基于城市軌道交通的市域范圍內(nèi)貨物運(yùn)輸可行性研究

蔣 越

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210031）

0 引言

近年來(lái)，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和私家車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，地面交通的通行能力逐步受到制約。尤其是在部分一、二線大城市的早晚高峰，交通擁堵，不僅影響了市民的出行，也極大地延緩了城市物流的配送時(shí)長(zhǎng)，降低了物流效率。其還伴隨大量的碳排放，對(duì)環(huán)境的影響不容忽視。城市軌道交通以其“公交化”的運(yùn)營(yíng)模式，具有發(fā)車間隔短、準(zhǔn)點(diǎn)率高的優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)城軌自身的運(yùn)輸特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)進(jìn)行適度的貨物運(yùn)輸將成為城軌運(yùn)輸組織中的重要方向。

1 城軌開(kāi)展貨運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)

1.1 契合國(guó)家“碳達(dá)峰”政策，打造綠色交通

不同交通運(yùn)輸方式共同構(gòu)成了綜合物流運(yùn)輸體系。各運(yùn)輸方式之間既有競(jìng)爭(zhēng)，也有合作。在城市內(nèi)部，由于區(qū)域范圍較小，運(yùn)輸距離受限，貨物運(yùn)輸具有都市化屬性，以都市范圍內(nèi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門、各類貨物為主。公路和地鐵作為城市內(nèi)部主要的兩個(gè)交通運(yùn)輸方式，不僅在旅客運(yùn)輸上存在競(jìng)爭(zhēng)，在貨物運(yùn)輸中同樣呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。尤其是在當(dāng)前國(guó)家“碳達(dá)峰”節(jié)能減排的政策引導(dǎo)下，綠色發(fā)展被賦予了極其重要的地位。相對(duì)于公路各類運(yùn)載車輛的碳排放，地鐵使用的是電力驅(qū)動(dòng)方式，在終端設(shè)施設(shè)備的使用上對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路。推廣和擴(kuò)大地鐵貨物運(yùn)輸?shù)姆秶湍芰?，將切?shí)履行綠色發(fā)展國(guó)策，減少空氣污染，助力打造綠色交通。

1.2 有效釋放線路運(yùn)能，優(yōu)化地鐵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

從地鐵的初始定位來(lái)說(shuō)，由于主要承擔(dān)城市客運(yùn)的任務(wù)，與地面公共交通形成了互補(bǔ)，其票價(jià)大致比照公路交通，以公益性為主要導(dǎo)向，價(jià)格比較便宜。即使長(zhǎng)期運(yùn)行，要想通過(guò)客運(yùn)收入來(lái)彌補(bǔ)地鐵本身高額的施工費(fèi)用，是不切實(shí)際的；地鐵客運(yùn)收入主要用于補(bǔ)貼日常經(jīng)營(yíng)管理。另一方面，部分地鐵線路建成后，由于沿線城市規(guī)劃、房產(chǎn)開(kāi)發(fā)、生活配套等原因，客流量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，甚至出現(xiàn)地鐵車廂幾乎空置的情況，這就造成了單位人員運(yùn)輸成本的提高，是運(yùn)能的極大浪費(fèi)。如果能夠挖掘貨物運(yùn)輸?shù)臐摿?，既可以彌補(bǔ)地鐵日常運(yùn)行維護(hù)管理的成本，又可以保障地鐵滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，有利于優(yōu)化地鐵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低每單位運(yùn)送距離的能耗。

1.3 彌補(bǔ)公路運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)，提升物流運(yùn)營(yíng)效率

在現(xiàn)行的以公路交通為主體的市內(nèi)貨物運(yùn)輸體系下，有一個(gè)難以回避的痛點(diǎn)，即無(wú)法預(yù)計(jì)的道路擁堵。尤其是物流貨物成批量從其他城市運(yùn)往城郊，再由城郊運(yùn)往市內(nèi)各網(wǎng)點(diǎn)的過(guò)程中，一般多采用“晚上出城，清晨進(jìn)城”的策略以規(guī)避城市快速路與主要干線對(duì)重載車輛運(yùn)輸條件和速度的限制，這一策略的實(shí)施結(jié)果卻與城市客運(yùn)交通的“潮汐客流”形成了趨同，導(dǎo)致早晚高峰城市核心區(qū)更加擁堵，降低了物流的運(yùn)輸效率。尤其是一些地鐵沿線商鋪，包括生鮮食品飲料、生活用品等，對(duì)于物資的準(zhǔn)時(shí)配送要求很高，道路的擁堵加上貨物從地上轉(zhuǎn)移到地下的時(shí)間成本延長(zhǎng)了補(bǔ)貨時(shí)間。當(dāng)客流高峰開(kāi)始的時(shí)候，商鋪卻不能及時(shí)供應(yīng)足量的商品。這不僅影響了店鋪收益，也降低了地鐵沿線商業(yè)資源的使用價(jià)值。

1.4 保障全程運(yùn)輸中貨物完整性，提高服務(wù)客戶水平

在公路運(yùn)輸條件下，貨物的完整性受外界因素干擾比較多，這其中最主要的是天氣。例如，在下雨的環(huán)境下，貨物在地面中轉(zhuǎn)或者需要分卸時(shí)，雨水可能會(huì)滲入貨物包裝，造成貨物折損。又如在下雪、洪水、臺(tái)風(fēng)等極端天氣下，在市域內(nèi)公路的運(yùn)輸過(guò)程中遇到危險(xiǎn)情境，包括但不限于車輛拋錨、地面打滑導(dǎo)致的側(cè)翻、因地面濕滑導(dǎo)致撞車追尾等事件的幾率提高。一輛車一旦出現(xiàn)交通意外，會(huì)對(duì)車內(nèi)所有貨物的后續(xù)流程產(chǎn)生影響。地鐵由于主要線路均位于地下，突發(fā)極端天氣對(duì)其影響甚微。我國(guó)地鐵經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，積累了穩(wěn)定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，地鐵運(yùn)行已經(jīng)多年未出現(xiàn)脫軌、側(cè)翻等嚴(yán)重事故。對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，地鐵運(yùn)輸帶來(lái)的安全優(yōu)勢(shì)更加明顯。

2 適用于城軌運(yùn)輸?shù)呢浳镱愋图捌ヅ涠确治?/h2>

2.1 地鐵商鋪供貨

地鐵商鋪的盈利能力與所在車站的人流量成正相關(guān)，在地鐵換乘站以及位于城市中心的車站，商鋪密布，貨物周轉(zhuǎn)速度快，周轉(zhuǎn)量甚至超過(guò)了所在站地上的商鋪，對(duì)于供貨速度提出了很高的要求。其特點(diǎn)為：（1）供貨周期與地鐵運(yùn)營(yíng)周期趨于一致，也就意味著，隨著每天地鐵第一班車開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，地鐵商鋪就須做好營(yíng)業(yè)的準(zhǔn)備；而隨著每天地鐵運(yùn)營(yíng)的結(jié)束，由于地下空間的特殊性，商鋪必須在夜間甚至晚市的時(shí)候就要做好為第二天補(bǔ)貨的準(zhǔn)備。（2）地鐵商鋪經(jīng)營(yíng)對(duì)象多為食品類，對(duì)食物的保質(zhì)期、新鮮程度比一般貨物有更高的時(shí)效性要求，需要快速的物流渠道與之匹配。

利用地鐵運(yùn)輸對(duì)沿線商鋪進(jìn)行配送，能夠根據(jù)需求及時(shí)補(bǔ)貨，避免了因地面交通擁堵管制造成的遲滯，還可以在各連鎖店之間靈活調(diào)配，滿足不同區(qū)域、不同車站的需求。

2.2 同城快件

隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同城快件配送量逐漸增大，尤其是城市的企業(yè)、人員、機(jī)構(gòu)之間，常常需要進(jìn)行物品、文件、信函等物件的來(lái)往和轉(zhuǎn)移，對(duì)這些物件的收發(fā)往往具有緊急性。現(xiàn)行的同城物流服務(wù)主要以兩種形式存在：（1）個(gè)人騎手接件模式，騎手騎電瓶車可以方便地穿梭于城市各種大小道路，每次只接收一單，保證了單次運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效；但是由于電瓶的可行駛里程限制，能夠配送的最大范圍也受到壓縮。（2）快遞公司的同城快遞業(yè)務(wù)。近年來(lái)部分大型快遞公司也在開(kāi)展和擴(kuò)大同城業(yè)務(wù)，依舊以傳統(tǒng)的汽車物流形式進(jìn)行，沒(méi)有完全解決好同城快件對(duì)速度的極高要求與快遞公司既有的“網(wǎng)點(diǎn)分級(jí)，逐步下沉”的配送模式之間的矛盾，在“兩端”，即前端貨物接取和末端上門配送這兩個(gè)節(jié)點(diǎn)耗費(fèi)了較多的流程和時(shí)間。

地鐵進(jìn)行城市內(nèi)快件，尤其是小微件貨物的速遞，能充分利用地鐵線網(wǎng)密布、覆蓋面廣、換乘靈活、路線多樣的優(yōu)勢(shì)，高效滿足客戶的需求。尤其是在地鐵線網(wǎng)絡(luò)完善的北京、上海、廣州、深圳以及部分線網(wǎng)相對(duì)密集的二線城市，能夠充分利用部分時(shí)間段的運(yùn)能進(jìn)行同城快件運(yùn)輸。該類貨物在地鐵物流運(yùn)輸中應(yīng)當(dāng)占有一席之地。

2.3 生鮮食品配送

生鮮食品通常是剛剛從原產(chǎn)地獲取的肉類、果蔬、海鮮等食品。新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，很多人擔(dān)心傳統(tǒng)農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的環(huán)境帶來(lái)的衛(wèi)生問(wèn)題，轉(zhuǎn)而采用線上生鮮超市采購(gòu)并配送上門，還有部分人選擇去住家附近的大型商超采購(gòu)。這些商家主推的生鮮產(chǎn)品以“原產(chǎn)地直送”“當(dāng)日達(dá)”“日日清”為特色，價(jià)格相比普通農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)較高，但是廣受消費(fèi)者尤其是年輕消費(fèi)者的青睞，市場(chǎng)需求也越來(lái)越大。而生鮮產(chǎn)品要想保持競(jìng)爭(zhēng)力，首要在于配送的速度。

商超在布局時(shí)主要考慮的因素是所在位置交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)好。以筆者所在的城市為例，筆者家庭所在地附近有一家互聯(lián)網(wǎng)生鮮零售巨頭的分店，兩家中外合資大型超市，均分布在地鐵站點(diǎn)的旁邊，步行距離不超過(guò)10分鐘。在城市東南邊區(qū)域，是該市由傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)集鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型而來(lái)的新型宜居城鎮(zhèn)，遍布著幾家大型有機(jī)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地和人工養(yǎng)殖湖泊，市內(nèi)超過(guò)一半的生鮮果蔬供應(yīng)通過(guò)這個(gè)渠道進(jìn)入千家萬(wàn)戶。以往，各種商超及農(nóng)業(yè)市場(chǎng)的車輛要在清晨趕赴那里集中采購(gòu)，然后回程再分發(fā)給各主要門店，往往遇到城市早高峰，部分門店貨品的供應(yīng)會(huì)延誤。而連接該區(qū)域和城市中心的兩條地鐵線路分別可以在40分鐘和35分鐘內(nèi)到達(dá)城市中心所在站點(diǎn)。以地鐵作為二級(jí)節(jié)點(diǎn)，兩頭分別銜接供貨商所在物流園區(qū)和門店，在兩端進(jìn)行短途的公路接駁，而中間主要行程通過(guò)早班前幾趟地鐵將大量的生鮮食品快速送到主城區(qū)，在保證了貨物品質(zhì)的同時(shí)避開(kāi)地面擁堵，也避免了地鐵早班前幾趟列車空位相對(duì)較多的情況。

3 城軌貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式

3.1 利用首班確認(rèn)列車進(jìn)行大批量載貨運(yùn)輸

高鐵線路在每天正式載客運(yùn)營(yíng)前，會(huì)進(jìn)行一次不載客運(yùn)輸，高鐵上搭載儀器設(shè)備，除鐵路相關(guān)部門工作人員外，沒(méi)有乘客。由于該列車車內(nèi)空間較多，所以有快遞企業(yè)和鐵路合作，利用清晨高鐵確認(rèn)列車的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)進(jìn)行城市間快遞運(yùn)輸，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。相比國(guó)鐵，地鐵有著相似的運(yùn)輸作息，在夜間施工維護(hù)結(jié)束后，清晨開(kāi)始載客運(yùn)輸前的首趟車同樣是檢測(cè)確認(rèn)列車。而與國(guó)鐵不同的是，地鐵本身就處于城市中，地鐵站內(nèi)以及附近路面都有很多店鋪在清晨進(jìn)行補(bǔ)貨以備當(dāng)天營(yíng)業(yè)。地鐵的特殊時(shí)效和商業(yè)店鋪的補(bǔ)貨節(jié)點(diǎn)在此恰到好處形成了“共需匹配”。即利用地鐵首趟空車的富裕運(yùn)能承擔(dān)地鐵沿線商鋪的貨物在城市內(nèi)部的流通、補(bǔ)貨、調(diào)配和運(yùn)轉(zhuǎn)工作。

3.2 在特殊時(shí)段和線路同時(shí)進(jìn)行客貨運(yùn)輸

在客流大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中發(fā)現(xiàn)，部分線路客流存在著明顯的“峰谷”。主要有以下兩類線路：（1）連接城區(qū)與遠(yuǎn)郊，但是不經(jīng)過(guò)城市核心CBD區(qū)域的線路。由于大多數(shù)人住在郊區(qū)，上班在城里，因此在早晚高峰時(shí)客流明顯增多，而在中午等時(shí)間段，客流較少。（2）線路終點(diǎn)為城市大型火車站和機(jī)場(chǎng)的這部分線路，可能并非整條線路均有潮汐客流的情況，但是在臨近交通場(chǎng)站的部分區(qū)段會(huì)存在客流的周期性變化。

根據(jù)這些線路的客流變化情況，在非高峰時(shí)段，可以壓縮乘客車廂數(shù)量，將靠近端部車廂用來(lái)進(jìn)行站點(diǎn)之間的貨物運(yùn)輸，一方面可以和旅客的乘降流線區(qū)分，確保貨物運(yùn)輸?shù)陌踩Ａ硪环矫嬗欣谑褂眯⌒桶徇\(yùn)設(shè)備。例如人工叉車、托盤等進(jìn)行作業(yè)，提高貨物的乘降效率，使得貨流和客流的流線在站內(nèi)相對(duì)獨(dú)立，減少相互干擾。

地鐵運(yùn)營(yíng)部門按照工作日和周末的不同，分別調(diào)研高峰和非高峰時(shí)段車輛空置情況。在試點(diǎn)初期，以為地鐵內(nèi)商鋪供貨為主，這部分商鋪一般規(guī)模較小，無(wú)論是原材料還是成品的供應(yīng)體量都不大，且運(yùn)量相對(duì)穩(wěn)定，目的是測(cè)算地鐵車廂數(shù)的需求與貨物總量的匹配情況。待后期可以根據(jù)客流、貨流規(guī)律，開(kāi)行純客運(yùn)地鐵和客貨共行地鐵班次交叉的混合交路。

3.3 開(kāi)行“紅眼”地鐵進(jìn)行夜間貨運(yùn)服務(wù)

利用地鐵夜間停運(yùn)后到次日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的一段時(shí)間人流量為零的情況，開(kāi)設(shè)類似于夜間航班的“紅眼”地鐵?！凹t眼”地鐵的開(kāi)設(shè)并不完全針對(duì)夜間貨物運(yùn)輸，同樣可以滿足少部分旅客夜間通行的需求，可謂是雙贏。在既有的地面公交線路中就存在夜間線路，目的地以到達(dá)城郊為主。開(kāi)行夜間地鐵，不僅可以滿足少部分市民的通行需求，還可以將大部分運(yùn)力和空間集中進(jìn)行貨物運(yùn)輸。在夜間運(yùn)輸中，單次列車貨物運(yùn)量擴(kuò)大幾倍，貨物擺放空間更加充裕，有利于貨物的快速裝卸車。通過(guò)單獨(dú)設(shè)計(jì)夜間地鐵線路的運(yùn)行時(shí)刻表，適當(dāng)延長(zhǎng)車間隔，增加在站停留時(shí)間，兼顧旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)钠胶?。生鮮商品、地鐵商鋪的供給等都可以通過(guò)夜間地鐵運(yùn)輸，以更好地匹配市民消費(fèi)習(xí)慣，進(jìn)一步提高商家參與晨、午間商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的能力。

4 地鐵車廂內(nèi)物流設(shè)施設(shè)備開(kāi)發(fā)與應(yīng)用

在特定情況下，例如貨運(yùn)量和客運(yùn)量都比較大的時(shí)候，無(wú)法滿足貨物與乘客的隔離，此時(shí)乘客和貨物會(huì)同時(shí)出現(xiàn)在一節(jié)車廂內(nèi)。在地鐵車廂內(nèi)設(shè)置專門的電子儲(chǔ)物柜，既可以方便地鐵從事小件貨物運(yùn)輸，也能夠減少對(duì)同車廂乘客的影響。儲(chǔ)物柜為電子化操作，利用車廂連接部的空間安放。在單個(gè)成組儲(chǔ)物柜上，設(shè)計(jì)大小組合的柜子，為不同尺寸的貨物包裹提供多樣性選擇。當(dāng)某趟承擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車輛發(fā)車前，在地鐵工作人員陪同下，由指定快遞業(yè)務(wù)人員打開(kāi)儲(chǔ)物柜，將包裹放入，然后鎖上柜門。貨物到達(dá)目標(biāo)車站后，由專門人員使用配對(duì)的電子秘鑰掃描柜子中部感應(yīng)區(qū)域才能打開(kāi)，貨物運(yùn)輸全程不需要人看管也可保障安全。

根據(jù)城市軌道交通日客流和城市快遞日周轉(zhuǎn)量測(cè)算，以南京等城市為例，在6節(jié)編組的線路上，假設(shè)該線路發(fā)車間隔為5分鐘，每天運(yùn)行時(shí)間17個(gè)小時(shí)。那么每趟列車可以承擔(dān)約40-50個(gè)不同大小的包裹，單條線路上每天可以承擔(dān)約8 000-10 000 件貨物。在物流繁忙，但客流相對(duì)較少的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，城市軌道交通可以發(fā)揮更大的作用。

5 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通從事貨物運(yùn)輸，通過(guò)科學(xué)的規(guī)劃，使用空置車廂進(jìn)行市域內(nèi)的貨物運(yùn)輸，可以有效降低物流成本，提升國(guó)有資產(chǎn)的回報(bào)率，優(yōu)化綜合交通結(jié)構(gòu)，提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。在本文的研究基礎(chǔ)上，力爭(zhēng)作出可以指導(dǎo)企業(yè)實(shí)踐的可行性報(bào)告，為后續(xù)研究蓄力。