陳天鍇，王貴勇，申立中，姚國仲

(昆明理工大學云南省內(nèi)燃機重點實驗室，云南 昆明 650500)

“2030實現(xiàn)碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和”意味著柴油機發(fā)展正處于一個挑戰(zhàn)與機遇并存的時代，柴油機作為非道路工程機械與國防裝備的主要動力，在各類先進技術(shù)引領(lǐng)下，朝著節(jié)能減排的目標邁進。各類新技術(shù)應(yīng)用提高了柴油機的復(fù)雜程度，高度集成的ECU系統(tǒng)控制參數(shù)日益增加。柴油機作為一種多輸入多輸出、高復(fù)雜度與耦合度系統(tǒng)，難以用精確的物理與化學模型準確描述。柴油機性能預(yù)測通常采用熱力學與流體力學結(jié)合經(jīng)驗公式進行建模，如GT-Power，AVL CruiseM，AVL Boost等，上述模型在仿真精度與仿真時間上往往是矛盾的，且建模需要大量發(fā)動機參數(shù)與試驗數(shù)據(jù)，時間與經(jīng)濟成本較高。

近年來，在跨學科領(lǐng)域融合的趨勢下，興起了使用機器學習來解決各領(lǐng)域前沿問題的熱潮，其理論和方法已被廣泛應(yīng)用于解決工程應(yīng)用和科學領(lǐng)域的復(fù)雜問題,在分類與回歸預(yù)測方面具有極高的性能。文獻[6]對比了熱力學模型與機器學習方法性能預(yù)測的精度。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)動機有效燃油消耗率(BSFC)和NO預(yù)測方面精度更高，且計算所需時間較短。在硬件在環(huán)研究與柴油機參數(shù)虛擬標定研究問題上，機器學習預(yù)測模型具有準確度與精度高、時間與經(jīng)濟成本少，易于結(jié)合遺傳算法等優(yōu)化方法等特點。

在柴油機性能預(yù)測方面，目前研究主要采用ANN(Artificial Neural Network，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))和SVM(Support Vector Machine，支持向量機)方法。國內(nèi)外學者使用ANN、SVM等多種機器學習方法進行了柴油機經(jīng)濟性、排放性預(yù)測的研究。研究表明，ANN和SVM在BSFC、熱效率、CO、HC和NO預(yù)測上都具有優(yōu)秀的性能，各方法擬合程度在0.823～0.994之間。

雖然ANN和SVM在處理復(fù)雜非線性柴油機系統(tǒng)問題中具有優(yōu)越的性能，但也暴露出一些問題。ANN存在學習收斂速度慢、訓(xùn)練容易陷入局部極小值非最優(yōu)解、網(wǎng)絡(luò)模型泛化能力差,針對不同發(fā)動機機型適用性差，神經(jīng)元與網(wǎng)絡(luò)層數(shù)難以確定等問題。SVM泛化能力強，但性能受核函數(shù)與參數(shù)影響較大。兩種模型均需要對構(gòu)造函數(shù)與模型參數(shù)進行大量調(diào)試與計算尋優(yōu)。國內(nèi)外學者通過結(jié)合遺傳算法等方式嘗試改進ANN和SVM，目前也取得了一定進展。

文獻[23]基于汽車、醫(yī)學、農(nóng)業(yè)等不同領(lǐng)域的71個數(shù)據(jù)集比較了多種機器學習算法的預(yù)測性能，在研究中發(fā)現(xiàn)GBDT(Gradient Boosting Decision Tree，梯度提升決策樹)在預(yù)測性能上優(yōu)于支持向量機，同時在預(yù)測效率方面是最快的算法。

GBDT是一種基于梯度下降的優(yōu)秀機器學習算法，在多元非線性回歸問題方面有較高的精確度與穩(wěn)定性。目前，該算法還較少應(yīng)用于發(fā)動機領(lǐng)域。GBDT算法可有效處理混合類型特征與參數(shù)缺失值，對異常數(shù)據(jù)具有魯棒性，可擴展性強，可并行計算，是一種解決柴油機類復(fù)雜黑箱系統(tǒng)問題的全新思路。本研究基于GBDT算法，對1臺4缸高壓共軌柴油機進行建模分析與性能預(yù)測，為發(fā)動機性能預(yù)測提供了一種行之有效的方法。

1 試驗設(shè)備及試驗設(shè)計

1.1 試驗裝置

試驗采用配備渦輪增壓器的某4缸高壓共軌柴油機。發(fā)動機具體參數(shù)見表1。進氣中冷采用流量可控的水冷卻，試驗臺架如圖1所示。主要測試設(shè)備及參數(shù)如表2所示。

表1 發(fā)動機主要技術(shù)參數(shù)

圖1 柴油機臺架示意

表2 測試設(shè)備參數(shù)

1.2 空間填充設(shè)計

采用試驗設(shè)計(Design of Experiment,DoE)，通過最少的試驗次數(shù)來獲得最大的發(fā)動機有效信息量，避免重復(fù)試驗，縮短試驗周期，降低試驗成本。試驗設(shè)計點的分布原則：在試驗空間內(nèi)試驗點應(yīng)均勻分布且正交，避免不同試驗點攜帶重復(fù)的試驗數(shù)據(jù)，試驗點能有效提供周邊空間的信息。

有效的試驗設(shè)計決定了柴油機性能預(yù)測模型特征輸入數(shù)據(jù)量，直接影響模型預(yù)測精度和擬合程度。空間填充試驗設(shè)計基于疏密相等原則，通過數(shù)學方法將試驗點均勻填充于試驗空間中，保證試驗次數(shù)與有效數(shù)據(jù)量的平衡?？臻g填充設(shè)計適用于任意維度的試驗空間，其試驗點生成僅與約束條件形成的樣本空間有關(guān)，不會受到柴油機真實性能與建模方法的影響。基于Sobol Sequence空間填充算法得出柴油機試驗填充空間。利用該方法得到的測試數(shù)據(jù)點具有高均勻性、可重復(fù)、獨立特征參數(shù)生成等特點，極大增加了訓(xùn)練數(shù)據(jù)試驗組中輸入因素水平，保證獲取最大試驗信息量。

對于生成個影響因素的次數(shù)Sobol Sequence填充，記第個特征矩陣為=(,,…)，則生成多項式組為

(1)

(2)

(3)

(4)

選取轉(zhuǎn)速、扭矩、主噴正時、預(yù)噴正時、預(yù)噴油量為特征參數(shù)，BSFC經(jīng)濟性參數(shù)、NO和CO排放參數(shù)為響應(yīng)參數(shù)。為保證模型在發(fā)動機運行范圍內(nèi)均具較高精度，試驗數(shù)據(jù)均勻分布且覆蓋900～3 000 r/min，20%～100%負荷范圍。

基于Sobol Sequence算法生成640組試驗矩陣。根據(jù)臺架去除部分不合理試驗組，最后實際特征組為574。采用GBDT算法進行柴油機性能預(yù)測是一次全新的嘗試，目前研究中，采用機器學習方法建立高精度預(yù)測模型試驗數(shù)據(jù)量為100～600組。為研究訓(xùn)練數(shù)據(jù)量與模型準確度關(guān)系，進行了盡可能多的試驗以保證模型搭建成功，同時，大量試驗數(shù)據(jù)也可用于研究訓(xùn)練數(shù)據(jù)量對模型精度的影響。其次，為了將GBDT模型應(yīng)用于柴油機ECU硬件在環(huán)及虛擬標定研究，模型需要同時滿足實時性與精度要求，為盡量提高模型精度以便于后續(xù)研究，避免因試驗誤差造成的影響，采用了574組工況試驗數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練預(yù)測。而在實際建模過程中，約100組試驗數(shù)據(jù)即可達到較高模型精度，如圖2所示，因此，GBDT柴油機預(yù)測模型實際只需要較少的數(shù)據(jù)量便可建模，且精度較高。

圖2 試驗數(shù)據(jù)量與模型擬合程度關(guān)系

2 GBDT建模算法

2.1 GBDT算法

GBDT梯度提升決策樹算法是目前較為先進的機器學習策略之一，本質(zhì)為一種優(yōu)秀的Boosting集成學習算法,廣泛運用于分類、回歸問題和推薦系統(tǒng)。通過結(jié)合決策樹與Gradient Boosting算法，在每次迭代過程中通過梯度下降減少損失，將弱學習器決策樹集成進行迭代提升為強學習器。每個決策樹在前一個決策樹基礎(chǔ)上進行學習，最后綜合所有決策樹的預(yù)測值產(chǎn)生最終結(jié)果。GBDT算法在回歸與分類問題上具有優(yōu)異的性能。

GBDT算法表達式為

(5)

式中：為發(fā)動機訓(xùn)練樣本點；為GBDT算法模型參數(shù)；為回歸決策樹；為每棵決策樹的權(quán)重系數(shù)。為第棵子回歸決策樹(=0,1,…)。

給定柴油機試驗數(shù)據(jù)訓(xùn)練集:

(6)

式中：為轉(zhuǎn)速特征參數(shù)；為扭矩特征參數(shù)；為主噴正時特征參數(shù)；為預(yù)噴正時特征參數(shù)；為預(yù)噴油量特征參數(shù)。特征空間邊界條件由真實發(fā)動機參數(shù)可控范圍定義。為BSFC特征參數(shù)；NO為NO特征參數(shù)；為CO特征參數(shù)。

迭代模型為

()=-1()+。

(7)

式中：-1()為上一代迭代模型；為本輪迭代決策樹；為本輪迭代后模型。

初始化父節(jié)點決策樹():

(8)

式中：為使父節(jié)點決策樹損失函數(shù)最小的值。迭代生成子節(jié)點決策樹=0,1,…。損失函數(shù)為(,())。

對于=1,2,…，計算第棵決策樹對應(yīng)的損失函數(shù)負梯度殘差:

(9)

式中：為負梯度殘差。對于=1,2,…，利用CART(Classification And Regression Tree)回歸樹擬合數(shù)據(jù)(,,),得出第棵回歸樹，其對應(yīng)的葉子節(jié)點區(qū)域為,，其中=1,2,…,為第棵回歸樹葉子節(jié)點個數(shù)。

對于個葉子節(jié)點區(qū)域=1,2,…,計算出擬合值：

(10)

更新強學習器：

(11)

得出GBDT強學習器表達式為

(12)

2.2 模型參數(shù)尋優(yōu)

GBDT柴油機模型建立后，需對loss(損失函數(shù))，learning_rate(決策樹權(quán)重縮減系數(shù))，n_estimators(決策樹最大迭代次數(shù))，subsample(決策樹子采樣比例)，max_depth(樹節(jié)點最大深度)等參數(shù)調(diào)優(yōu)，以更好地擬合柴油訓(xùn)練集數(shù)據(jù)，提高模型訓(xùn)練速度與預(yù)測精度，防止弱擬合與過擬合。

基于柴油機訓(xùn)練數(shù)據(jù)集數(shù)據(jù)量，采用GridSearchCV網(wǎng)格搜索算法,通過網(wǎng)格搜索和交叉驗證，采用指定步長遍歷優(yōu)化參數(shù)空間，得出最優(yōu)模型參數(shù)組合。

3 模型驗證

將試驗數(shù)據(jù)集的80%劃分為訓(xùn)練集，20%劃分為測試集。為提高模型精度，采用K折交叉驗證對原始柴油機數(shù)據(jù)進行劃分。將柴油機數(shù)據(jù)集隨機劃分為5份，每次選取4份進行訓(xùn)練，剩余1份作為測試集，重復(fù)5次，取5次準確率均值作為模型評價指標。K折交叉驗證可以防止小數(shù)據(jù)集造成的模型欠擬合，同時避免模型超量迭代造成過擬合。

對GBDT模型進行多次迭代訓(xùn)練后，基于5折交叉驗證測試集計算模型的RMSE(Root Mean Square Error，均方根誤差)、MAE(Mean Absolute Error，平均絕對誤差)、(R-Square模型決定系數(shù))、MRE(Mean Relative Error，平均相對誤差)評價指標。

(13)

(14)

(15)

(16)

式中：為真實值；為預(yù)測值；為實際響應(yīng)的平均值。

3.1 模型評估

仿真平臺參數(shù)為CPU-AMD 3600X,GPU-RX580。模型代碼基于Python3.8實現(xiàn)。圖3示出模型訓(xùn)練迭代收斂曲線。可以看出，在迭代次數(shù)24次時，預(yù)測模型擬合程度已經(jīng)高于90%，模型訓(xùn)練、驗證和預(yù)測計算總時間為0.071 s,迭代次數(shù)在105次時模型超過95%，計算時間0.096 s。可見模型收斂速度較快，用時較少。

圖3 模型訓(xùn)練迭代R2收斂曲線

將測試集數(shù)據(jù)BSFC，NO，CO真實值與模型預(yù)測值進行對比驗證。

圖4至圖6分別示出BSFC，NO，CO預(yù)測值回歸驗證。從圖中可以看出，測試集模型BSFC，NO，CO預(yù)測值均處于95%置信區(qū)間中，測試點密集分布于回歸線=附近，模型敏感性和可信度較高，對BSFC，NO，CO輸出具有良好響應(yīng)。=0.981，NO=0.993,=0.992。決定系數(shù)表征模型擬合程度，反映預(yù)測值[,NO,]浮動受預(yù)測模型輸入影響程度，即表示BSFC，NO，CO響應(yīng)值變異中百分比受特征變量[,,,，]控制。取值為(0，1)，越接近1，模型擬合程度越高。通過對112組測試集進行預(yù)測，可以看出模型整體離散程度密集，預(yù)測精度高，具有較高的穩(wěn)定性。

圖4 BSFC回歸測試集驗證

圖5 NOx回歸測試集驗證

圖6 CO回歸測試集驗證

圖7至圖9分別示出模型BSFC，NO，CO預(yù)測值與真實值的擬合程度對比。從圖中可以看出，BSFC，NO和CO預(yù)測值均具有較高擬合程度，跟隨程度高，預(yù)測值與柴油機真實輸出趨勢一致，在準確度與趨勢上均能滿足要求?？梢奊BDT模型能夠準確預(yù)測該柴油機的BSFC，NO和CO數(shù)據(jù)。

圖7 BSFC預(yù)測值與真實值對比

圖8 NOx預(yù)測值與真實值對比

圖9 CO預(yù)測值與真實值對比

圖10至圖12分別示出BSFC，NO，CO預(yù)測值相對誤差分布。由圖可知，模型相對誤差分布波動較小。112組測試數(shù)據(jù)集中，BSFC預(yù)測值5個最大相對誤差分別為3.82%，-3.63%，-3.18%，-3.01%，-2.83%，平均相對誤差為0.81%；NO預(yù)測值5個最大相對誤差分別為7.84%，-7.38%，7.37%，-7.01%，6.94%，平均相對誤差為3.68%；CO預(yù)測值5個最大相對誤差分別為-5.97%，5.80%，5.79%，5.68%，-5.32%，平均相對誤差為2.95%?？梢奊BDT柴油機模型具有較高準確度與穩(wěn)定性。

圖10 BSFC預(yù)測值相對誤差分布

圖11 NOx預(yù)測值相對誤差分布

圖12 CO預(yù)測值相對誤差分布

模型性能評價指標如表3所示。可以看出，GBDT柴油機預(yù)測模型具有較高的可行性與可信度。

表3 模型性能評價指標

3.2 模型響應(yīng)生成分析

將主噴正時、預(yù)噴正時、預(yù)噴油量MAP作為特征參數(shù)矩陣輸入GBDT模型進行計算，得出基于轉(zhuǎn)速和扭矩的BSFC，NO，CO響應(yīng)圖(見圖13至圖15)。通過將主噴正時、預(yù)噴正時、預(yù)噴油量固定為常量進行降維處理，每個轉(zhuǎn)速和扭矩下噴油參數(shù)由原機MAP決定，得到基于轉(zhuǎn)速和扭矩的BSFC，NO，CO預(yù)測值三維曲(見圖16至圖18)。基于少量試驗數(shù)據(jù)點繪制原機真實物理響應(yīng)圖與預(yù)測曲面進行對比，可以看出，GBDT模型生成的BSFC，CO，NO響應(yīng)過渡平滑，與真實數(shù)據(jù)高度擬合，變化趨勢一致。

圖13 BSFC試驗數(shù)據(jù)插值響應(yīng)

圖14 NOx試驗數(shù)據(jù)插值響應(yīng)

圖15 CO試驗數(shù)據(jù)插值響應(yīng)

圖16 BSFC基于轉(zhuǎn)速和扭矩的三維預(yù)測曲面

圖17 NOx基于轉(zhuǎn)速和扭矩的三維預(yù)測曲面

圖18 CO基于轉(zhuǎn)速和扭矩的三維預(yù)測曲面

4 結(jié)論

a)GBDT柴油機預(yù)測模型在迭代24次后，>0.90,迭代105次后>0.95，模型收斂速度較快，用時較短；GBDT方法雖具有較高的預(yù)測精度，但由于采用了梯度下降全局求解方法，針對不同的預(yù)測問題需要對迭代步長和訓(xùn)練次數(shù)等算法參數(shù)進行優(yōu)化，以提高模型擬合程度和準確度，減少模型訓(xùn)練時間；

b)基于GBDT算法建立的柴油機性能預(yù)測模型，在BSFC，NO，CO預(yù)測方面具有較高的準確度和穩(wěn)定性；擬合程度=0.981，NO=0.993,=0.992；預(yù)測值平均相對誤差分別為0.81%，3.68%，2.95%；

c)GBDT算法對柴油機建模有較高的適應(yīng)度，能夠有效解決多特征高維非線性柴油機性能預(yù)測問題，為柴油機性能預(yù)測建模提供了一種行之有效的方法。