王卓華

(中鐵十一局集團有限公司 湖北武漢 430061)

1 引言

近年來，隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略實施，以及“走進(jìn)西部”國際貿(mào)易策略，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了全面、迅速發(fā)展，建設(shè)規(guī)模逐年擴大[1]。隨著2017年?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?的發(fā)布，“八縱八橫”主干線建設(shè)掀起了新一輪鐵路建設(shè)高潮。據(jù)國家鐵路局最新發(fā)布:2021年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成7 489億元，投產(chǎn)新線4 208 km，其中高速鐵路2 168 km；全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到15萬km，其中高速鐵路達(dá)到4萬km。這為施工企業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)[2－5]，但由于受到鐵路定額水平、管理模式、建筑材料價格上漲、質(zhì)量要求提高、環(huán)境條件復(fù)雜、行業(yè)競爭、宏觀政策、企業(yè)管理等因素的影響，鐵路建設(shè)成本顯著增加，部分項目虧損現(xiàn)象凸顯，縮減了施工企業(yè)的經(jīng)濟效益，極大影響了企業(yè)的發(fā)展，因而強化成本控制已顯得十分迫切和需要。本文通過研究公司部分在建鐵路項目的成本控制等現(xiàn)狀及問題，提出合理的成本控制措施和建議，對鐵路項目成本管理具有現(xiàn)實意義。

2 鐵路項目成本控制存在的問題及現(xiàn)狀

近年來，隨著我國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷擴大，線路輻射范圍更廣，在艱險山區(qū)、復(fù)雜地質(zhì)條件下建設(shè)的鐵路項目愈發(fā)增多，但與此同時，也導(dǎo)致了建設(shè)成本的大幅上漲，項目虧損現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，這也為施工企業(yè)的成本控制帶來許多問題和巨大挑戰(zhàn)。項目存在的成本控制問題主要包括[6－9]:

(1)成本控制體系不完整。各鐵路參建單位雖然都是國內(nèi)建筑行業(yè)頭部企業(yè)，施工項目部大多設(shè)立了專業(yè)的成本管理團隊，建立了成本控制制度及評價體系，但許多項目仍然沿用傳統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)模式，權(quán)責(zé)劃分不夠明確，各層級間存在重疊，對成本控制管理工作具有一定的局限性。另外，大部分現(xiàn)場施工人員并未參與成本核算管理，在實施過程中也僅限于項目費用的核算，無法實現(xiàn)較好的成本控制效果。

(2)缺乏全過程成本控制。項目成本管理應(yīng)貫穿標(biāo)前、開工前、施工、竣工收尾等四個階段的全過程，而多數(shù)施工企業(yè)受傳統(tǒng)理念影響，在施工過程中缺乏對成本的事前控制，只是對實際發(fā)生的成本進(jìn)行記錄、分類和計算，而忽略了成本預(yù)控和過程中的成本管理。

(3)不重視隱性成本的控制。由于鐵路項目規(guī)模大、工期長等特點，使得工程設(shè)計、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、工期等方面的變更往往較多且具有較大變化性和不確定性，對部分項目本身了解不夠，征拆協(xié)調(diào)不力，未掌握安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，不能合理控制工期，造成邊界成本增大。

(4)成本管理流于形式，約束力不強。一是不能嚴(yán)格執(zhí)行上場策劃，隨意調(diào)整施工組織；二是各階段的經(jīng)濟活動分析工作過于膚淺，不利于及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決；三是考核獎懲不到位，干好干壞一個樣，不利于激發(fā)團隊活力。

從定性和定量兩個方面，本文基于模糊層次分析法[10－11]，通過文獻(xiàn)綜述法獲取工程中的一些關(guān)鍵風(fēng)險，對鐵路項目成本控制風(fēng)險進(jìn)行評估。

3 研究方法

本文采用模糊綜合評價法對風(fēng)險進(jìn)行評估，該方法主要分為兩部分內(nèi)容:第一部分，采用層次分析法(AHP)確定風(fēng)險因素的權(quán)重；第二部分，通過模糊綜合評價法(FCE)得到模糊矩陣，然后將風(fēng)險因素的權(quán)重向量與模糊綜合評價矩陣合成運算，得到綜合評價向量，最后與量化后的評語進(jìn)行矩陣運算得出綜合評價值[14]，確定項目的風(fēng)險等級。

本文識別五方面風(fēng)險，將每類風(fēng)險研究次數(shù)最多的前三個風(fēng)險因素視為關(guān)鍵風(fēng)險，由層次分析法可以得到相應(yīng)指標(biāo)評價體系，如圖1所示。最高層(目標(biāo)層)為效益最大化或者風(fēng)險最小A；中間層(準(zhǔn)則層)為經(jīng)濟風(fēng)險B1、政治風(fēng)險B2、環(huán)境風(fēng)險B3、建設(shè)風(fēng)險B4以及其他風(fēng)險 B5；最底層(方案層)包括財務(wù)風(fēng)險C1、金融風(fēng)險B2、融資風(fēng)險B3在內(nèi)的15個風(fēng)險因素。

圖1 鐵路項目成本控制評價指標(biāo)體系

4 參數(shù)分析

4.1 AHP法確定指標(biāo)權(quán)重

(1)構(gòu)造判斷矩陣

邀請15名專家，采用1～9標(biāo)度法對準(zhǔn)則層及方案層指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行打分(如果指標(biāo)較少，可以考慮采用1～5標(biāo)度法)。

(2)計算相對權(quán)重[15](方根法)

將矩陣按行求乘積的n次方根，再按列做歸一化處理，計算結(jié)果如表1～表6所示。

表1 以效益最大化為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表2 以經(jīng)濟風(fēng)險為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表3 以政治風(fēng)險為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表4 以環(huán)境風(fēng)險為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表5 以建設(shè)風(fēng)險為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表6 以其他風(fēng)險為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

(3)進(jìn)行一致性檢驗

首先根據(jù)公式Aω＝λmaxω，求出最大特征值λmax；然后計算一致性指標(biāo)，查表得平均一致性指標(biāo)C.I.；最后計算一致性檢驗比例，若結(jié)果<0.1則滿足一致性要求。經(jīng)檢驗，上述判斷矩陣均通過一致性檢驗。

得到一級評價指標(biāo)權(quán)重WA和二級權(quán)重指標(biāo)Wi:

4.2 模糊綜合評價

(1)確定評價評語集

效益最大化評價標(biāo)準(zhǔn)可分為5個等級并進(jìn)行量化，結(jié)果如表7所示。

表7 評價等級量化

依據(jù)評價等級量化結(jié)果，對每個等級進(jìn)行賦值，得到評語集:

V＝ (V1，V2，V3，V4，V5) ＝ (高風(fēng)險，較高風(fēng)險，一般，較低風(fēng)險，低風(fēng)險) ＝(90，70，50，30，10)。

(2)確定模糊評判矩陣

依據(jù)專家小組對二級評價指標(biāo)層中所有隸屬度的評價情況，得到單因素評價矩陣:

(3)一級模糊綜合評價

對一級評價指標(biāo)進(jìn)行一級模糊綜合評價，其結(jié)果:

(4)二級模糊綜合評價

對目標(biāo)層進(jìn)行二級模糊綜合評價，得模糊綜合評價向量:

故綜合評價值為:

介于61～80之間，根據(jù)表7可知該項目屬于較高風(fēng)險項目。

4.3 鐵路項目風(fēng)險評估分析

由層次分析法已得出一級指標(biāo)和二級指標(biāo)的相對權(quán)重(如圖2所示)，則可以計算出二級指標(biāo)對目標(biāo)層的權(quán)重，并按綜合權(quán)重由高到低進(jìn)行排序，如表8所示。

圖2 各級指標(biāo)權(quán)重

本文將權(quán)重大于10%的風(fēng)險因素視為項目的重大風(fēng)險因素，即融資風(fēng)險(0.187 5)、金融風(fēng)險(0.139 8)、協(xié)調(diào)不足(0.121 6)、成本超支(0.105 4)，這些都需建筑企業(yè)重點關(guān)注。

融資風(fēng)險C3和金融風(fēng)險C2均屬于經(jīng)濟風(fēng)險，是該項目須特別關(guān)注的方面；協(xié)調(diào)不足C14屬于其他風(fēng)險，說明鐵路項目各參與方的協(xié)調(diào)配合對鐵路項目成本控制影響很大；成本超支C12屬于建設(shè)風(fēng)險，說明成本控制比較復(fù)雜，容易造成成本超支。此外，自然災(zāi)害C7、技術(shù)風(fēng)險C10等，也是需要考慮的風(fēng)險。

5 鐵路項目成本超支的原因分析

5.1 鐵路項目周期長

鐵路項目建設(shè)工期長、內(nèi)容復(fù)雜、施工條件艱苦，超過6年工期的鐵路屢見不鮮，施工過程中所面臨的風(fēng)險和不可控等問題較多。一是對質(zhì)量、進(jìn)度、成本三者平衡的把控變得越發(fā)困難。二是隨著技術(shù)不斷更新，質(zhì)量要求不斷提高，必然造成工程造價上漲和進(jìn)度放緩。尤其是西南地區(qū)鐵路，由于受工期長、地質(zhì)復(fù)雜、技術(shù)要求高等因素的影響，存在較大的不確定性，項目將面臨地質(zhì)、環(huán)境、安全、工期、造價、管理等方面的風(fēng)險與挑戰(zhàn)。另外統(tǒng)計了公司部分在建鐵路隧道工程的進(jìn)度指標(biāo)發(fā)現(xiàn)[17－18]:(1)定額進(jìn)度指標(biāo)難以實現(xiàn)；(2)設(shè)計隧道進(jìn)度指標(biāo)與實際進(jìn)度指標(biāo)差異較大，項目部只有加大投入，以緩解工期壓力(見表9)。

表9 某項目隧道進(jìn)度指標(biāo)對比 m/月

5.2 鐵路定額水平與質(zhì)量要求及施工現(xiàn)場不匹配

隨著我國鐵路技術(shù)的迅猛發(fā)展，已由“跟跑”成為“領(lǐng)跑”，尤其是高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷更新；但鐵路定額更新速度不能很好滿足當(dāng)前鐵路發(fā)展需要，這使得預(yù)算定額、造價體系等與施工現(xiàn)場的匹配度不高，材料價格不斷上漲。二者雙重疊加，往往造成鐵路項目中標(biāo)即虧損的現(xiàn)象時有發(fā)生。根據(jù)工程造價組成考慮，定額直接費包括人工費、材料費、機械費等，直接決定著工程造價的合理性，只有保證數(shù)據(jù)的真實、準(zhǔn)確、完整，才能及時對定額進(jìn)行調(diào)整。其中:(1)2017年7月1日新版預(yù)算定額實施后，人工費標(biāo)準(zhǔn)較2011版有所提高；2021年5月1日國家鐵路局下發(fā)?關(guān)于調(diào)整鐵路工程造價標(biāo)準(zhǔn)編制期綜合工費單價的通知?，調(diào)整了綜合工費標(biāo)準(zhǔn)，各工種類別的工費單價有一定增幅，但還是不能滿足實際人工費用的支出。(2)材料價格上漲過快(見表10)。材料費在鐵路項目直接工程費中占比最大，一般為60%～70%，艱險山區(qū)鐵路項目由于工期長、實際運距長、運費高等原因，項目進(jìn)場后材料上漲幅度更大，建設(shè)成本更易受到影響。以河砂為例，由于近幾年受國家環(huán)水保政策的影響，砂石企業(yè)大量關(guān)停，河砂價格迅速上漲，由2016年的60～80元/t到2021年的180～200元/t，目前仍高居不下。

表10 某在建鐵路項目某段時期材料價格 元/t

6 結(jié)論

根據(jù)鐵路項目建設(shè)周期長的特點，可將成本管理分為“四階段，二十二環(huán)節(jié)”。只有通過全過程精細(xì)化成本控制和管理，才能實現(xiàn)項目整個周期的成本最小化。

標(biāo)前階段，做好項目選擇、成本測算、報價策略等工作。投標(biāo)階段組織編標(biāo)人員、擬上場人員按照業(yè)主要求進(jìn)行現(xiàn)場踏勘，了解項目特點、氣候類型、市場行情、材料價格、地方政策、資源環(huán)境、人文環(huán)境等，結(jié)合企業(yè)自身特點和以往經(jīng)驗，對項目成本核算進(jìn)行預(yù)估；熟悉各項合同條款，了解項目變動和不確定情況，掌握項目重要變更設(shè)計工點，化解風(fēng)險。開工前階段，做好工程量預(yù)控、方案預(yù)控、單價預(yù)控、責(zé)任預(yù)算編制和效益策劃等工作。要由專業(yè)高效團隊與項目管理人員在開工前共同編制各類策劃方案，制定項目管理目標(biāo)，明確項目實施路徑。施工階段，是項目成本控制的重點階段，包括責(zé)任預(yù)算分解、臨建成本控制、工程數(shù)量控制、工料機成本控制、間接費用控制、成本分析及考核兌現(xiàn)等環(huán)節(jié)。過程控制的各環(huán)節(jié)要遵循PDCA循環(huán)管理，并結(jié)合項目進(jìn)度和施工現(xiàn)場的實際狀況，持續(xù)對所制定的方案和目標(biāo)費用進(jìn)行調(diào)整，按月度或季度進(jìn)行成本分析活動，及時糾正，從而確保項目總成本可控?？⒐な瘴搽A段，重點在結(jié)算清收，要做好概算清理工作，依法合規(guī)編制結(jié)算文件，不重不漏，確保收益最大化。