民航典型安保突發(fā)事件統(tǒng)計分析與防控策略

汪 磊研究員 梁 妍 張 楠 王菲茵

(中國民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

民航作為國家綜合運輸體系的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。民航空防安全作為民航安全的關(guān)鍵部分，需要多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合保障，同時具有作業(yè)點多且分散以及影響因素眾多的特點。近年來，民航空防安全問題在世界范圍內(nèi)受到越來越廣泛的關(guān)注，劫機、炸機事件是典型的2類安保突發(fā)事件，這2類事件的發(fā)生對人民的生命安全和經(jīng)濟(jì)財產(chǎn)造成巨大的損失。

國內(nèi)外很多學(xué)者都對劫機、炸機事件進(jìn)行統(tǒng)計分析。楊新民[1]在1991年對90年代發(fā)生的劫機、炸機事件的特點及預(yù)防措施進(jìn)行系統(tǒng)分析；周雋等[2]在對民用航空器非法干擾進(jìn)行界定和分類的基礎(chǔ)上，總結(jié)出2種方法預(yù)防非法干擾行為的發(fā)生；劉宏斌[3]以911事件為例分析當(dāng)前我國恐怖襲擊的特點，并提出防范恐怖活動的4項措施；劉明輝[4]使用K-means聚類方法構(gòu)建模型并對恐怖襲擊案件、襲擊方式及風(fēng)險進(jìn)行分析；Evans A[5]論述劫機的原因和處理方式；劉南男[6]通過對我國各地報告的273起非法干擾實證案例的梳理，闡述其發(fā)生的特點和基本規(guī)律，并對其管控提出幾點建議；Dawson H[7]從法律的視角闡述民航劫機和恐怖犯罪；許凌潔[8]根據(jù)55例劫機犯罪記錄，歸納出犯罪人的基本狀況和動機共性，對劫機犯罪的內(nèi)、外因進(jìn)行剖析，并對我國的劫機犯罪進(jìn)行預(yù)測；孫曉霖[9]對非法干擾行為進(jìn)行界定并闡述界定演化歷程；賀元驊等[10]分析2004年成都雙流國際機場發(fā)生的非法干擾事件中當(dāng)事人的年齡、性別和發(fā)生的時間段；楊驍勇等[11]根據(jù)犯案記錄總結(jié)事件的生成機理及發(fā)展特征，將安保事件進(jìn)行打分并分級；劉佑賢等[12]對我國發(fā)生的劫機、炸機案件特點進(jìn)行分析，并提出幾點建議。同時，也有很多學(xué)者運用灰色關(guān)聯(lián)法對事物間的相關(guān)性進(jìn)行分析。鳳四海等[13]對飛機火災(zāi)事故進(jìn)行統(tǒng)計，并運用灰色關(guān)聯(lián)法分析影響傷亡人數(shù)和航空器損壞程度的主要原因；樊星等[14]運用灰色關(guān)聯(lián)聚類模型，從多角度對中國GDP結(jié)構(gòu)進(jìn)行區(qū)域內(nèi)的橫向比較和跨區(qū)域的縱向比較；付燕[15]運用灰色關(guān)聯(lián)分析方法，對我國體育用品出口總額與我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性分析。綜合來看，當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者對劫機、炸機事件的研究雖然較多，但多集中于對相同因素進(jìn)行歸納分析，針對各因素之間的關(guān)聯(lián)性研究卻很少，而灰色關(guān)聯(lián)法作為相關(guān)性分析的重要方法，廣泛應(yīng)用于各行業(yè)多因素之間的關(guān)聯(lián)性分析。

為研究劫機、炸機2類突發(fā)安保事件的特點及發(fā)生規(guī)律，筆者通過航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network，ASN)，收集整理1 083起劫機、炸機案件，分析其發(fā)生區(qū)域特征及時間變化趨勢；而后運用灰色關(guān)聯(lián)法對其中209起重點劫機、炸機案件進(jìn)行相關(guān)性分析，探討劫持發(fā)生階段、劫機人數(shù)、劫機動機和劫機武器與死亡人數(shù)的關(guān)系，同時探討與飛行器損壞程度的關(guān)系，最終提出風(fēng)險管控策略。

1 劫炸機事件基本統(tǒng)計與分析

1.1 數(shù)據(jù)來源及原因分析

研究數(shù)據(jù)來源于ASN網(wǎng)站涵蓋1931-2019年發(fā)生的全球劫機、炸機案件。

經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，犯人選擇飛機作為劫持目標(biāo)的原因有4點：一是因為飛行環(huán)境特殊，飛機無法承受較大的外力破壞。犯罪分子在飛行過程中使用的槍支、炸彈等破壞性武器，容易傷及飛機硬件，導(dǎo)致內(nèi)外壓失衡，致使飛機面臨迫降、解體、墜毀的風(fēng)險，乘客的生理與心理在急速降落的過程中承受巨大傷害。二是因為飛機材料結(jié)構(gòu)特殊，營救行動困難。飛機在制造過程中使用大量合成材料[16]，機身內(nèi)部裝備有電子設(shè)備，同時攜帶大量燃油，并配有氧氣系統(tǒng)，劫機者一旦引爆炸藥，導(dǎo)致高溫的同時產(chǎn)生大量有毒有害氣體，乘客難以生還。即使飛機被控制在地面，飛機內(nèi)部沒有監(jiān)視器，劫機者一旦關(guān)上艙門，拉下舷窗，飛機就成為一個密室，機艙內(nèi)狹小的活動范圍，使得乘客易受控制。同時，外界也將無法知曉飛機里面發(fā)生的情況，增加營救難度。三是涉及國家制度、法律問題[17]。其中涉及到各個國家的主權(quán)、法律、政治、外交等各個方面，必然存在矛盾和爭議。劫機者利用這個因素，來達(dá)到政治避難、釋放戰(zhàn)犯等目的。四是存在安檢漏洞[18]，劫機犯攜帶武器及使用個人虛假信息方便。劫機犯能夠通過行李、化妝品、貼身夾帶、賄賂等方式帶著武器通過機場安檢通道、登上飛機，或者直接穿警服、開警車、攜帶槍支假扮警察進(jìn)入飛機，又或者假扮機務(wù)人員等能接近飛機的角色進(jìn)入飛機、實施犯罪。

1.2 劫炸機事件數(shù)量和死亡人數(shù)統(tǒng)計分析

首先對1931年后發(fā)生的劫機、炸機事件平均死亡人數(shù)、飛機全損型事故數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計，如圖1?？梢钥闯?，1931-1967年，劫機、炸機事件發(fā)生數(shù)量較少、死亡人數(shù)較少、飛機全損型事故較少；1968-1972年，為劫機、炸機事件的高發(fā)期，平均每年67起，但由劫機、炸機所導(dǎo)致的平均死亡人數(shù)較少；1973-2003年，事故數(shù)量均勻波動并有減少趨勢，但平均傷亡人數(shù)達(dá)到最高峰，同時飛機全損型事故經(jīng)常發(fā)生；2004年以后，事件發(fā)生次數(shù)在0-6起之間，并多為1起，平均每年2.7起。

圖1 劫炸機事件數(shù)量、飛機全損型事故數(shù)量及平均死亡人數(shù)統(tǒng)計圖Fig.1 The statistical chart of the number of hijacking and bombing incidents， total aircraft loss accidents， and average death toll

1.3 劫炸機事件發(fā)生國家統(tǒng)計分析

對1 083起劫機、炸機事件發(fā)生的國家統(tǒng)計結(jié)果，如圖2。涉及301個國家，死亡人數(shù)達(dá)到1 144人(僅統(tǒng)計機組及乘客死亡人數(shù)，未統(tǒng)計地面死亡人數(shù))。其中，美國是世界上發(fā)生劫機、炸機事件最多的國家，發(fā)生253起，占比23.36%，涉及43個航空公司，死亡295人；其次是俄羅斯，發(fā)生84起劫機、炸機事件，涉及14個航空公司，死亡123人；中國排名第三，發(fā)生62起劫機、炸機事件，造成113人死亡，涉及26個航空公司。共有26個國家發(fā)生10起以上的劫機、炸機事件，24個國家發(fā)生2-3起劫機、炸機事件，29個國家僅發(fā)生1起劫機、炸機事件。

圖2 劫炸機事件發(fā)生國家分布圖Fig.2 The distribution of hijacking and bombing incidents in different countries

1.4 重點劫炸機事件統(tǒng)計

在對1 083起劫機、炸機事件進(jìn)行基本描述分析后，本研究將詳細(xì)分析其中重點事件的發(fā)生規(guī)律。統(tǒng)計的重點事件包括航空器全損型事故、產(chǎn)生人員傷亡的事件以及未有人員傷亡但全球影響巨大的事件，共計209起。

(1)飛行階段統(tǒng)計。通過分析209起劫機、炸機案件發(fā)現(xiàn)，此類事件在飛機飛行的各個階段均有發(fā)生，其中142起發(fā)生在巡航階段，33起發(fā)生在停泊階段(包括飛機起飛前、降落后以及經(jīng)停階段)。在飛機滑行、初始爬升、進(jìn)近和著陸階段皆有劫機事件發(fā)生，但均未超過5起。其余劫機事件所屬飛行階段未知。

(2)劫機動機統(tǒng)計。對209起劫機、炸機事件劫機者的動機進(jìn)行統(tǒng)計，僅有84起案件介紹了劫機動機，見表1。政治因素包括：政治立場不同、政治避難、抗議政府、政治報復(fù)；個人生活包括：對生活不滿、躲避債務(wù)、對工作不滿；其他動機包括：走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病。其中個人生活、釋放犯人及政治因素排在劫機動機的前三名?？植酪u擊案件有6起，且具有突發(fā)性及兇殘性的特點[16]。

(3)劫機武器統(tǒng)計。209起案件中僅有124起案件介紹了劫機工具，見表1。其中爆炸物包括：爆炸裝置、炸藥、炸彈、火藥、雷管、手榴彈；刀具包括：匕首、菜刀、手術(shù)刀；槍支包括：手槍、機關(guān)槍；虛假武器包括：玩具槍、假槍、包裝成炸藥的肥皂等；其他工具包括：刺激氣體、鋼筆、拐杖、易燃液體、氯化物。通過對劫機武器進(jìn)行分析可以得到，56.5%的劫機者選用1種武器，36.2%的劫機者選用多種武器，其余劫機者未攜帶武器，以恐嚇、威脅的方式達(dá)到劫機目的。

對所有劫機者所攜帶的武器進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，偽造槍支和偽造炸藥出現(xiàn)10起；并未攜帶武器卻聲稱攜帶炸藥的劫機事件出現(xiàn)10起。對于正在飛行的飛機來說，劫機者攜帶的偽造武器會產(chǎn)生和真實武器一樣的震懾效果。因為在緊張的氣氛下，機組無法判斷武器真假，為避免造成不可逆的極端后果，進(jìn)而滿足劫機者的要求。劫機犯還會利用人們的恐懼心理，虛張聲勢，使用半真半假的武器，相比較真武器而言，假武器雖然存在著被識破的可能性，但其成本低廉，且容易獲得。

(4)劫機人員統(tǒng)計。通過分析劫機者性別、年齡等基本情況可以得到，劫機者年齡在18～57歲之間，60%的劫機者年齡在30～40歲之間；在209起案件中，79起的劫機者為1人單獨作案，其余均為多人作案；機組人員及機場工作人員參與的劫機案件有10起；明確介紹有女性參與劫機的案件有11起，其中女性劫機者皆是在多人作案的事件中出現(xiàn)，僅有1起女性單獨劫機事件，見表1。

表1 重點劫炸機事件劫機動機、劫機武器及作案人數(shù)統(tǒng)計Tab.1 The statistics of motive， weapons and number of perpetrators in major hijacking and bombing incidents

2 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的事件分析

2.1 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)法是通過關(guān)聯(lián)度確定事物之間關(guān)聯(lián)性，確定系統(tǒng)因素對系統(tǒng)主行為之間的不確定關(guān)聯(lián)[19]。其主要原理是分析系統(tǒng)中的參考序列及比較序列，檢測其幾何關(guān)聯(lián)度，對其因素間的相關(guān)程度進(jìn)行比較。關(guān)聯(lián)度越高，證明該因素越重要?；诖朔椒ㄌ卣?，可將此方法應(yīng)用于劫機、炸機事件的分析，探討各因素對于劫機、炸機事件發(fā)生及影響的相關(guān)性。灰色關(guān)聯(lián)分析的計算步驟如下所示：

(1)確定參考序列和比較序列。設(shè)有參考標(biāo)準(zhǔn)h級，評價因子k個，樣品總數(shù)i個，則參考序列記為xi(k)(i=1，2……，n；k=1，2，……，m)，比較序列記為yj(k)(j=1，2……，t；k=1，2，……，m)。其中，m為評價因子的個數(shù)；n為樣品總數(shù)；t為參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)總級數(shù)；xi(k)表示第i個樣品中第k項評價因子的實測值；yj(k)表示第j級參考標(biāo)準(zhǔn)中第k項評價因子的取值。

(1)

(2)

(3)計算序列絕對差Δij(k)、兩級最大差值Δmax和兩級最小差值Δmin。公式如下：

(3)

Δmax=maxΔij(k)

(4)

Δmin=minΔij(k)

(5)

(4)計算關(guān)聯(lián)系數(shù)λ。即求第i個比較序列與第j級參考序列對應(yīng)的第k個指標(biāo)的相對差，ρ代表分辨系數(shù)，取值范圍為0～1。其計算公式為：

(6)

(5)計算關(guān)聯(lián)度γ。即求第i個比較序列與第j級參考序列對應(yīng)的第k個指標(biāo)關(guān)聯(lián)系數(shù)的均值，以反映各評價對象與參考序列的關(guān)聯(lián)關(guān)系，其計算公式為：

(7)

2.2 飛行階段的灰色關(guān)聯(lián)分析

為探討劫機事件的不同特征及相應(yīng)結(jié)果，本研究將對劫機事件發(fā)生過程與死亡人數(shù)及航空器損壞程度進(jìn)行相關(guān)性分析。首先對劫機事件發(fā)生于不同飛行階段的特征進(jìn)行討論。以統(tǒng)計的209起劫機、炸機事件的總死亡人數(shù)(除地面死亡人數(shù))及航空器損壞程度為參考樣本序列，以不同飛行階段為比較樣本序列，計算相對應(yīng)的關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度。表2呈現(xiàn)了劫機人數(shù)量與不同飛行階段劫機事件發(fā)生的次數(shù)，及死亡人數(shù)和航空器的損壞程度。

表2 劫炸機事件發(fā)生不同飛行階段與死亡人數(shù)及飛機全損型事故統(tǒng)計Tab.2 The statistics of different flight phases， death toll， and total aircraft loss accidents

(1)以死亡人數(shù)為參考樣本序列，分析死亡人數(shù)與飛行階段間的相關(guān)性。首先利用均值化法公式(1)、(2)對A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7，M1進(jìn)行無量綱化處理。而后通過公式(3)、(4)、(5)計算序列絕對差，并從序列絕對差中得到兩級最大差值Δmax以及最小差值Δmin。計算結(jié)果，見表3。

表3 序列絕對差計算結(jié)果Tab.3 The calculation result of the absolute sequence difference

利用表3得到Δmax=9.746 5，Δmin=0.004 4

(2)利用公式(6)、(7)計算關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度、關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度結(jié)果，此處分辨率系數(shù)ρ取值為0.5，計算結(jié)果，見表4、5。

表4 關(guān)聯(lián)系數(shù)計算結(jié)果Tab.4 The calculation result of the relational coefficient

表5 關(guān)聯(lián)度計算結(jié)果Tab.5 The calculation result of the relational degree

根據(jù)表5的結(jié)果可知，劫機、炸機事件發(fā)生的飛行階段灰色關(guān)聯(lián)度順序為巡航>停泊>著陸>進(jìn)近>初始爬升>滑行?？梢钥闯?，飛行全過程都可能會發(fā)生劫機、炸機事件，并不存在完全安全的飛行階段。巡航階段與死亡人數(shù)的關(guān)聯(lián)度最高，表示發(fā)生在巡航階段的劫機事件更容易導(dǎo)致人員傷亡。

同理可得出航空器損壞程度與飛行階段的灰色關(guān)聯(lián)度排序為停泊>巡航>著陸>進(jìn)近>初始爬升>滑行?？梢钥闯霭l(fā)生在停泊階段的劫機、炸機事件更易對航空器造成損壞。發(fā)生在初始爬升階段和滑行階段的劫機、炸機事件則對乘客及機組生命安全、航空器損壞的威脅較小。

2.3 其他因素的灰色關(guān)聯(lián)分析

重復(fù)以上過程計算劫機動機、劫機武器和劫機人數(shù)的灰色關(guān)聯(lián)度，得到表6。其中γM代表死亡人數(shù)關(guān)聯(lián)度，γN代表飛機全損型事故相關(guān)度。

劫機動機相關(guān)度綜合排序前三名為索要金錢、釋放犯人和其他動機(走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)，雖然個人生活及政治因素導(dǎo)致的劫機事件出現(xiàn)次數(shù)較多，但大多未造成大量的人員傷亡及嚴(yán)重的航空器損壞事故。對劫機武器的相關(guān)度進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，使用槍支劫機事件發(fā)生次數(shù)最高，且易導(dǎo)致人員的傷亡，對航空器的威脅也僅在爆炸物之下；聲稱有武器比虛假武器對乘客生命安全及航空器運行安全的威脅性高。通過對劫機人數(shù)相關(guān)度進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，雖然單人劫機發(fā)生頻次較高，但其對乘客及航空器的威脅度較雙人劫機低；雙人劫機與死亡人數(shù)相關(guān)度和飛機全損型事故的相關(guān)度都是最高的；工作人員(機組及機場工作人員)參與的劫機事件對乘客生命的威脅性最低。

表6 劫機動機、劫機武器及作案人數(shù)關(guān)聯(lián)度計算結(jié)果Tab.6 The calculation result of the relational degree of motives， weapons and quantities of perpetrators

3 風(fēng)險防控策略

劫機、炸機事件一旦發(fā)生，不僅對機上乘客的生命和財產(chǎn)造成威脅，也極有可能墜毀于地面，造成地面人員傷亡及樓宇坍塌，911事件就是此類事故的典型案例[18]?；谏鲜鰧贆C、炸機事件的發(fā)生階段、動機、武器及人數(shù)的分析，提出4點風(fēng)險防控策略，旨在最大程度地降低劫機、炸機事件發(fā)生的可能性，保障乘客及航空器的安全。

3.1 全流程的風(fēng)險監(jiān)控預(yù)警

劫機、炸機事件在各飛行階段都有發(fā)生的可能性，所以要充分利用各種先進(jìn)的檢測手段和監(jiān)控手段，進(jìn)行高效的全飛行階段安全風(fēng)險分析及預(yù)警。根據(jù)時刻把控、動態(tài)分析的原則，從旅客進(jìn)入航站樓到飛機降落走出機場，從工作人員上班至工作結(jié)束，分階段、分崗位對航站樓以及航空器內(nèi)人的風(fēng)險進(jìn)行把控，同時加強對無主物品的監(jiān)查，建立健全統(tǒng)計、分析、報告制度，規(guī)范安全風(fēng)險監(jiān)控、預(yù)警管理，提升整體安全能力。

3.2 研發(fā)和應(yīng)用新的技術(shù)

安檢環(huán)節(jié)的嚴(yán)格化致使劫機犯不斷衍生及使用新的武器進(jìn)行劫機。機場普遍應(yīng)用的安檢設(shè)施包括：手持金屬探測器、金屬探測門、X射線機、痕量爆炸物探測設(shè)備等。這些安檢設(shè)施效率低，旅客等待時間長，且偶爾會出現(xiàn)安檢疏忽的情況。研發(fā)和應(yīng)用新的技術(shù)，對行李進(jìn)行人員綁定和實時監(jiān)控，進(jìn)行安檢流程優(yōu)化，可以在提高安全水平的同時，提高通關(guān)效率。

3.3 大數(shù)據(jù)融合

與購物平臺、搜索引擎、社交平臺、通信公司等數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)融合，關(guān)注旅客購買記錄以及搜索記錄；同時調(diào)取保險公司、金融機構(gòu)、公安部門等個人信息，關(guān)注旅客的犯罪記錄、誠信記錄，以及是否購買了大額保險。實現(xiàn)重點人員重點關(guān)注，提倡“對人不對物”的安檢思路，合理分配安檢及安保資源。

3.4 建立健全空地鏈路通訊機制

建立健全空地鏈路通訊機制，使得地面與航空器之間的人員、行李乃至旅客行為等信息互通，實現(xiàn)早期預(yù)警，對危險性較高的旅客進(jìn)行重點關(guān)注，以便于早期干預(yù)和及時應(yīng)急處置，全面保障航空安全。

4 結(jié)論

對ASN網(wǎng)站的1 083起劫機、炸機事件進(jìn)行分析，并從中篩選出209起重點事件進(jìn)行相關(guān)性分析獲得以下結(jié)論：

(1)1968-1972年是劫機、炸機事件的高發(fā)期，1969年達(dá)到劫機、炸機事件的最高峰；1973-2003年，事故數(shù)量均勻波動并有減少趨勢，2004年以后，全球劫機、炸機事件發(fā)生次數(shù)在0-6起之間。美國是世界上發(fā)生劫機、炸機事件次數(shù)最多的國家，涉及航空公司最多，死亡人數(shù)也最多；其次是俄羅斯；中國排名第三。

(2)通過對重點事件進(jìn)行分析可知，在各飛行階段均可能發(fā)生劫機事件，對乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為巡航、停泊和著陸；劫機動機與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為索要金錢、釋放犯人和其他動機(走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)；劫機武器與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為槍支、刀具和爆炸物；劫機人數(shù)與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為2人劫機、4人劫機和單人劫機。

現(xiàn)階段的劫機、炸機事件很少發(fā)生，但全球仍存在著大量的非法干擾事件。需要在提高安全水平的同時，不斷革新技術(shù)，加強劫機、炸機事件的全流程動態(tài)風(fēng)險防控，保障旅客生命財產(chǎn)安全。