRc,t+j為虛擬變量，如果其所在年份為高速鐵路開通前m期、開通當期和開通后n期，則HSRc,t-m，HSRc,t和HSRc,t+n的取值為1，否則為0。

因此，λ0衡量的是高速鐵路開通當期的效果，λ-1到λ-M衡量的是高速鐵路開通前1至M期的效果，λ1到λN衡量的是高速鐵路開通后1至N期的效果。在此以高速鐵路開通前1期作為模型的基準組，研究高速鐵路開通前后5期的效果，平行趨勢檢驗結(jié)果如圖2所示，結(jié)果顯示高速鐵路開通前5期的系數(shù)并不顯著異于0 (95%的置信區(qū)間內(nèi)包含0值)，說明平行趨勢假設成立，即實驗組和控制組在高速鐵路開通前的差異并不顯著，由此說明前文結(jié)果是可信的。此外，高速鐵路開通后5期的系數(shù)顯著為正且數(shù)值大小逐年增加，說明高速鐵路開通對企業(yè)績效存在明顯的促進作用，且這一作用呈逐年增強趨勢。

圖2 平行趨勢檢驗結(jié)果Fig.2 Results of parallel trend test

2.4 高速鐵路對企業(yè)績效影響機制分析

通過理論機制分析，可以發(fā)現(xiàn)高速鐵路開通能夠增強要素匹配效率、緩解融資約束、提高技術水平，進而對企業(yè)績效產(chǎn)生影響，但對于要素匹配效率和融資約束較難以找到合適的指標對其進行界定和測量。因此，基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)資源和指標測度能力，主要從技術進步這一角度對高速鐵路影響企業(yè)績效的機制進行檢驗，并在前文基準模型的基礎上構(gòu)建以下模型。

式中：Modict為中介變量，指技術水平。

對于技術水平的衡量，專利申請量是經(jīng)常被選用的指標之一。我國專利分為發(fā)明專利、實用新型專利和外觀設計專利，不同類型專利的獲取難度、技術要求存在較大差異，其中發(fā)明專利質(zhì)量較高[18]，故以發(fā)明專利申請量作為企業(yè)技術水平(Mod)的代理變量，對高速鐵路影響企業(yè)績效的機制進行檢驗，高速鐵路對企業(yè)績效影響機制檢驗結(jié)果如表3所示。

表3 高速鐵路對企業(yè)績效影響機制檢驗結(jié)果Tab.3 Test results of the influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

由模型1的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)HSR的估計系數(shù)顯著為正，即高速鐵路開通對企業(yè)績效產(chǎn)生了明顯的促進作用，中介模型進一步驗證了基準回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。模型2顯示HSR的估計系數(shù)為負，說明高速鐵路開通對企業(yè)專利申請量產(chǎn)生了負向影響，同時模型3顯示HSR的系數(shù)為正，而專利申請變量Mod的系數(shù)為負，說明樣本期內(nèi)以專利衡量的技術水平對企業(yè)績效產(chǎn)生了負面影響，而高速鐵路通過抑制這一因素進而對企業(yè)績效水平的提升產(chǎn)生促進作用。這一結(jié)果似乎與預期分析不符，對此從長三角近年來的實際情況出發(fā)，分析可能導致上述結(jié)果出現(xiàn)的原因。

從宏觀層面來看，近年來長三角地區(qū)處于產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級階段，部分城市尚存在與其發(fā)展階段不相適應的較低端產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在一定程度上擠占了高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展資源，延緩了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級進程，對經(jīng)濟進一步發(fā)展起到抑制作用。高速鐵路開通及其網(wǎng)絡覆蓋范圍的不斷擴大，壓縮了時空距離，長三角內(nèi)部城市聯(lián)系和交流更加緊密與頻繁，由此可能進一步擴大中心城市的輻射效應，增強其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的內(nèi)部化傾向。需要注意的是，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對不同城市的影響可能具有差異性，對于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地而言，由于面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，短期來看相關產(chǎn)業(yè)的遷出可能會對當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)生一定沖擊；對于產(chǎn)業(yè)承接地而言，則可充分利用產(chǎn)業(yè)遷入帶來的對勞動力吸納和技術進步的影響促進經(jīng)濟水平的提升。反映到微觀角度來看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對企業(yè)的影響同樣具有差異性，對于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地的企業(yè)而言，可以做出遷出、技術軌道轉(zhuǎn)移等決策，但都在一定程度上減弱了其在相關技術方面的研發(fā)強度，而產(chǎn)業(yè)承接地則可能呈現(xiàn)相反的趨勢。

對此，進一步對模型2按照企業(yè)所在城市進行了分組檢驗(見表3的模型4和模型5)，結(jié)果顯示中心城市分組內(nèi)(模型4)HSR的系數(shù)顯著為負，而非中心城市分組內(nèi)(模型5)HSR的系數(shù)則為正，表明從短期來看高速鐵路開通對中心城市企業(yè)的技術水平產(chǎn)生了一定的負面影響，但對非中心城市企業(yè)技術水平則有明顯提升作用，這一結(jié)果在一定程度上支持了上述分析，即高速鐵路促進了長三角地區(qū)與中心城市現(xiàn)階段不相適應的產(chǎn)業(yè)向非中心城市轉(zhuǎn)移，并減弱了相關技術的研發(fā)強度；與此同時，伴隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的技術擴散則提升了非中心城市企業(yè)的技術水平。由于觀察期僅為高速鐵路開通近十年，上述結(jié)果也只能反映出短期影響，但從長期來看中心城市因?qū)εc當前發(fā)展階段不相適應的產(chǎn)業(yè)疏解而為產(chǎn)業(yè)升級騰出更大空間，非中心城市則因產(chǎn)業(yè)承接獲得新的發(fā)展動力，城市群內(nèi)部逐漸向分工合作與優(yōu)勢互補的發(fā)展方向邁進，企業(yè)技術水平也因分工合作帶來的專業(yè)化優(yōu)勢得以提升，從而有利于長三角一體化發(fā)展的推進。高速鐵路對企業(yè)績效影響機制如圖3所示。

圖3 高速鐵路對企業(yè)績效影響機制Fig.3 Influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

3 結(jié)束語

我國高速鐵路開通及網(wǎng)絡布局的完善，不僅改變了交通運輸格局，也對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響。研究從微觀視角考察了高速鐵路開通對企業(yè)績效的影響，結(jié)果表明高速鐵路開通有利于提升企業(yè)績效水平，且提升效果因企業(yè)所在區(qū)域、行業(yè)與所有權(quán)性質(zhì)不同存在差異，同時機制研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路開通有利于提高長三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的內(nèi)部化傾向，伴隨該過程的技術擴散提高了企業(yè)創(chuàng)新能力，進而促使企業(yè)績效水平得到提升。