潘逸濤，陳 祺，王 亮，高 攀，王 冕

（中船郵輪科技發(fā)展有限公司，上海 200137）

0 引言

國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，IMO）海上安全委員會(huì)（Maritime Safety Committee，MSC）第 82次會(huì)議頒布了MSC.216(82)決議，明確要實(shí)施安全返港。第87屆會(huì)議根據(jù)《國(guó)際海上人命安全公約》（，SOLAS）內(nèi)容，批準(zhǔn)了 MSC.1/Circ.1369通函《客船發(fā)生火災(zāi)或進(jìn)水事故后系統(tǒng)能力評(píng)估的暫行解釋性說(shuō)明》，針對(duì)SOLAS關(guān)于安全返港的條款進(jìn)行了拓展解釋，提供了附加性指導(dǎo)。

本文所述的大型郵輪主要指7萬(wàn)總噸以上的郵輪。本文對(duì)大型郵輪在安全返港設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中可能面臨的問(wèn)題進(jìn)行分析，其中包括客船的泛用性問(wèn)題和大型郵輪的特殊問(wèn)題。在大型郵輪設(shè)計(jì)中，可針對(duì)事故界限、重要系統(tǒng)、安全區(qū)域、安全返港等要點(diǎn)，提前考慮和規(guī)避可能存在的問(wèn)題，進(jìn)而優(yōu)化安全返港設(shè)計(jì)流程并提高效率。

1 大型郵輪安全返港特征分析

根據(jù)SOLAS相關(guān)規(guī)定，2010年7月1日及以后建造的船長(zhǎng)120 m及以上，或具有3個(gè)及以上主豎區(qū)的客船應(yīng)當(dāng)滿足安全返港相關(guān)要求。大型郵輪往往具有6～7個(gè)主豎區(qū)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出SOLAS規(guī)定的基礎(chǔ)值。此外，大型郵輪通常承載數(shù)千名乘客和船員，且存在大量的娛樂(lè)設(shè)備和場(chǎng)所。因此，在進(jìn)行大型郵輪設(shè)計(jì)時(shí)，除滿足相關(guān)規(guī)范要求外，還需要考慮諸多其他要素，如安全性與經(jīng)濟(jì)性的平衡、安全區(qū)域的布置準(zhǔn)則和龐大系統(tǒng)的布置分配等問(wèn)題。

本文選取某VISTA型郵輪作為分析案例，該郵輪主豎區(qū)劃分示意圖見(jiàn)圖1。

圖1 某VISTA型郵輪主豎區(qū)劃分示意圖

2 大型郵輪的安全返港事故認(rèn)定

2.1 事故界限

SOLAS對(duì)事故界限進(jìn)行認(rèn)定，并指出：當(dāng)火災(zāi)事故原發(fā)處所受到固定式滅火系統(tǒng)保護(hù)時(shí)，受損僅影響至原發(fā)處所最近的A級(jí)邊界，否則受損將延伸到相鄰處所最近的A級(jí)邊界。需注意的是，SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函僅對(duì)火災(zāi)事故進(jìn)行了定義，卻未明確定義進(jìn)水事故的事故界限。

根據(jù) MSC.1/Circ.1369通函規(guī)定，在進(jìn)行船舶系統(tǒng)能力評(píng)估時(shí)，可認(rèn)為火災(zāi)事故和進(jìn)水事故不會(huì)同時(shí)發(fā)生。因此，在進(jìn)行進(jìn)水事故和火災(zāi)事故的認(rèn)定時(shí)，可分開(kāi)進(jìn)行探討。

2.2 進(jìn)水事故認(rèn)定

SOLAS規(guī)定：當(dāng)船舶單個(gè)水密艙室進(jìn)水時(shí)，系統(tǒng)仍要能保持運(yùn)行。因此，在進(jìn)行進(jìn)水事故認(rèn)定時(shí)，事故界限不能超過(guò)單個(gè)水密艙室，在設(shè)計(jì)時(shí)不需要考慮事故超過(guò)單個(gè)水密艙室的情況。

2.3 火災(zāi)事故認(rèn)定

當(dāng)火災(zāi)事故沒(méi)有超過(guò)事故界限時(shí)，可認(rèn)為船舶具有安全返港能力。

如圖2所示，在進(jìn)行火災(zāi)事故界限認(rèn)定時(shí)，首先根據(jù)事故的原發(fā)處所進(jìn)行初步判斷。再根據(jù)是否配置固定式滅火系統(tǒng)來(lái)認(rèn)定事故界限是否限定在原發(fā)處所。若未配置固定式滅火系統(tǒng)，則事故界限需要拓展至相鄰處所的A級(jí)邊界。需要注意的是，在判斷火災(zāi)延伸時(shí)僅需考慮同一主豎區(qū)內(nèi)的處所。

圖2 水平甲板火災(zāi)事故界限認(rèn)定流程圖

垂直甲板火災(zāi)事故界限示意圖見(jiàn)圖 3，垂直甲板之間的火災(zāi)事故界限認(rèn)定與水平甲板火災(zāi)事故界限認(rèn)定相比更為簡(jiǎn)潔，火災(zāi)事故界限僅考慮向上層延伸。

圖3 垂直甲板火災(zāi)事故界限示意圖

3 大型郵輪安全返港的安全區(qū)域

3.1 安全區(qū)域要求

對(duì)于處于安全返港狀態(tài)的船舶，SOLAS對(duì)乘客和船員居住的安全區(qū)域提出了基本要求。

MSC.1/Circ.1369通函對(duì)部分指標(biāo)進(jìn)行了量化，并提出具體要求，見(jiàn)表 1。當(dāng)某個(gè)主豎區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，若船長(zhǎng)判斷船舶已進(jìn)入安全返港狀態(tài)，則僅認(rèn)為事故界限內(nèi)的處所不可使用，而位于同一主豎區(qū)內(nèi)用于向安全區(qū)域提供基本服務(wù)且并未直接受到火災(zāi)影響的食物、水和設(shè)備依舊可以使用。

表1 安全區(qū)域提供的基本服務(wù)的要求

通常情況下，大型郵輪往往具有6～7個(gè)主豎區(qū)，且具有足夠大的空間對(duì)人員和相關(guān)設(shè)備進(jìn)行布置。此外，安全區(qū)域存在多種布置方案，為便于設(shè)計(jì)和評(píng)估，在郵輪設(shè)計(jì)時(shí)，會(huì)設(shè)置2個(gè)安全區(qū)域互為備用。

3.2 大型郵輪安全區(qū)域布置

在進(jìn)行大型郵輪設(shè)計(jì)時(shí)，由于 SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函的要求遠(yuǎn)低于郵輪的定位需求，因此要提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于大型郵輪，在進(jìn)行人員面積計(jì)算時(shí)，MSC.1/Circ.1369通函采用的方法存在2點(diǎn)不足：1）大型郵輪具有數(shù)千名乘客和船員，粗略估算甲板總表面積以計(jì)算安全區(qū)域容納人數(shù)過(guò)于簡(jiǎn)單，存在潛在的分配隱患；2）大型郵輪擁有類型豐富的服務(wù)處所和起居處所，先進(jìn)行簡(jiǎn)單歸納統(tǒng)計(jì)，再在安全返港時(shí)對(duì)安全區(qū)域的人員進(jìn)行分配容易引起不必要的糾紛和管理混亂。

安全區(qū)域的人員主要分配在起居處所、走廊、梯道、公共處所，以及一些不容易造成管理問(wèn)題的可居住處所（如水療養(yǎng)生館）。在進(jìn)行郵輪的安全返港的安全區(qū)域人員布置時(shí)，可采取更為細(xì)致的分配方法，本文針對(duì)某VISTA型大型郵輪提出一個(gè)簡(jiǎn)易方法，其中起居處所及周邊走廊和梯道的人員布置見(jiàn)圖4。其主要布置方式為：繪制1 m×2 m的人員方格，均勻分配到安全區(qū)域的走廊和梯道中，并注意留出梯道前的空間以便人員的必要轉(zhuǎn)移和緊急情況下的撤離。居住艙室中按照具體的床位分配人數(shù)。此外，統(tǒng)計(jì)空余地板面積，按每人2 m居住面積進(jìn)行人員分配，累加后得到居住艙室布置的總?cè)藬?shù)。

圖4 起居處所及周邊走廊和梯道的人員布置

大型郵輪的室內(nèi)公共處所主要為餐廳、博彩中心、劇院和中庭，均具有大量座位和大面積可住甲板區(qū)域用于人員布置。公共處所及周圍走廊和梯道的人員布置見(jiàn)圖 5。其主要布置的方式為：統(tǒng)計(jì)公共處所的座位數(shù)量，按照每座1人的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行人員布置；走廊和梯道的人員布置方式與起居處所周邊的走廊和梯道的人員布置方式一致。此外，統(tǒng)計(jì)公共處所的空余甲板面積，按每人2 m居住面積進(jìn)行人員分配，累加后得到可住甲板區(qū)域布置的總?cè)藬?shù)。

圖5 公共處所及周邊走廊和梯道的人員布置

根據(jù)運(yùn)營(yíng)的需求，郵輪本身就儲(chǔ)存了大量的食物，同時(shí)還擁有強(qiáng)大的造水能力、通風(fēng)能力和防暑降溫能力。由于相關(guān)規(guī)范對(duì)衛(wèi)生設(shè)施的要求極低，僅起居甲板中艙室的便器就能夠滿足MSC.1/Circ.1369通函的相關(guān)要求。因此，在進(jìn)行安全區(qū)域設(shè)計(jì)和評(píng)估時(shí)，主要需考慮事故發(fā)生時(shí)郵輪安全區(qū)域的相關(guān)支持系統(tǒng)是否可正常運(yùn)行。

4 大型郵輪安全返港的系統(tǒng)評(píng)估

4.1 重要系統(tǒng)與關(guān)鍵系統(tǒng)

根據(jù)SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函的表述，重要系統(tǒng)是指在火災(zāi)和進(jìn)水災(zāi)害發(fā)生后，在不直接受到事故影響的處所中需要保持運(yùn)行的所有系統(tǒng)和系統(tǒng)所屬部分。根據(jù)系統(tǒng)在安全返港過(guò)程中發(fā)揮的作用，又可以將其分為安全返港航行相關(guān)系統(tǒng)、火災(zāi)消防相關(guān)系統(tǒng)、進(jìn)水安全相關(guān)系統(tǒng)、安全區(qū)域支持系統(tǒng)和其他系統(tǒng)。

MSC.1/Circ.1369通函對(duì)關(guān)鍵系統(tǒng)做出定義：若某系統(tǒng)會(huì)因受到事故界限內(nèi)事故的影響而無(wú)法運(yùn)作，則該系統(tǒng)被稱為關(guān)鍵系統(tǒng)。

4.2 系統(tǒng)評(píng)估與設(shè)計(jì)方法

系統(tǒng)評(píng)估主要分為重要系統(tǒng)的總體評(píng)估和關(guān)鍵系統(tǒng)的詳細(xì)評(píng)估。只有在完成重要系統(tǒng)的總體評(píng)估后發(fā)現(xiàn)存在需要被認(rèn)定為關(guān)鍵系統(tǒng)的重要系統(tǒng)時(shí)，才會(huì)進(jìn)一步進(jìn)行關(guān)鍵系統(tǒng)的詳細(xì)評(píng)估，否則即可得到最終設(shè)計(jì)方案。在確保評(píng)估重要系統(tǒng)的過(guò)程中不再出現(xiàn)關(guān)鍵系統(tǒng)后，視為完成了安全返港的系統(tǒng)評(píng)估。

根據(jù) MSC.1/Circ.1369通函的要求，推進(jìn)和操舵系統(tǒng)需要在保證能夠運(yùn)行的同時(shí)不能夠被視為關(guān)鍵系統(tǒng)。MSC.1/Circ.1369通函還列舉了使重要系統(tǒng)符合要求的設(shè)計(jì)衡準(zhǔn)，即分隔、雙套、冗余、保護(hù)及其組合。在設(shè)計(jì)之初，郵輪設(shè)計(jì)者應(yīng)設(shè)法避免讓推進(jìn)系統(tǒng)和操舵系統(tǒng)成為關(guān)鍵系統(tǒng)，比較常見(jiàn)的方法為采用雙套系統(tǒng)（完全冗余），分艙隔離，并分別對(duì)其進(jìn)行消防和防水保護(hù)。在其他要求相對(duì)較低的系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，也可以巧妙運(yùn)用這幾種方法及其組合來(lái)達(dá)到規(guī)范的要求，保證系統(tǒng)在安全返港時(shí)可正常運(yùn)行。

5 結(jié)論

大型郵輪作為承載著數(shù)千人的現(xiàn)代化大型客船，系統(tǒng)相較其他客船更為復(fù)雜繁瑣，因此郵輪設(shè)計(jì)者在進(jìn)行設(shè)計(jì)初期就應(yīng)將安全返港的理念融入設(shè)計(jì)中。本文對(duì)大型郵輪在安全返港設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中可能面臨的問(wèn)題進(jìn)行分析，針對(duì)事故界限、重要系統(tǒng)、安全區(qū)域、安全返港等要點(diǎn)，提前考慮和規(guī)避可能存在的問(wèn)題，進(jìn)而優(yōu)化安全返港設(shè)計(jì)流程并提高效率。