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      基于協(xié)同理論的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)研究

      2022-09-14 13:40:36朱雷鵬錢勇生曾俊偉廣曉平
      公路工程 2022年4期
      關(guān)鍵詞:陜甘寧耦合度寧夏

      朱雷鵬, 錢勇生, 曾俊偉, 廣曉平

      (蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院,甘肅 蘭州 730070)

      0 引言

      國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中提出,目前我國城鎮(zhèn)化快速建設(shè)中存在人口城鎮(zhèn)化與城市空間、資源、服務(wù)水平不匹配的矛盾,因此在城鎮(zhèn)化的進程中應(yīng)重視城鎮(zhèn)化的質(zhì)量。鐵路運輸作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,已成為城鄉(xiāng)間、城市間、城市群間物流、人流頻繁快速流動的主要途徑,為城鎮(zhèn)化的發(fā)展提供了強有力的支撐。

      關(guān)于交通與城鎮(zhèn)化關(guān)系的研究較多,對于這2個系統(tǒng)協(xié)調(diào)性分析,很多學(xué)者采用動態(tài)協(xié)調(diào)度理論[1]、線性回歸模型[2]、DEA[3]等方法。上述研究提供了交通與城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展的理論依據(jù)與方法,但是當(dāng)采用這些方法對都處在低發(fā)展水平的交通與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)分析時,會出現(xiàn)2個系統(tǒng)保持協(xié)調(diào)發(fā)展的異常情況。此外,還有很多學(xué)者基于協(xié)同演化理論從不同角度建立了城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合分析模型,從生態(tài)[4],土地[5],產(chǎn)業(yè)、人口[6]等方面探討城鎮(zhèn)化質(zhì)量的影響因素;也有學(xué)者分別從鐵路建設(shè)、運營的角度出發(fā)研究鐵路建設(shè)[7]和鐵路運力[8]對于城鎮(zhèn)化的影響。但是,目前關(guān)于鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究較少,同時對于二者耦合協(xié)調(diào)度未來變化趨勢的預(yù)測更少。

      在“一帶一路”建設(shè)和“新時代西部大開發(fā)形成新格局”發(fā)展背景下,我國西部地區(qū)地區(qū)綜合交通運輸體系逐步完善,與其他交通方式相比,鐵路建設(shè)規(guī)模日益擴大,已初步形成高速、普速、城際鐵路“多鐵融合”發(fā)展的現(xiàn)代化鐵路運輸體系,成為支撐我國西部地區(qū)發(fā)展的運輸主骨架。根據(jù)國家城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃,關(guān)中、蘭西、寧夏沿黃城市群正在加緊規(guī)劃建設(shè),這三大城市群地理相鄰,文化、經(jīng)濟、社會發(fā)展存在共性,因此本文以其所在的陜甘寧3省為例展開研究,應(yīng)用耦合協(xié)調(diào)度模型分析陜甘寧3省的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合作用關(guān)系,在此基礎(chǔ)上運用GM(1,1)預(yù)測模型對二者未來年份的發(fā)展做出預(yù)測,為推動西部鐵路運輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)質(zhì)量提供一定的參考借鑒。

      1 模型指標(biāo)體系與構(gòu)建

      根據(jù)《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》要求,新型城鎮(zhèn)化發(fā)展之新主要體現(xiàn)在發(fā)展理念、目標(biāo)、模式、推進方式等方面,最終實現(xiàn)經(jīng)濟、社會、人口、資源、環(huán)境、保障等全面協(xié)調(diào)發(fā)展。參考其他學(xué)者的研究成果[9],從人口城鎮(zhèn)化(A1)、經(jīng)濟城鎮(zhèn)化(A2)、空間城鎮(zhèn)化(A3)、功能城鎮(zhèn)化(A4)等方面來構(gòu)建城鎮(zhèn)化質(zhì)量的一級指標(biāo)評價體系,以及各個一級指標(biāo)對應(yīng)的二級指標(biāo)(Aij),城鎮(zhèn)化系統(tǒng)評價指標(biāo)體系詳見表1。

      鐵路運輸在縮短城鄉(xiāng)距離,促進地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,緩解交通壓力、帶動經(jīng)濟增長的過程中發(fā)揮著重要作用。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、鐵路路網(wǎng)區(qū)域覆蓋強度、鐵路運輸能力等方面是綜合評價鐵路發(fā)展水平的重要指標(biāo),參考其他學(xué)者的研究成果[10],從鐵路路網(wǎng)規(guī)模(B1)和鐵路運力(B2)2方面來構(gòu)建鐵路運輸一級指標(biāo)評價體系,以及各個一級指標(biāo)對應(yīng)的二級指標(biāo)(Bij)。鐵路運輸系統(tǒng)評價指標(biāo)體系詳見表1。

      表1 模型的指標(biāo)體系Table 1 Model index system

      1.1 指標(biāo)的無量綱化與權(quán)重確定

      a.指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。

      利用功效函數(shù)對指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理:

      (1)

      式中:xij表示i系統(tǒng)第j個指標(biāo)的初始值。xmin為指標(biāo)j的最小值,xmax為指標(biāo)j的最大值。uij表示指標(biāo)xij對系統(tǒng)i的貢獻大小,uij∈(0,1),uij靠近1時貢獻最大,uij靠近0時貢獻最小[11]。

      b.指標(biāo)權(quán)重確定。

      利用熵值法處理:

      Step1:求xij在j項指標(biāo)體系下所占比重Pij:

      (2)

      Step2:求第j項指標(biāo)的熵值ej:

      (3)

      Step3:求第j項指標(biāo)的差異系數(shù)gj:

      gj=1-ej

      (4)

      Step4:求權(quán)重λij:

      (5)

      c.計算綜合評價函數(shù)Ui。

      (6)

      式中:Ui表示i系統(tǒng)的綜合評價函數(shù),其中U1、U2分別表示鐵路運輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評價函數(shù);λij為i系統(tǒng)第j項指標(biāo)的權(quán)重。

      1.2 耦合度與耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

      a.耦合度模型。

      鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展存在相互作用的關(guān)系,為研究兩者之間的互饋程度,構(gòu)建鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展的耦合度模型,利用耦合度對兩者之間的作用狀態(tài)、程度進行描述與衡量[12]。

      (7)

      式中:U1、U2分別表示鐵路運輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評價函數(shù);C表示耦合度,C∈(0,1),C值越大表明系統(tǒng)間的耦合性越好,兩系統(tǒng)作用程度越強。

      b.耦合協(xié)調(diào)度模型。

      耦合度只能判斷鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展的耦合強度,難以有效刻畫二者發(fā)展是否具有良性協(xié)調(diào)的狀況。耦合協(xié)調(diào)度可以科學(xué)研判二者之間交互耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r,度量兩系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低。因此,引入耦合協(xié)調(diào)度模型進一步探究兩系統(tǒng)間的交互耦合協(xié)調(diào)狀況[13]。

      T=au1+bu2

      (8)

      D=(C·T)θ

      (9)

      式中:U1、U2分別表示鐵路運輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)。T反映兩系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù),D為耦合協(xié)調(diào)度。θ,a,b為待定系數(shù),一般取θ=1/2,a=0.5,b=0.5[14]。耦合協(xié)調(diào)度在耦合度基礎(chǔ)上能更全面反映系統(tǒng)狀態(tài)。判斷標(biāo)準(zhǔn)如表2所示[15]。

      表2 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Criteria for evaluating coupling coordination degree

      2 耦合協(xié)調(diào)度分析與預(yù)測

      本文以西部地區(qū)為例,以鐵路運輸與新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)的機制為出發(fā)點,通過建立鐵路運輸與新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量二者各自的評價體系,對陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量之間的耦合協(xié)調(diào)度進行分析,在此基礎(chǔ)上運用GM(1,1)計算未來年的耦合協(xié)調(diào)度值。

      2.1 指標(biāo)權(quán)重計算

      數(shù)據(jù)來源于2015年—2019年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國交通年鑒》《中國鐵道年鑒》《陜西統(tǒng)計年鑒》《甘肅統(tǒng)計年鑒》《寧夏統(tǒng)計年鑒》等資料。選取各個指標(biāo)原始數(shù)據(jù),根據(jù)熵值法計算式(1)~式(6)求得各個指標(biāo)權(quán)重,如表3所示。

      表3 模型指標(biāo)體系及權(quán)重Table 3 Model index system and weights

      從權(quán)重的大小可以看出,鐵路路網(wǎng)中運營里程權(quán)重最大(0.139 0);鐵路運力中貨運量權(quán)重最大(0.266 0)。 人口城鎮(zhèn)化中第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員權(quán)重最大(0.092 5); 經(jīng)濟城鎮(zhèn)化中第三產(chǎn)業(yè)占GDP權(quán)重最大(0.073 7); 空間城鎮(zhèn)化中城市人口密度權(quán)重最大(0.115 6); 功能城鎮(zhèn)化中衛(wèi)生機構(gòu)床位數(shù)權(quán)重最大(0.172 9),權(quán)重較大的指標(biāo)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響也相對較大。

      2.2 耦合協(xié)調(diào)性分析

      根據(jù)耦合度與耦合協(xié)調(diào)度計算模型,由式(7)~式(9)分別計算得到陜甘寧2012年—2016年鐵路運輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化質(zhì)量系統(tǒng)的綜合水平值及其耦合度和耦合協(xié)調(diào)度,詳見表4。

      表4 陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量綜合評價值與耦合協(xié)調(diào)度Table 4 Comprehensive evaluation value and coordinating degree of railway transportation and urbanization quality of Shaanxi,Gansu and Ningxia

      由表4得,從鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合評價值來看,2015年—2019年陜西省二者的綜合評價值都在上升,但是城鎮(zhèn)化質(zhì)量一直都滯后于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展;甘肅省在2015年—2019年二者的綜合評價值同樣都在上升,在2019年出現(xiàn)城鎮(zhèn)化質(zhì)量的發(fā)展超前于鐵路運輸發(fā)展的新趨勢;2015年—2019年寧夏的城鎮(zhèn)化質(zhì)量綜合水平值都在上升,但是鐵路運輸綜合水平值卻呈現(xiàn)出下降趨勢。是因為鐵路運輸指標(biāo)中,除客運量和旅客周轉(zhuǎn)量相對于2015年上升外,其它指標(biāo)都有不同程度地下降,其中貨運量與貨運周轉(zhuǎn)量降幅均在30%以上,主要原因是鐵路新開通線路少,鐵路營業(yè)里程與路網(wǎng)密度發(fā)展滯后和大宗貨物運量下降。從鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合度來看,2015年—2019年陜西、甘肅兩系統(tǒng)耦合度處于穩(wěn)步上升趨勢,2015年—2018年寧夏耦合度一直在緩慢下降,在2019年出現(xiàn)上升趨勢。整體來看,陜西、甘肅、寧夏鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合度都較高,但與東部、中部地區(qū)相比,西部地區(qū)的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)水平都較低[16],因此陜甘寧地區(qū)存在鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量發(fā)展耦合度高、發(fā)展水平較低的問題。這類問題主要是由于兩系統(tǒng)發(fā)展水平雖低,但二者綜合評價值變化速率趨同造成的。因此耦合度模型難以為陜甘寧地區(qū)鐵路運輸與城鎮(zhèn)化進一步發(fā)展提供較為準(zhǔn)確的參考建議,而耦合協(xié)調(diào)度模型可以彌補耦合度模型的不足,有效刻畫二者發(fā)展是否具有良性協(xié)調(diào)狀況,這也驗證了耦合度與耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建正確性。

      為了方便數(shù)據(jù)的對比分析,將耦合協(xié)調(diào)度值在圖中表示,如圖1所示。

      圖1 陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度變化Figure 1 The change of coupling degree of the quality of railway transportation and urbanization of Shanxi, Gansu and Ningxia

      從圖1可以看出,目前陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度存在明顯差異,陜西耦合協(xié)調(diào)度最好,其次為甘肅,最后為寧夏。結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)(見表1),2010年—2019年,陜西省鐵路運輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)基本處于中級協(xié)調(diào)階段;甘肅省鐵路運輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)前處于初級協(xié)調(diào)階段,因此甘肅省需大力推進鐵路線網(wǎng)建設(shè)力度,有效支撐城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展;寧夏鐵路運輸建設(shè)與城鎮(zhèn)化質(zhì)量目前處于勉強協(xié)調(diào)階段,因此寧夏鐵路建設(shè)未能充分支撐城鎮(zhèn)化發(fā)展,還需科學(xué)制定路網(wǎng)規(guī)劃,形成能夠充分有效支撐城鎮(zhèn)化發(fā)展路網(wǎng)體系。

      2.3 基于GM(1,1)的耦合協(xié)調(diào)度預(yù)測

      2.3.1GM(1,1)預(yù)測模型

      Step1:構(gòu)造數(shù)據(jù)序列。

      構(gòu)造原始數(shù)據(jù)序列:X(0)=[x(0)(1),x(0)(2),…x(0)(n)]。對原始時間數(shù)據(jù)序列進行累加,記為:X(1)=[x(1)(1),x(1)(2),…,x(1)(n)],

      Step2:緊鄰均值等權(quán)序列。

      對X(1)作緊鄰均值等權(quán)生成序列Z(1)記為:

      Z(1)=[z(1)(1),z(1)(2),…z(1)(n)]

      (10)

      其中,

      Step3:建立灰色GM(1,1)模型。

      (11)

      其中,

      Step4:求解與還原。

      求出白化方程的解即時間響應(yīng)序列為:

      k=1,2,…,n-1

      (12)

      其中,“a”為發(fā)展系數(shù),“b”為灰色作用量。根據(jù)模型中的發(fā)展系數(shù)a,可方便地判別各個事物的發(fā)展趨勢。a的大小表明該事物發(fā)展速度的快慢。

      (13)

      2.3.2GM(1,1)預(yù)測結(jié)果分析

      a.GM(1,1)模型校驗。

      根據(jù)GM(1,1)預(yù)測模型,分別將陜西、甘肅、寧夏2015年—2019年的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度值作為原始數(shù)據(jù),計算得到耦合協(xié)調(diào)度實際值與預(yù)測值的誤差對比結(jié)果,如表5所示。

      表5 陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度(D)實際值與預(yù)測值比較Table 5 Comparison of Actual and Predicted Values of Railway Transportation and Urbanization Quality Coupling Degree (D)of Shanxi, Gansu and Ningxia

      由表5看出,3個省份的耦合協(xié)調(diào)度除寧夏2018年預(yù)測值誤差為5.14%,其余誤差范圍均在3%以內(nèi),因此可以說明GM(1,1)模型誤差較小,可以很好地預(yù)測耦合協(xié)調(diào)度的發(fā)展變化。

      b.2020年—2024年陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)發(fā)展分析。

      在此基礎(chǔ)上,預(yù)測2020年—2024年的陜西、甘肅、西寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合協(xié)調(diào)度,測算結(jié)果如表6所示。

      由表6預(yù)測結(jié)果可以看出,陜西、甘肅的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合協(xié)調(diào)度在未來年份會穩(wěn)步上升,其中陜西鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量發(fā)展保持良好協(xié)調(diào)階段內(nèi),甘肅省將由初級協(xié)調(diào)階段躍升至高級協(xié)同階段,鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展環(huán)境將進一步優(yōu)化。但寧夏的耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢,處于瀕臨失衡的階段,鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展很難達到優(yōu)勢互補,因此寧夏后續(xù)應(yīng)注重鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展,提升二者發(fā)展質(zhì)量。

      表6 陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量2020年—2024年耦合協(xié)調(diào)度預(yù)測值Table 6 Predicted values of railway transportation and urbani-zation quality coupling degree of Shaanxi, Gansu and Ningxia,2020—2024

      3 鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)發(fā)展建議

      通過前述實證結(jié)果,為提高陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平,政策建議如下:

      a.以耦合協(xié)調(diào)為依據(jù),提升鐵路運輸水平。

      由表4與表6得出,陜甘寧鐵路運輸與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)度都需要向良好乃至優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展。與陜西、甘肅相比,寧夏鐵路運輸與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)較差,處于勉強協(xié)調(diào)階段,因此寧夏應(yīng)亟需強化鐵路運輸與周邊城市群的聯(lián)系,實現(xiàn)中心城市銀川與蘭州、西安的高速鐵路相連,推動城鎮(zhèn)化高質(zhì)量建設(shè)。甘肅省處于初級協(xié)調(diào)階段,且在2019年甘肅省內(nèi)出現(xiàn)了鐵路運輸落后于城鎮(zhèn)化質(zhì)量建設(shè)的趨勢,所以甘肅應(yīng)該完善絲綢之路鐵路通道作用,依托絲綢之路經(jīng)濟帶提升鐵路運量,服務(wù)關(guān)中、蘭西和寧夏沿黃三大城市群的建設(shè),促進鐵路運輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。陜西省處于中級協(xié)調(diào)階段,并向良好協(xié)調(diào)逐步過渡,因此陜西省應(yīng)科學(xué)制定鐵路運輸與城鎮(zhèn)化的發(fā)展規(guī)劃,促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

      b.以城市群建設(shè)為契機,推動城鎮(zhèn)化發(fā)展。

      由表4鐵路運輸與城鎮(zhèn)化的綜合評價值得出,目前陜西城鎮(zhèn)化落后于鐵路運輸發(fā)展。陜西應(yīng)抓住關(guān)中城市群建設(shè)機遇,發(fā)展功能完備的城鎮(zhèn)化體系。根據(jù)表3指標(biāo)權(quán)重結(jié)果,陜西應(yīng)加強空間、功能城鎮(zhèn)化建設(shè),充分發(fā)揮西安的輻射作用,帶動中小城市的共同發(fā)展。與陜西相比,甘肅、寧夏鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合評價值較低,因此甘肅、寧夏后續(xù)發(fā)展應(yīng)以城市群建設(shè)為契機,通過關(guān)中平原城市群,借力陜西發(fā)展優(yōu)勢,補足自身短板。在此基礎(chǔ)上,加強關(guān)中平原、蘭西、寧夏沿黃城市群協(xié)同互動,從而促使陜甘寧城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合水平的持續(xù)上升。

      c.以協(xié)同發(fā)展為導(dǎo)向,促進耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。

      由表6鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度預(yù)測結(jié)果可得,陜西、甘肅、寧夏3省之間鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的協(xié)調(diào)發(fā)展仍存在一定差距,且寧夏與陜西、甘肅的差距甚至?xí)^續(xù)擴大。因此需要推動3省鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量協(xié)調(diào)同步發(fā)展,陜西省應(yīng)發(fā)揮其鐵路運輸優(yōu)勢,帶動甘肅、寧夏地區(qū)鐵路對外聯(lián)通。同時各城市群明確城市功能定位,優(yōu)勢互補以促進城鎮(zhèn)化質(zhì)量共同提高,助力實現(xiàn)關(guān)中平原、蘭西與寧夏沿黃城市群之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

      4 結(jié)束語

      為促進陜甘寧3省鐵路與城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展,本文通過組合運用耦合協(xié)調(diào)度模型與GM(1,1)預(yù)測模型,對陜甘寧2015年—2019年的鐵路運輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)進行分析,并對其未來發(fā)展趨勢做出預(yù)測,結(jié)果表明GM(1,1)可以很好地預(yù)測耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展趨勢。在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)發(fā)展建議,本文的方法應(yīng)用可以為西部地區(qū)鐵路運輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)提供參考與借鑒。然而,城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量與鐵路、公路、航空、水運,以及區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、對外政策等方面息息相關(guān),是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng),本文僅對西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展起主要支撐化作用的鐵路運輸進行了研究,未考慮其他影響因素,為使所得結(jié)論更加全面,這些問題有待進一步的研究。

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