錢坤朋 魏澤坤

（上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 法學(xué)院，上海 201600）

一、維利基茨基海峽背景介紹

新航路開辟以來，海洋在各國的發(fā)展中扮演越來越重要的角色，早期的有西班牙和葡萄牙，中晚期的有荷蘭、法國和英國，以及現(xiàn)代的美國和俄羅斯，世界海洋國家紛紛調(diào)整、制定自己的海洋戰(zhàn)略，而北極航線也是世界海洋國家爭奪制海權(quán)的重要陣地。隨著越來越多的國際商船或潛在的商船將要通過北極航線，而自然地理意義上的海峽或?qū)M足1982 年《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《海洋法公約》）第三部分“用于國際航行的海峽”，即從科孚海峽案引申的功能標(biāo)準(zhǔn)，成為國際法意義上的國際海峽；而沿海國則利用《海洋法公約》的模糊性和其地緣優(yōu)勢，盡最大可能采用多種學(xué)說，延伸主權(quán)管轄范圍，宣布其為大陸架延伸海域或具有管轄權(quán)的歷史性海域，制定關(guān)于北極邊緣海通行的國內(nèi)法律制度，對過往船只施行管控。重要的節(jié)點海峽比如維利基茨基海峽在沿海國國內(nèi)法律規(guī)定之內(nèi)，相較于《海洋法公約》對國際海峽使用國的保護(hù)，海洋航行自由的制度張力自然易與沿岸國國內(nèi)法規(guī)產(chǎn)生利益爭執(zhí)。位于亞歐大陸最北端的泰梅爾半島和北地群島之間的維利基茨基海峽，其地理位置像南美洲和南極大陸之間的德雷克海峽，堪比“亞歐大陸”的好望角，其未來通航價值不可估量。

（一）維利基茨基海峽研究現(xiàn)狀

帶有尾痕結(jié)冰的海面，在破冰船的引領(lǐng)下，一艘艘商船沿著北極邊緣海的海岸線，踏出一條條狹窄的水道，形成一條新的遠(yuǎn)洋航線。北極氣溫的升高，冰層的融化，夏季無冰期的延長，受制于自然地理條件的北極水道不斷變寬，一系列法律意義上的國際海峽不斷浮現(xiàn)在水手的視野中，基于北極航線開發(fā)的巨大經(jīng)濟(jì)價值，適用哪種通航制度，就成了亟待解決的國際法問題。海峽是節(jié)點，是航線貫通的樞紐，對于國際海峽的認(rèn)定，通常也是采用科孚海峽案的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，而對于北極航線中的一系列海峽，學(xué)者大都比較寬泛的認(rèn)定，研究過境通行制度的李人達(dá)，在其著作《過境通行制度研究》中寫道：“關(guān)于北方海航線，北方海航線西端與東端分別溝通大西洋與天平洋?！鼈冊趪H社會中的爭議不大?！倍鴮H海峽的認(rèn)定，結(jié)合某一具體海峽兩端連接的海域，根據(jù)《海洋法公約》第16 條和科孚海峽案的判決要旨作嚴(yán)格認(rèn)定。

（二）維利基茨基海峽的戰(zhàn)略地位

在東北航道上，自西向東有摩爾曼斯克、迪可森、季可西、彼得羅巴甫洛夫斯克港口和海參崴（符拉迪沃斯托克）等一系列港口，其中摩爾曼斯克到符拉迪沃斯托克為5620 海里，與走馬六甲海峽，穿越蘇伊士運河15000 海里相比，可以縮短1/3 以上航程；利用東北航道，上海以北港口到歐洲西海岸線各港口變動更加便捷，更進(jìn)一步促使了中歐互聯(lián)互通，而且該航道將使北極豐富自然資源的開采成為可能，2014 年5 月21 日簽署的中俄天然氣供應(yīng)協(xié)議和中俄亞馬爾液化天然氣LNG 項目就是開發(fā)北極自然資源的典型。北極通航同時對沿岸國家也具有重要意義，它可以催生一系列港口建設(shè)，提升斯堪的納維亞半島的國際地位，活躍俄羅斯遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)，加深中西方的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)亞歐經(jīng)濟(jì)一體化的建設(shè)，響應(yīng)中國倡導(dǎo)的“一帶一路”倡議，構(gòu)建海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。位于亞歐大陸最北端的維利基茨基海峽，北隔北地群島，南臨泰梅爾半島，有亞歐大陸的“好望角”之地理優(yōu)勢，是整個東北航道通航的咽喉。

二、國際海峽的通行制度

（一）國際海峽的判定標(biāo)準(zhǔn)

國際海峽是海峽的一種特殊分類，是法律所擬制的，最典型特點就是要符合功能標(biāo)準(zhǔn)，具有實際的國際通航需求。國際海峽的通航制度早在18 世紀(jì)就受到了法學(xué)家的關(guān)注，國際法學(xué)家瓦特爾（Erner De Vattel）在其《國際法》一書就首次將“用于兩海洋交通、供所有國家航行”的海峽與不具有這種功能的海峽區(qū)別開來研究。最早確立國際海峽這一概念，是國際法院針對英國軍艦通行科孚海峽案是否享有無害通過權(quán)而作出的裁決，這個概念后來被《領(lǐng)海及毗連區(qū)公約》第16 條所接受，即沿岸國不能阻止外國船舶享有的無害通過權(quán)。依此規(guī)定，用于國際航行的海峽必須滿足功能標(biāo)準(zhǔn)和地理標(biāo)準(zhǔn)的雙重認(rèn)定，即必須要有實際的國際航運需求和連接公海和另一部分海域之間。聯(lián)合國第三次海洋法會議召開時，在《聯(lián)合國海洋法公約》第36 條規(guī)定了“用于國際航行的海峽”這一概念。

（二）國際海峽的通行制度

過境通行制度（Transit Passage）根據(jù)科孚海峽案判定而來，根據(jù)《海洋法公約》第38（2）條的規(guī)定，過境通行的目的側(cè)重于通航便利，過往船只或飛機不應(yīng)從事與過境通行無關(guān)的活動。過境通行既是一種權(quán)利，也是一種義務(wù)，使用國船舶要遵守沿岸國國內(nèi)法規(guī)，按照其規(guī)定航道航行，使用國也有便捷通航的權(quán)利，不能因為主權(quán)國的意志而剝奪，該項制度從本質(zhì)上與航行飛越自由相一致的通行制度。過境通行是相對于海峽過窄，而又有其重要經(jīng)濟(jì)意義，如果有在航行和水文特征方面更加便利的航道，相對于前述的過境通行，因為有更加便利的公海航道，可以選擇更加便利的航行自由，而不是主張上面的過境通行，正如“舉重以明輕”的法學(xué)原理。

《海洋法公約》第45 條（1）項規(guī)定了特殊國際海峽，這類海峽都有其顯著的特征，即海峽沿岸的島嶼與大陸同屬一國，適用不應(yīng)予以停止的無害通過制度。例如中國的瓊州海峽，根據(jù)直線基線劃分，瓊州海峽是中國的內(nèi)水（Internal Water），但其主體區(qū)域應(yīng)是特殊內(nèi)水?！逗Ｑ蠓üs》第35 條規(guī)定，海峽內(nèi)的特殊內(nèi)水的法律地位，與正常內(nèi)水不一致，而是適用領(lǐng)海的無害通過權(quán)。如果按照第7條所規(guī)定的方法確定直線基線的效果使原來并未認(rèn)為是內(nèi)水的區(qū)域被包圍在內(nèi)成為內(nèi)水，則在此種水域內(nèi)應(yīng)有本公約所規(guī)定的無害通過權(quán)?！逗Ｑ蠓üs》第35 條專門作了除外規(guī)定，某些海峽的法律制度由于其歷史原因，或者長期習(xí)慣形成，簽署了沿岸國協(xié)定，規(guī)定了與《海洋法公約》不同的通行制度，如果沒有本質(zhì)侵犯了使用國的權(quán)利，或者減損義務(wù)，從而承認(rèn)了此類法律制度的有效性，比如馬六甲海峽和黑海海峽。

三、海洋法視角下維利基茨基海峽的通行制度

維利基茨基海峽(Vilkitskogo Strait)，也有文章稱為維利基茨海峽，本文采用郭培清老師在其文章引用的維利基茨基海峽的名稱；按照《海洋法公約》，它可能適用更加便利的公海航道或穿過專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的航道、不應(yīng)予以停止的無害通過制度以及區(qū)域條約對該海峽的特殊約定；通過以點帶線，抓住關(guān)鍵點，比如維利基茨基海峽，因為該海峽具有天然的地理優(yōu)勢，作為“亞歐大陸的好望角”，其未來通航價值可與南美洲的德雷克海峽相媲美，只要論證清楚該海峽的通航制度，其余北極航線海峽的通航制度就可以參照適用，這也是最大創(chuàng)新點。

（一）維利基茨海峽地理位置

維利基茨基海峽連接喀拉海和拉普捷夫海，長約104 公里，最狹處55 公里（約合29.7 海里），深32—210 米，北面是北地群島的布爾什維克島和小泰梅爾島，南面是亞歐大陸最北端的泰梅爾半島，全年覆蓋浮冰，夏季多濃霧，是亞歐大陸最北面的第一道海峽。根據(jù)對海峽的分類，最窄處超過兩岸領(lǐng)海寬度24 海里，所有維利基茨基海峽為俄羅斯的非領(lǐng)海海峽。這種海峽在領(lǐng)海外部界線以內(nèi)的部分屬于領(lǐng)海，適用領(lǐng)海制度；領(lǐng)海12 海里以外依海域性質(zhì)不同，分別適用毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海制度，應(yīng)允許外國船舶自由通過。最大爭議就是中間航道（約為5.7 海里）毗連區(qū)的法律定位，就算是夏季也會有浮冰出現(xiàn)，是否符合《海洋法公約》第36 條的規(guī)定，適用更加便利的公海航道或穿過專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的航道。

（二）維利基茨海峽的法律爭議

對于北極航道的法律地位，許多學(xué)者在文章中也多直接認(rèn)定北極航道為國際海峽，如研究過境通行制度的李人達(dá)老師，非沿岸國提出此觀點的主要法律依據(jù)是根據(jù)科孚海峽案把功能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了延申。

根據(jù)科孚海峽案的判定標(biāo)準(zhǔn)，地理標(biāo)準(zhǔn)和功能標(biāo)準(zhǔn)是認(rèn)定國際海峽的兩個基本要素，而維利基茨海峽連接喀拉海和普拉捷夫海，很明顯符合地理標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)定。盡管存在自然條件限制，北極航道用于國際航運功能依然在持續(xù)發(fā)揮著，尤其是隨著全球變暖，變得愈加明顯，潛在滿足了國際海峽的功能標(biāo)準(zhǔn)。目前，俄羅斯“北方海航道管理局”負(fù)責(zé)管理對過往船只發(fā)放許可證，建立了破冰船引航制度，通航期也進(jìn)一步延長到5 個月，貨運量逐年遞增，雖然相比科孚海峽仍有待欠缺，但仍有巨大發(fā)展?jié)摿?。國際海峽功能標(biāo)準(zhǔn)關(guān)注的不僅是現(xiàn)行航道的利用狀況，不同地域時段其衡量標(biāo)準(zhǔn)仍會有所差距，針對北極這種重要且自然條件惡劣的區(qū)域，其適用功能標(biāo)準(zhǔn)是否應(yīng)該有自己的標(biāo)準(zhǔn)。隨著全球氣候變暖，自然地理條件會越來越弱化對該地區(qū)的影響，只要有足夠的潛在經(jīng)濟(jì)價值，會有更多商船選擇北極航線。世界上最活躍的經(jīng)濟(jì)體集中在歐亞大陸的兩端，海上貨物運輸需求量大，而東北航道是連通北歐地區(qū)和東北亞國家之間最快捷的海上通道，隨著中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長，以及2020 年12 月30 日中歐新簽署的《中歐投資協(xié)定》，對未來中歐貨物貿(mào)易，借道東北航道具有更大推動作用，這表明北極航道功能標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成要件會逐漸強化，國際需求注定推動北極航行國際化。國際社會中，也有很多國家和學(xué)者主張對《海洋法公約》第37 條的“用于國際航行”作擴(kuò)張解釋，認(rèn)為“用于國際航行”包括但不限于“未來用于國際航行”。從數(shù)據(jù)分析，北極航道的通航數(shù)量，與科孚海峽案相比當(dāng)年通航數(shù)量確實仍有差距，但每個海峽的地理環(huán)境、氣候資源等要素均不相同，北極有其特殊的地理區(qū)位，在法理上，沒有明確國際法內(nèi)容規(guī)定一個固定的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量作為世界上其他國際海峽判定的衡量標(biāo)準(zhǔn)，即北極航道明顯存在國際通航的事實，越來越多的國際商船或潛在的商船將要通過北極航線，就已足夠被確定為符合功能標(biāo)準(zhǔn)。

（三）海洋法視角下維利基茨海峽的通行制度

《海洋法公約》第36 條規(guī)定的非領(lǐng)峽的“正常內(nèi)水”“特殊內(nèi)水和領(lǐng)海”“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海”等三部分海域，分別適用沿岸國的自主決定權(quán)、第2 部分第3節(jié)的“領(lǐng)海的無害通過”、第5 部分第58（1）條以及第7 部分第87（1）條的航行飛越自由等制度。因為維利基茨基海峽最窄處為30 海里，除去海峽兩邊24 海里領(lǐng)海寬度，還有約為6 海里的毗連區(qū)。根據(jù)國際海事局（International Maritime Bureau,IMB）的界定，國際海域是除了內(nèi)水和領(lǐng)海之外的所有海洋區(qū)，包括毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海（Including the Contiguous Zone，the EEZ and High Seas）。

維利基茨基海峽中的“國際海域”應(yīng)當(dāng)就是專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)部分，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)包括毗連區(qū)，而非特殊內(nèi)水和領(lǐng)海部分。但須指出的是，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的飛越自由，不等同于公海上的飛越自由，特別是他國軍艦無權(quán)在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)測量。根據(jù)此規(guī)定，維利基茨基海峽的正常內(nèi)水海域由俄羅斯自主決定；特殊內(nèi)水和領(lǐng)海區(qū)域，不適用《海洋法公約》第3 部分第2 節(jié)的過境通行，也不適用《海洋法公約》第3 部分第3 節(jié)的不應(yīng)予以停止的無害通過，而應(yīng)適用《海洋法公約》第2 部分第3 節(jié)的“領(lǐng)海的無害通過”。這是一種比較客觀的法律依據(jù)，前提是默認(rèn)維利基茨基海峽的中間航道有更加便利的通航路線，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，在破冰船的引領(lǐng)下，確實有存在克服自然條件的可能性，打造一條更加便利的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)航道，以致符合《海洋法公約》第36 條的規(guī)定。

根據(jù)自然地理可知，用于國際航行的維利基茨基海峽，由于其維度已經(jīng)延申到北極圈以內(nèi)，氣候惡劣，就算是夏季，也是有浮冰覆蓋，距離最近的補給點迪克森港口也有400 海里，其海峽中間是否可認(rèn)定同樣“Similar Convenience”的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道是存在很大爭議的。綜上所述，維利基茨基海峽屬于國際海峽，適用對使用國更加有利的過境通行制度。

（四）妥善維護(hù)沿岸國國家主權(quán)，共享海峽使用權(quán)益

過境通行對航行自由的容忍程度要遠(yuǎn)大于無害通過，沿海國對于過境通行中船舶要承擔(dān)更多的國際責(zé)任，相比保護(hù)主權(quán)國家權(quán)益，明顯具有失衡性，《海洋法公約》賦予沿海國在一定程度上可以指定航道和規(guī)定分道通航制度的權(quán)利。如何妥善維護(hù)沿岸國國家主權(quán)，也是國際海峽正常通行的關(guān)鍵；過境通行制度貫徹落實的前提即妥善維護(hù)沿岸國國家主權(quán)，遵守其國內(nèi)法法律法規(guī)，接受其引航條例，這是換取使用海峽過境通行的前提?！逗Ｑ蠓üs》第34 條規(guī)定，用于國際航行的海峽的通過制度，不影響其沿岸國享有海峽的主權(quán)地位，沿岸國享有管轄海峽使用的主權(quán)權(quán)利。全球化背景下，適用國際海峽的通航制度是拓展國際貿(mào)易的重要途徑，對于北極航道建設(shè)，僅憑沿岸國一己之力不能有效完成，開放北極航道，獲取國際資金注入共同建設(shè)，有利于維護(hù)航道安全和繁榮沿岸經(jīng)濟(jì)。北極航道不同的法律定位，牽動整個北半球航道走向，對于北極航道水域在國際法上到底屬于何種法律地位，應(yīng)遵循歷史，照顧沿岸國合理訴求，在1982 年《聯(lián)合國海洋法公約》框架下加以協(xié)商確定，具體復(fù)雜問題可以提請國際法院裁定。

四、維利基茨海峽過境通行制度的挑戰(zhàn)

北極航線沿岸國針對其沿岸海峽國內(nèi)立法與其國際法負(fù)有的過境通行義務(wù)間存在沖突。附加其地理位置深入北極圈，自然條件惡劣，給過境船只帶來難以預(yù)測的自然災(zāi)害等一系列因素都是未來北極通航的必須克服的挑戰(zhàn)。

（一）沿岸國國內(nèi)法的規(guī)定和自然地理條件的限制

沿岸國不斷強化對北極航線的管轄，俄羅斯和加拿大依據(jù)國際法規(guī)，保護(hù)北極環(huán)境等形式，不斷新增細(xì)化國內(nèi)法，加大對北極沿岸海域的管控，對過境船只要求申報、引航、檢查以及收取相關(guān)服務(wù)費用。用于國際航行的維利基茨基海峽，由于其維度已經(jīng)延申到北極圈以內(nèi)，氣候惡劣，夏季也有浮冰覆蓋，距離最近的補給點迪克森港口也有400 海里，而且只是一個數(shù)千人的小港口。根據(jù)《國際極地與海洋門戶網(wǎng)站》公布的信息，俄羅斯聯(lián)邦政府發(fā)出命令，迪克森港口被賦予國際港口地位，其規(guī)劃建設(shè)一個石油運輸海運碼頭，不過港口也只能在每年的6 月至10 月進(jìn)行航運開放。由于自然地理條件限制，其大型船舶通航也受到限制。

（二）《海洋法公約》

1982 年的《聯(lián)合國海洋法公約》對于國際間涉及領(lǐng)海主權(quán)爭端、海上自然資源管理、國際航行、污染處理等具有重要的指導(dǎo)和裁決作用，其中第三部分，專門對用于國際航行的海峽作了規(guī)定，也是解決國際海峽爭端的主要依據(jù)，對于北極地區(qū)來說，《海洋法公約》是北冰洋沿岸各國解決矛盾糾紛的最主要法律依據(jù)，是平衡各國利益的最有效途徑，能夠最大限度地實現(xiàn)公平、公正的國際經(jīng)濟(jì)和海上交通秩序，對解決北極權(quán)益問題有著重要指導(dǎo)和參考作用。

（三）《鹿特丹規(guī)則》強化北極通航成本

新的國際海上運輸線的開通，與商船最密切關(guān)切的就是海運規(guī)則。雖然全球氣候變暖和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步為北極航線的開通提供了有利的條件，但是何時能使北極航線大規(guī)模商船運行還有待驗證，《鹿特丹規(guī)則》是繼《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》現(xiàn)今較為完整的關(guān)于國際海上貨物運輸合同法律規(guī)則的國際公約?！堵固氐ひ?guī)則》雖然有利于國際航運的發(fā)展，但其對承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額相比其它公約，為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權(quán)（SDR），以及貨物毛重每公斤賠償3 個特別提款權(quán)，這高于其他規(guī)則規(guī)定，同樣也高于中國《海商法》中對承運人666.67 計算單位的限額。

在經(jīng)濟(jì)全球化總的背景下，為促進(jìn)國際貿(mào)易發(fā)展，新的海運規(guī)則都呈現(xiàn)出加大對船東的責(zé)任力度，如果《鹿特丹規(guī)則》同樣適用于北極地區(qū)，會使得北極航線通航后承運人的風(fēng)險大大增加，考慮到北極航線先天具有的高成本、高投資和高風(fēng)險“三高”因素，因此，針對北極航線復(fù)雜而特殊的環(huán)境是不是可以制定特殊的航運規(guī)則，或者適用更加有利于北極航運發(fā)展的海運規(guī)則來保護(hù)發(fā)展北極航運。

五、維利基茨基海峽適用過境通行制度及中國因應(yīng)

北極航道不同的法律定位，牽動整個北半球航道走向，對于北極航道水域在國際法上到底屬于何種法律地位，要遵循國際法要求，照顧沿岸國合理訴求，以合作開解個別北極國家國內(nèi)法之規(guī)定。自“科孚海峽案”以來，國際法中對于國際航行的海峽的界定標(biāo)準(zhǔn)，有了更為指向性的法律依據(jù)。精確地把握科孚海峽案的判決精神，對迫切需要適用該制度走出島鏈封鎖、走向全球大洋的中國船舶和飛機而言，提供了判例依據(jù)。中國是《聯(lián)合國海洋法公約》的締約國，除去4 項聲明保留，其余條款都應(yīng)生效適用，在國際法框架內(nèi)，正確解讀《海洋法公約》，重視多邊協(xié)商和區(qū)域合作，促使沿岸國國內(nèi)法與《海洋法公約》協(xié)調(diào)一致，接受相關(guān)國際組織仲裁或調(diào)解。中國應(yīng)積極參與北極事務(wù)，就北極航道特殊情況提出建設(shè)性意見，鼓勵北極航線使用國細(xì)化國際海事公約。北極航線是全世界人類共有的財產(chǎn)，《海洋法公約》是當(dāng)前海事爭端裁決的準(zhǔn)繩，海峽使用國應(yīng)運用國際法規(guī)，國際商船通過國際海峽適用過境通行是國際法賦予的權(quán)利。