地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置研究

張 濤

（廈門軌道交通建設(shè)發(fā)展集團(tuán)有限公司，福建廈門 361000）

1 引言

近年來，我國城市軌道交通大發(fā)展趨勢下，城市軌道交通運(yùn)營線路連續(xù)開通，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方面，安全出行、安全運(yùn)營是社會發(fā)展與城市居住人群最為基本需求。如何在線網(wǎng)運(yùn)營突發(fā)應(yīng)急事件情況下進(jìn)行快速應(yīng)急處置，是網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通運(yùn)營管理過程中需要面對的難點(diǎn)。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營水平的穩(wěn)步提升，人們對于城市軌道交通出行方式的選擇具有更高要求。應(yīng)對大客流、防臺防汛、反恐處突及應(yīng)對公共衛(wèi)生事件等的措施和方法對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營產(chǎn)生的影響不可估量，必須有針對性地研究網(wǎng)絡(luò)化綜合應(yīng)急處置實(shí)施措施，才能有效實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通模式下線網(wǎng)運(yùn)營安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷的最終目標(biāo)。

廈門地鐵3號線自開通后，地鐵運(yùn)營進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化模式，形成從島內(nèi)輻射、三線出島的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營線路，其3條地鐵線路正線、聯(lián)絡(luò)線通過聯(lián)絡(luò)線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化行車運(yùn)輸組織，形成 “互聯(lián)互通”運(yùn)營模式。研究應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急處置如何達(dá)到安全受控的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置綜合情況下的安全管理，是廈門地鐵進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后必須面對的一項(xiàng)重要工作。

2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是指通過運(yùn)營管理技術(shù)手段等將多條原本獨(dú)立運(yùn)營的城市軌道交通線路，甚至是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的所有線路整合成一個整體，在時間、空間范圍內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)調(diào)度和運(yùn)營管理等，以更好地滿足客運(yùn)需求，促進(jìn)社會效益提升。從應(yīng)急處置和安全管理角度，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營較單線運(yùn)營主要有3個特征：一是線網(wǎng)可達(dá)性增強(qiáng)，乘客出行路徑復(fù)雜，客運(yùn)量明顯增長，線網(wǎng)治安、反恐壓力增大；二是故障同時影響多條線路，應(yīng)急處置難度增大，更需要注重線網(wǎng)的綜合聯(lián)動；三是管轄車站、設(shè)備的種類及數(shù)量增加，突發(fā)事件/設(shè)備故障發(fā)生概率增大，安全管理難度提升。

3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置難點(diǎn)

3.1 應(yīng)急信息收集困難

應(yīng)急信息準(zhǔn)確、及時發(fā)布是一切應(yīng)急聯(lián)動工作開展的基礎(chǔ)，應(yīng)急信息不能準(zhǔn)確、及時發(fā)布將直接影響應(yīng)急處置進(jìn)度。但在實(shí)際應(yīng)急處置中，受現(xiàn)場人員主觀感受、現(xiàn)場情況復(fù)雜等因素影響，現(xiàn)場故障信息一般難以快速、準(zhǔn)確、完整地傳遞至運(yùn)行控制中心（OCC），此項(xiàng)是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置的難點(diǎn)。

3.2 跨線支援受交通影響

正常情況下線網(wǎng)運(yùn)營跨線支援聯(lián)動通過地面交通完成，但地鐵隸屬城市化交通，一般線路走向、車站分布均在城市中央人群集中區(qū)域，支援力量前往故障點(diǎn)時可能面臨城市道路擁擠、人群分布密集等影響交通情況，耽誤支援力量到位及時性，對線網(wǎng)運(yùn)營模式下的跨線支援造成一定阻礙，也是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置的難點(diǎn)。

4 影響地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置因素

通過對國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理模式的分析可知，線網(wǎng)運(yùn)營模式下的安全管理是整個運(yùn)營管理的首要目標(biāo)，是根據(jù)安全管理規(guī)定辨識危險源后，通過建立有效安全雙預(yù)防機(jī)制，形成以隱患排查治理和風(fēng)險分級管控為著力點(diǎn)的安全管控措施，以實(shí)現(xiàn)消除和避免事故發(fā)生的方法。從地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營角度分析，安全管理不僅只有雙預(yù)防機(jī)制，還存在預(yù)想的突發(fā)事故/事件的應(yīng)急處置部分，均是網(wǎng)絡(luò)化線網(wǎng)運(yùn)營模式下的綜合應(yīng)急處置管理研究的重要組成內(nèi)容。為確保線網(wǎng)運(yùn)營模式下的地鐵能夠安全、高效地實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置安全管理目標(biāo)，則必須結(jié)合安全雙重預(yù)防機(jī)制，以及地鐵成線網(wǎng)運(yùn)營模式特色展開有針對性的安全管理工作，從全方位確保線網(wǎng)運(yùn)營安全管理始終受控。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年之后，國內(nèi)已形成線網(wǎng)運(yùn)營的城市軌道交通單位，按照已發(fā)生的安全事故案例分析，影響地鐵應(yīng)急處置安全因素主要包括“決策”“搶修效率”兩類，部分案例如表1所示。

表1 2021年國內(nèi)外地鐵事故安全因素案例

5 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置目標(biāo)及方案

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，綜合應(yīng)急處置是線網(wǎng)運(yùn)營安全管理必須重點(diǎn)研究的課題，以實(shí)現(xiàn)全面保障乘客安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷出行為宗旨，與安全管控目標(biāo)為恒定管理思路而開展工作。

根據(jù)線網(wǎng)實(shí)際運(yùn)作實(shí)況，分析確定安全影響因素后，有針對性制定具有可操作、有效能的應(yīng)急處置實(shí)施預(yù)案，以此應(yīng)對線網(wǎng)運(yùn)作過程中面對的安全因素，確保有效消除安全隱患。本文從“消除地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急決策不當(dāng)”“提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急聯(lián)動效率”2個方面建立廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置安全管理體系，如圖1所示。

圖1 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置安全管理體系

6 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營綜合應(yīng)急處置機(jī)制建立

6.1 廈門地鐵線網(wǎng)特點(diǎn)

6.1.1 廈門氣候特征

根據(jù)廈門市暴雨洪水及臺風(fēng)的特點(diǎn)，每年4月15日至10月31日定為汛期，其中7月、8月、9月為主汛期。廈門年平均降雨量約1 400 mm，雨量分布為春雨季（3～4月）降水量占全年17%，雨季（5～6月）降水量占全年32%，臺風(fēng)季（7～9月）降水量占全年34%，秋冬季（10～次年2月）降水量占全年17%。襲擊或影響廈門的臺風(fēng)災(zāi)害出現(xiàn)在5～11月，頻率為5 月份2%、6月份9%、7月份27%、8月份32%、9月份21%、10月份8%、11月份1%。1956年— 2019年，廈門共遭受237個臺風(fēng)正面襲擊或影響，平均每年3 ～4 個。其中6個臺風(fēng)正面登陸廈門，平均10年1個?！胺桥_風(fēng)”暴雨平均每年4～5場，歷時短，強(qiáng)度大。

6.1.2 廈門地鐵線網(wǎng)情況

廈門地鐵當(dāng)前線網(wǎng)三線（1號、2號、3號線）成網(wǎng)運(yùn)營，1號線自鎮(zhèn)海路站至巖內(nèi)站，線路全長約30.3 km（其中跨海高架3.8 km、高架地面段5.8 km），設(shè)車站24 座，實(shí)行全交路運(yùn)行；2號線自天竺山站至五緣灣站，線路全長約41.6 km（其中跨海隧道2.9 km），設(shè)站32 座，實(shí)行大小交路運(yùn)行；3號線自廈門火車站至蔡厝段，線路長約26.4 km（其中跨海隧道5.9 km、高架地面段約0.5 km），設(shè)車站21座，實(shí)行大小交路運(yùn)行。線網(wǎng)設(shè)換乘站5座，分別為湖濱東路（1/3號線）、呂厝（1/2號線）、火炬園（1/3號線）、體育中心（2/3號線）、五緣灣（2/3號線）。線網(wǎng)建成聯(lián)絡(luò)線2條，分別聯(lián)通1 號、3號線及2號、3號線。具體情況如圖2所示。

圖2 廈門地鐵線網(wǎng)圖

6.2 建立地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營停運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)

通過吸取國內(nèi)外地鐵行業(yè)歷史事故教訓(xùn)，對“地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急決策不當(dāng)”的安全管理因素，結(jié)合廈門氣象特征和線網(wǎng)特點(diǎn)，辨識可能影響廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全管理的24種場景。并根據(jù)對應(yīng)場景應(yīng)急處置中存在的安全隱患，將線網(wǎng)停運(yùn)決策共分為車站關(guān)站、區(qū)段停運(yùn)、單線停運(yùn)和線網(wǎng)停運(yùn)4個等級。明確對應(yīng)場景的應(yīng)急處置決策要求，實(shí)現(xiàn)消除該因素的目標(biāo)，廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營停運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)如圖3所示。

圖3 廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營停運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)

6.3 建立地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急聯(lián)動

將“地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急聯(lián)動效率不足”的安全管理因素作為出發(fā)點(diǎn)，廈門地鐵已形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的實(shí)際情況，結(jié)合廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的各線路走向、交叉換乘情況，以建立網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急聯(lián)動措施目的出發(fā)，建立覆蓋信息發(fā)布、應(yīng)急響應(yīng)、專業(yè)聯(lián)動、跨線支援的線網(wǎng)應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制，實(shí)現(xiàn)消除應(yīng)急聯(lián)動效率不足因素的目標(biāo)，是地鐵線網(wǎng)運(yùn)營模式下綜合應(yīng)急處置安全管理研究的必要手段。

6.3.1 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急信息發(fā)布

線網(wǎng)應(yīng)急信息原則上在突發(fā)事件發(fā)生5 min內(nèi)，初期信息由OCC通過短信、電話等方式向地鐵集團(tuán)辦公室、地鐵集團(tuán)運(yùn)營管理部、市交通局、公交分局、地鐵其他相關(guān)部門完成匯報，由安技部向地鐵集團(tuán)質(zhì)安部完成匯報。建立線網(wǎng)運(yùn)營模式下的應(yīng)急信息聯(lián)動機(jī)制，明確應(yīng)急信息發(fā)布的責(zé)任人、發(fā)布方式、發(fā)布要求，通過企業(yè)微信等提醒功能，確保應(yīng)急信息及時發(fā)送、傳遞到相關(guān)崗位。結(jié)合關(guān)站、區(qū)段性停運(yùn)、單線停運(yùn)、線網(wǎng)停運(yùn)等場景，編制線網(wǎng)應(yīng)急模式下的應(yīng)急信息標(biāo)準(zhǔn)模板，由專人負(fù)責(zé)信息發(fā)布，并定義AB角保障，確保發(fā)布信息的準(zhǔn)確性、及時性。

6.3.2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制

應(yīng)急響應(yīng)分為“站點(diǎn)-區(qū)域-基地”三級應(yīng)急點(diǎn)結(jié)構(gòu)，各中心根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)搭建三級應(yīng)急點(diǎn)結(jié)構(gòu)，建立實(shí)現(xiàn)人員、物資的統(tǒng)一配套設(shè)置。站點(diǎn)即以車站為一線應(yīng)急響應(yīng)點(diǎn)，能夠簡單處理Ⅳ級響應(yīng)事件。站點(diǎn)應(yīng)急處置要求在3 min內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場，廈門地鐵線網(wǎng)專業(yè)駐點(diǎn)分布圖如圖4所示。

圖4 廈門地鐵線網(wǎng)專業(yè)駐點(diǎn)分布圖

在站點(diǎn)應(yīng)急響應(yīng)基礎(chǔ)上，對于無專業(yè)駐點(diǎn)的車站，實(shí)施區(qū)域應(yīng)急響應(yīng)，以各專業(yè)駐點(diǎn)為基礎(chǔ)，建立區(qū)域應(yīng)急中心。能夠以較專業(yè)的能力實(shí)現(xiàn)對Ⅲ級響應(yīng)事件的處置。區(qū)域應(yīng)急中心的處置能力應(yīng)至少覆蓋5 km半徑范圍內(nèi)線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)救援人員20 min內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場的響應(yīng)速度，并且實(shí)現(xiàn)專業(yè)區(qū)域應(yīng)急中心處置能力覆蓋整個線網(wǎng)，達(dá)到應(yīng)急處置的安全目標(biāo)，廈門地鐵線網(wǎng)各專業(yè)區(qū)域應(yīng)急中心（部分）如表2所示。

表2 廈門地鐵線網(wǎng)區(qū)域應(yīng)急中心（部分）分布情況表

應(yīng)急處置設(shè)置基地輻射范圍，一般以車輛段或停車場為基礎(chǔ)，具備對Ⅱ級、Ⅰ級響應(yīng)事件處置能力，應(yīng)急基地處置能力原則上應(yīng)具備救援人員30 min內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場的響應(yīng)速度，實(shí)現(xiàn)基地調(diào)配人力、設(shè)備、材料、車輛等確保應(yīng)急處置有序運(yùn)作，快速處置的應(yīng)急目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)安全能始終受控，廈門地鐵應(yīng)急響應(yīng)示意圖如圖5所示。

圖5 廈門地鐵應(yīng)急響應(yīng)示意圖

6.3.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營專業(yè)保障聯(lián)動

（1）線網(wǎng)聯(lián)動要求。①啟動線網(wǎng)聯(lián)動時，OCC要及時向全線相關(guān)站點(diǎn)、區(qū)域、基地等應(yīng)急機(jī)構(gòu)通報事件信息，各線路所屬站點(diǎn)、區(qū)域、基地根據(jù)應(yīng)急信息，按照應(yīng)急處置流程，快速策應(yīng)并展開應(yīng)急聯(lián)動；②應(yīng)急聯(lián)動遵循“分級響應(yīng)”原則，各層級做好相應(yīng)聯(lián)動職責(zé)及分工，接受應(yīng)急處置指揮中心的應(yīng)急任務(wù)，依任務(wù)有序展開處置，實(shí)現(xiàn)總體處置，分級響應(yīng)，有序?qū)嵤?，?shí)現(xiàn)整體應(yīng)急處置聯(lián)動的時效性；③發(fā)生突發(fā)事件/設(shè)備故障時，由事發(fā)單線線路所主導(dǎo)應(yīng)急處置事件，線網(wǎng)其他站點(diǎn)、區(qū)域、基地等應(yīng)急機(jī)構(gòu)，在支援事發(fā)線路應(yīng)急處置時，按照事發(fā)線路總指揮長下達(dá)的處置任務(wù)，執(zhí)行“本線安全、策應(yīng)臨近”支援處置方式快速處置突發(fā)事件。

（2）OCC聯(lián)動要求。①發(fā)生突發(fā)事件/設(shè)備故障時，OCC第一時間啟動班組應(yīng)急聯(lián)動，由線網(wǎng)另外2條線路相關(guān)崗位進(jìn)行應(yīng)急聯(lián)動：一是支援行調(diào)做好規(guī)章調(diào)閱、晚點(diǎn)信息發(fā)布、預(yù)案啟動、行車調(diào)整等關(guān)鍵作業(yè)；二是支援信息調(diào)度做好電話匯報、信息發(fā)布、報單接收等工作；②工作時間，車間日勤人員接到突發(fā)事件/設(shè)備故障報告后，啟動日勤應(yīng)急聯(lián)動趕往OCC大廳，按崗位聯(lián)動職責(zé)協(xié)助班組開展應(yīng)急處置工作，主要為支援值班主任做好大廳管控、應(yīng)急提醒、微博發(fā)布等關(guān)鍵工作。

（3）車站聯(lián)動要求。①發(fā)生突發(fā)事件/設(shè)備故障時，當(dāng)事發(fā)車站為非換乘站時，按照現(xiàn)有的線路級人力支援方案啟動應(yīng)急聯(lián)動，由事發(fā)車站向所屬控制車站申請人力支援，再由控制車站調(diào)動事發(fā)車站相鄰站人員進(jìn)行支援；②當(dāng)事發(fā)車站為換乘站時，除按現(xiàn)有的線路級人力支援方案啟動應(yīng)急聯(lián)動外，應(yīng)同時啟動線網(wǎng)級應(yīng)急聯(lián)動，由換乘站另一線路車站進(jìn)行先期應(yīng)急聯(lián)動。當(dāng)受故障影響，事發(fā)線路支援力量無法乘坐列車盡快到達(dá)事發(fā)車站時，由換乘站另一線路車站申請人力支援，由換乘線路調(diào)配人員支援事發(fā)車站；③當(dāng)突發(fā)事件/設(shè)備故障成立現(xiàn)場指揮部時，啟動客運(yùn)服務(wù)專業(yè)隊(duì)支援車站應(yīng)急處置，島內(nèi)專業(yè)一隊(duì)、二隊(duì)互為支援，集美、海滄專業(yè)隊(duì)互為支援；④車站啟動應(yīng)急聯(lián)動后，若仍需要額外援助，控制車站向本站區(qū)其他車站保潔承包商、公安人員或維修專業(yè)尋求人力支援。

（4）乘務(wù)聯(lián)動要求。①發(fā)生突發(fā)事件/設(shè)備故障時，由當(dāng)班人員開展線路級應(yīng)急聯(lián)動，當(dāng)班OCC督導(dǎo)/場調(diào)立即電話匯報當(dāng)班班組長及車間人員，并在線路應(yīng)急信息群報告；②車間人員接報后，開展線網(wǎng)級應(yīng)急聯(lián)動，立即趕往事件現(xiàn)場進(jìn)行保障。視情況啟動應(yīng)急支援保障，安排保障人員到相應(yīng)地點(diǎn)進(jìn)行保障。

（5）專業(yè)聯(lián)動要求。①網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，各專業(yè)應(yīng)對現(xiàn)有正線駐點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，設(shè)立區(qū)域包保工班制度，打破線路獨(dú)立運(yùn)作的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)線與線間、島內(nèi)與島外相互支援，提高人力資源利用率與應(yīng)急聯(lián)動效率，執(zhí)法中隊(duì)區(qū)域包保示意圖如圖6所示；②發(fā)生突發(fā)事件/設(shè)備故障時，初期應(yīng)急處置遵循“本線為主、臨近為輔”的原則，由專業(yè)調(diào)度通知事發(fā)線路就近駐點(diǎn)工班前往處置，包保區(qū)域工班聯(lián)動支援。后續(xù)根據(jù)處理情況或響應(yīng)級別，由專業(yè)調(diào)度向車間申請進(jìn)一步的應(yīng)急支援。

圖6 執(zhí)法中隊(duì)區(qū)域包保示意圖

6.3.4 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營跨線支援

線網(wǎng)運(yùn)營模式下，按照既有線路走向趨勢、設(shè)置應(yīng)急處置區(qū)域分布及外部聯(lián)動的跨線支援是線網(wǎng)應(yīng)急處置模式必須建立的一種有針對性的保障方式。具體方式為：①1號線發(fā)生應(yīng)急處置情況時，島外段故障時可根據(jù)需要向2號線東孚車輛段提出支援需求，島內(nèi)段故障時可根據(jù)需要向2號線高林停車場及3號線五緣灣停車場提出支援需求；②2號線發(fā)生應(yīng)急處置情況時，島外段故障時可根據(jù)需要向1號線高崎停車場提出支援需求，島內(nèi)段故障時可根據(jù)需要向1號線高崎停車場和3 號線五緣灣停車場提出支援需求；③3號線發(fā)生應(yīng)急處置情況時，可根據(jù)需要向1號線高崎停車場及2號線高林停車場提出支援需求。

7 總結(jié)

廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，正線車輛運(yùn)行、客運(yùn)組織、行車運(yùn)輸組織實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)互通”功能。為確保廈門地鐵在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式下，能有效應(yīng)對突發(fā)事件，達(dá)到安全受控目標(biāo)，在建立完善的線網(wǎng)應(yīng)急處置及安全管理體系同時，應(yīng)結(jié)合國內(nèi)外地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的綜合應(yīng)急處置案例，以及雙重預(yù)防體系，將風(fēng)險管控與隱患排查治理始終貫穿于線網(wǎng)運(yùn)營管理，并作為日常線網(wǎng)運(yùn)營安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系的主控目標(biāo)，以上承日常安全管理工作，下啟安全事故記錄與持續(xù)更新。同時以安全管理作為高壓紅線形成日常作業(yè)項(xiàng)，圍繞實(shí)現(xiàn)“安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷、有愛”的運(yùn)營服務(wù)宗旨，及地鐵運(yùn)營安全運(yùn)營管理的首要目標(biāo)，建立完善系統(tǒng)化、成套化的地鐵線網(wǎng)化運(yùn)營綜合處置規(guī)范及應(yīng)急標(biāo)準(zhǔn)流程，以更好地加強(qiáng)指導(dǎo)地鐵線網(wǎng)運(yùn)營綜合應(yīng)急處置下的安全管理能力得到有效保障與提升。