張鑫　蘭亞京　涂強　鄭猛

【摘要】隨著經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域一體化和交通科技升級，高鐵樞紐地區(qū)將逐步成為城市高質(zhì)量發(fā)展的標(biāo)桿地區(qū)。北京鐵路樞紐從以北京站為代表“1.0時代”門戶型樞紐發(fā)展至新時期以副中心站為代表的“3.0時代”城站融合型樞紐，樞紐地區(qū)交通規(guī)劃的理念和思路也在發(fā)生的改變。本文以北京城市副中心站作為“3.0時代”站城融合型樞紐的代表，從交通規(guī)劃理念思路、技術(shù)方案和實施路徑上改變以往站城分立的設(shè)施配置方法，從戰(zhàn)略層面力求謀劃空間、功能、服務(wù)、供給多層面融合，以慢行系統(tǒng)構(gòu)建站城地區(qū)的“人性化”網(wǎng)絡(luò)，整合交通和城市資源，強化活躍街道、停車共享、面向?qū)嵤┑榷嘣y(tǒng)籌，構(gòu)建新時期站城融合型鐵路客運樞紐綜合交通體系規(guī)劃新范式，為全國其他地區(qū)站城融合型樞紐規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】站城融合;鐵路樞紐;綜合交通;交通核;公共交通

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.002

引言：

站城一體化，是一種以軌道車站為中心周邊緊密布局城市功能的城市發(fā)展模式，目前已是各大城市軌道交通與城市融合發(fā)展的趨勢。一方面城市利用軌道車站的高可達性，可以提高城市用地及功能價值，另一方面，功能復(fù)合、布局緊湊的站城融合形式，也為乘客出行、生活提供極大的便利性[1]。

鐵路樞紐，作為城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點，具有很強的對外輻射能力，在站城一體化發(fā)展模式下，鐵路樞紐周邊500-800米范圍內(nèi)將布局復(fù)合城市功能及業(yè)態(tài)，滿足乘客的多樣化需求，為充分發(fā)揮樞紐地區(qū)高可達性帶來的價值，位于城市中心區(qū)的鐵路樞紐周邊地區(qū)通常布局高強度開發(fā)規(guī)模，并具備以下幾種發(fā)展特征：

一是服務(wù)高度融合。隨著高速、城際鐵路的發(fā)展以及城際間聯(lián)絡(luò)需求不斷加強，鐵路樞紐地區(qū)不只作為城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點，服務(wù)整個城市的區(qū)域聯(lián)絡(luò)需求;更是服務(wù)城市通勤、商務(wù)功能的重要地區(qū)。利用樞紐會產(chǎn)生大量的中短距離出行的乘客，尤其是此部分乘客的主要出行地主要位于樞紐地區(qū)，實現(xiàn)鐵路樞紐功能高效服務(wù)周邊地區(qū)，實現(xiàn)“站城一體化”。

二是功能高度融合。鐵路樞紐地區(qū)由單一的交通樞紐功能轉(zhuǎn)變?yōu)榧煌ⅰ⑥k公、娛樂、休閑、交往等多種功能于一體。強調(diào)整個空間場所的功能復(fù)合化，鐵路樞紐功能與城市多樣化功能高度融合，樞紐地區(qū)成為滿足多樣化需求的城市活力中心。

三是空間高度融合。改變傳統(tǒng)鐵路獨立站房、單一站前廣場的形式，更加強調(diào)減小鐵路在城市中的割裂以及在環(huán)境、噪音、景觀、占地、分隔城市等方面帶來的負面影響，通過鐵路站房及站前廣場融合城市公共建筑以及公共空間，實現(xiàn)空間高度融合，充分提升樞紐地區(qū)用地價值。

1、背景情況

1.1發(fā)展背景

北京鐵路客運樞紐從“1.0時代”交通門戶型（北京站代表），發(fā)展到“2.0時代”綜合交通樞紐型（北京西站代表），再到“2.5時代”站城初步融合型（星火站代表）。樞紐交通規(guī)劃的理念和思路也從平面布置到立體綜合[2]。進入樞紐“3.0時代”，北京鐵路客運樞紐急需提出一個全新的站城融合型樞紐地區(qū)交通規(guī)劃思路，從而解決以往樞紐存在的問題。

北京城市副中心站，位于北京城市副中心0101街區(qū)，是北京10個國家鐵路客運樞紐之一，亞洲第一大地下鐵路車站，車站規(guī)模為10臺20線。主要功能定位是京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的“橋頭堡”、北京主副中心聯(lián)系的“紐帶”、北京城市副中心的首要“門戶”。其中，0101街區(qū)地上總建筑規(guī)模約為288萬平米;站城一體化實施范圍（約70公頃）地上建筑規(guī)模約為139萬平米，地下空間建筑規(guī)模約為128萬平米[3]。

1.2面臨挑戰(zhàn)

新時期，北京城市副中心站將作為“3.0時代”站城融合型樞紐代表，從車站及周邊地區(qū)條件來看，存在以下挑戰(zhàn)：

1.2.1區(qū)位最核心

城市副中心站位于京津冀“一核兩翼”中“一翼”的核心地區(qū)，北臨運河商務(wù)區(qū)、東靠行政辦公區(qū)、南接城市綠心，三大功能區(qū)與城市副中心站聯(lián)系需求緊密，相互之間交通流交織與疊加。

1.2.2空間多約束

鐵路樞紐地區(qū)西鄰北運河、東接六環(huán)地下路、北貼地面京哈鐵路、南連廣渠地下路，空間條件復(fù)雜，0101街區(qū)對外交通聯(lián)系受到一定阻隔。同時，一體化實施范圍內(nèi)（約70公頃）需規(guī)劃10臺20線地下30米超大樞紐、含軌道平谷線、M101線等多條城市軌道交通、地上地下共約260萬平米建筑規(guī)模，如何通過交通系統(tǒng)實現(xiàn)多種功能順暢組織成為重點。

1.2.3時序難統(tǒng)籌

根據(jù)城市副中心控規(guī)，北側(cè)京哈鐵路遠期入地，但入地時序未能穩(wěn)定，而遠期鐵路入地將對城市功能布局、城市空間形態(tài)、沿線道路建設(shè)等方面將產(chǎn)生較大影響。同時，車站通車年相關(guān)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施開通時序尚未穩(wěn)定，急需處理近期出行者對小汽車依賴與綠色出行美好藍圖之間的相互關(guān)系。

2、規(guī)劃思路

“3.0時代”站城融合型樞紐地區(qū)，通常在功能層面強調(diào)復(fù)合化、在空間層面強調(diào)立體化，在服務(wù)層面強調(diào)一體化，以此充分發(fā)揮樞紐地區(qū)高可達性帶來的高價值，并將地區(qū)構(gòu)建成為城市活力中心。新時期，要以單純強調(diào)理念的“假”融合向空間、服務(wù)、功能和供給多層面的“真”融合落地轉(zhuǎn)變，改變以往的“站”與“城”“分離的局面。

2.1布局上強調(diào)空間融合

充分發(fā)揮交通設(shè)施系統(tǒng)性，打破“紅線”思維，鐵路用地與城市用地一體規(guī)劃，以交通設(shè)施布局融合探索站城融合“新”格局。統(tǒng)籌地下30米鐵路站臺至地上10米空中步行系統(tǒng)，實現(xiàn)大跨度40米豎向多層空間一體設(shè)計，將“點”的問題，謀劃“面”狀空間解決。

2.2發(fā)展上突出功能互動

實現(xiàn)公交化城際功能與城市多樣化活力中心互動發(fā)展，從單一的交通樞紐功能，變?yōu)闃屑~、城市、平臺、商娛等多功能為一體;從單一的站前集散廣場，變?yōu)榧⒖臻g、城市客廳、公共空間、地標(biāo)建筑等多樣化公共空間[4]。通過整合城市交通、商業(yè)、休閑、辦公、居住等要素，形成城市富有活力的區(qū)域中心，實現(xiàn)單一目的性“人流”轉(zhuǎn)化為多重目的性“價值流”。E101E668-78D8-43F6-B815-0481059F5511

2.3需求上謀劃服務(wù)多樣

復(fù)合化的城市功能、立體化的站城空間、一體化的服務(wù)以及高開發(fā)的強度，使得站城地區(qū)出行更多樣、更復(fù)雜、更爆發(fā)，產(chǎn)生“樞紐客流與城市客流”的雙重疊加。新時期，站城融合樞紐不只承擔(dān)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換、服務(wù)城市區(qū)域聯(lián)絡(luò)需求的功能，更將擔(dān)負服務(wù)城市通勤、商務(wù)等多樣功能。本次規(guī)劃將14萬樞紐客流與42萬物業(yè)客流一體畫像，謀劃服務(wù)多樣。

2.4設(shè)施上實現(xiàn)一體利用

站城樞紐地區(qū)，一方面由于較高土地開發(fā)價值促使交通空間高效利用，另一方面樞紐與城市客群在出行時段上的差異性給“站”與“城”交通設(shè)施共享融合使用上提供支撐條件。因此，本次規(guī)劃在設(shè)施上，充分考慮“站城”一體利用，尤其是在“站城”地區(qū)的軌道交通、公交樞紐、進出通道、停車空間、街道空間、道路廊道等利用上，將提高使用效率，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展[5]。

3、規(guī)劃方案

為落實戰(zhàn)略發(fā)展要求，本次綜合交通規(guī)劃方案強調(diào)由“傳統(tǒng)配置型”向“綠色引導(dǎo)型”轉(zhuǎn)變，通過規(guī)劃構(gòu)骨架、搭體系、建框架，對外打造“大公共交通”體系，對內(nèi)依托“1+N+X”出行體系，系統(tǒng)引導(dǎo)城市與鐵路規(guī)劃設(shè)計，實現(xiàn)交通引領(lǐng)發(fā)展。

3.1構(gòu)建骨架，對外打造“大公共交通”體系

站城地區(qū)爆發(fā)性、大容量、集中式的出行需求特征，需要以大容量公共交通系統(tǒng)為主體，保障站城地區(qū)正常集散。本次規(guī)劃依托“5條城市軌道交通+3個層次地面公交線網(wǎng)”的“大公共交通”體系進行保障。其中，重點發(fā)揮不同層次地面公交系統(tǒng)優(yōu)勢，與城市軌道交通合作互補，提升公共交通服務(wù)水平和競爭力。

本次公交規(guī)劃打造干線、普線和微循環(huán)線的3個層次地面公交網(wǎng)絡(luò)，分別服務(wù)城市副中心外圍6-15公里范圍、城市副中心內(nèi)部2-6公里范圍及0101街區(qū)周邊0-2公里范圍。同時，為滿足差異化、多樣化出行需求，規(guī)劃商務(wù)班車、快速直達專線、定制通勤班車、高鐵專線、休閑旅游專線、夜班線、定制公交等多樣化公交服務(wù)，實現(xiàn)全天候、高水平的地面公交運營服務(wù)。

3.2搭建體系，對內(nèi)強化“1+N+X”出行體系

“3.0時代”樞紐地區(qū)明確以步行>軌道交通>公交>出租車>小汽車為優(yōu)先級，緊密圍繞交通方式優(yōu)先級別進行樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計。本次規(guī)劃以1張立體貫通步行網(wǎng)絡(luò)，串聯(lián)N個立體交通核，整合X種交通資源，構(gòu)建“1+N+X”交通組織體系，實現(xiàn)樞紐地區(qū)“多路來，多路解”，“點”上的交通需求，通過“面”的設(shè)施供給解決。

3.2.1打造1張立體貫通步行網(wǎng)絡(luò)

“站城”融合的關(guān)鍵在于如何構(gòu)建步行系統(tǒng)。步行系統(tǒng)將作為骨架，在塑造地區(qū)空間結(jié)構(gòu)、組織功能高效布局、銜接站城交通系統(tǒng)等方面發(fā)揮重要作用。

一是以流定形塑造地下步行網(wǎng)絡(luò)。基于行人流量期望線和街區(qū)內(nèi)軌道站點位置分布，以流定形，根據(jù)地下人行主動線塑造地下步行網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)樞紐與各地塊、各軌道站的便捷聯(lián)系。并構(gòu)建交通模型評估地下步行系統(tǒng)的擁擠風(fēng)險，整體設(shè)施規(guī)劃可靠性強。

二是細分動線編織地面步行網(wǎng)絡(luò)。地面步行系統(tǒng)通過劃分主要、次要和休閑行人動線，細化行人路徑，避免流線沖突。規(guī)劃范圍內(nèi)的地面步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)里程達到約29公里，步行網(wǎng)絡(luò)密度達到約15公里/平方公里，一體化先期實施范圍步行網(wǎng)絡(luò)密度達到約24公里/平方公里。

三是豐富路徑構(gòu)建二層步行系統(tǒng)。二層步行系統(tǒng)按照樞紐連廊、綜合物業(yè)開發(fā)連廊、一般過街人行天橋、生態(tài)藝術(shù)型過街人行天橋四種類型進行配置，將實現(xiàn)加強街區(qū)內(nèi)各地塊的二層聯(lián)系，減少地面人車沖突，同時縫合街區(qū)外圍干道形成的空間割裂。

3.2.2串聯(lián)N個立體交通核

多層次的步行系統(tǒng)需要在豎向空間上進行整合，引導(dǎo)站城融合。在人流、功能最密集的城軌車站周邊500m范圍內(nèi)，形成多個串聯(lián)地下、地面、地上城市空間的立體交通核，聯(lián)通多層次步行網(wǎng)絡(luò)。多向來源的行人可方便地通過“立體交通核+地下步行網(wǎng)絡(luò)”快速到達鐵路樞紐，擺脫了傳統(tǒng)模式中所有機動車都在樞紐內(nèi)上落客的方式，實現(xiàn)“多路來，多路解”，緩解樞紐街區(qū)道路交通擁堵。

本次提出的“立體交通核”是指以樞紐、軌道等出入口為核心，串聯(lián)地下、地面、地上城市步行系統(tǒng)，整合城軌、公交、自行車、小汽車等多方式交通資源，實現(xiàn)與城市功能緊密聯(lián)系、交通流快速集散的城市公共空間。根據(jù)交通核的位置和功能分為樞紐落客區(qū)接口型、商業(yè)落客區(qū)接口型及地下步行街進出口型等三種類型。立體交通核100米服務(wù)覆蓋超過60%的街區(qū)范圍，充分提升了行人的便利性，提高軌道車站一體化服務(wù)水平。

3.2.3整合X種交通資源

圍繞立體交通核周邊50米內(nèi)整合包括城市軌道站點出入口、地面公交?？空?、自行車停靠點、小汽車即停即走落客區(qū)、響應(yīng)式公交站、共享地庫出入口等各種交通資源，實現(xiàn)鐵路樞紐與多模式交通的高效換乘，通過換乘時間評估確保公共交通與樞紐的步行換乘效率優(yōu)于小汽車，體現(xiàn)“公交優(yōu)先”。

3.3活躍街道，突出營造活力場所

借鑒“交通-場所”（“Link-Place”）二維街道分級體系，疊合道路交通機動性和街道行人活躍度兩個指標(biāo)形成適用于高鐵樞紐街區(qū)的街道分類矩陣，將多元街道細化為9種街道類型，根據(jù)不同類型的街道，結(jié)合安全性、流動性、功能性及生活性的特征，提出0101街區(qū)內(nèi)各類街道的主要功能和在設(shè)計上應(yīng)優(yōu)先考慮的事項。

其中，規(guī)劃楊坨二街充分借鑒英國牛津街街道中間設(shè)小型安全島，方便行人過街往來兩邊商業(yè)的做法，結(jié)合楊坨二街兩側(cè)購物、用餐、游逛、會面、休憩、散步或表演等未來的功能需求，通過減少機動車道數(shù)量及寬度、路口車道收窄、限制小汽車出入口設(shè)置等措施，積極實行交通穩(wěn)靜化，營造舒適的步行環(huán)境。

3.4停車管控，助力構(gòu)建不依賴小汽車出行的地區(qū)

“3.0時代”站城融合樞紐，最關(guān)鍵點在如何看待小汽車。處理近期出行者對小汽車出行依賴與遠期對綠色交通發(fā)展訴求之間的關(guān)系成為重點。本次規(guī)劃采用近遠期柔性過度方式，近期在城市軌道交通等大容量公共交通供給不足的情況下，適度滿足停車需求，在周邊空閑資源提供部分停車空間;遠期在公共交通供給達到要求后，逐步對站城地區(qū)實行小汽車嚴(yán)控，通過停車指標(biāo)分區(qū)化、停車資源共享化及停車收費差異化等規(guī)劃策略，降低小汽車在該地區(qū)出行的吸引力，構(gòu)建不依賴小汽車出行的樞紐地區(qū)。E101E668-78D8-43F6-B815-0481059F5511

一是停車指標(biāo)分區(qū)化。嚴(yán)控0101街區(qū)內(nèi)新建公共建筑機動車配建標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)籌街區(qū)內(nèi)停車供給。根據(jù)站城地區(qū)公共交通服務(wù)水平，停車供給劃分嚴(yán)格控制區(qū)、適度控制區(qū)和適度供給區(qū)。其中，嚴(yán)格控制區(qū)規(guī)劃指標(biāo)低于每100平方米設(shè)置0.4個車位;適度控制區(qū)規(guī)劃指標(biāo)為每100平方米設(shè)置0.4個車位;適度供給區(qū)現(xiàn)狀基本已實現(xiàn)規(guī)劃，停車規(guī)劃指標(biāo)原則上保留現(xiàn)狀不變。

二是停車資源共享化。推行0101街區(qū)停車資源共享化，積極探索不單獨配建樞紐小汽車停車場的停車供給模式。統(tǒng)籌考慮城市功能業(yè)態(tài)分布、地下空間開發(fā)、公共交通服務(wù)水平等因素，將整個街區(qū)劃分為若干個停車分區(qū)，各分區(qū)內(nèi)停車資源整體調(diào)控，實現(xiàn)停車共享，促進泊位高效利用。共享后總泊位折減10%。

三是停車收費差異化。結(jié)合小汽車抵達和駛離便利程度將0101街區(qū)地下車庫劃分為不同收費分區(qū)，越便利的停車分區(qū)收費越高，通過分區(qū)域、分時段、分車型的差異化停車收費政策，利用經(jīng)濟杠桿，促進停車需求均勻分布，錯時共享。

3.5面向?qū)嵤?，謀劃多種交通系統(tǒng)空間訴求“一張藍圖”

規(guī)劃探索形成“概念規(guī)劃-詳細規(guī)劃-精細規(guī)劃-政策規(guī)劃”的規(guī)劃模式并以交通實施圖則的方式，指導(dǎo)設(shè)施設(shè)計與實施。

一是全要素統(tǒng)籌。規(guī)劃統(tǒng)籌“10+”個復(fù)雜節(jié)點、8類限制要素（管線、工程、管廊、既有及規(guī)劃軌道、匝道、地下空間）的空間要求。

二是強圖則指導(dǎo)。在規(guī)劃層面以交通實施圖則的方式，指導(dǎo)設(shè)計與實施。

三是重精細實施。交通實施圖則以0101街區(qū)為整體，細分地面、B0.5、B1、B1.5、B2層等5層立體空間、涵蓋26項交通設(shè)施落位，涉及近遠期布局需求。

結(jié)語：

規(guī)劃首次提出了“1+N+X”交通組織體系、“多路來、多路解”的交通組織方式，“遠端多點落客+物業(yè)地庫共享接客”模式，凝聚形成“3.0時代”樞紐地區(qū)交通規(guī)劃新范式。通過方案評估，約80%的乘客平均換乘時間將小于3分鐘，可以進一步提升城市道路的運行效率，緩解樞紐地區(qū)交通擁堵。本團隊將持續(xù)關(guān)注副中心站樞紐的建設(shè)，跟蹤后期實施和使用的效果，為全國站城融合型樞紐地區(qū)規(guī)劃積累寶貴的經(jīng)驗。

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