李明真，林曉言，伊力扎提·艾熱提

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

縱觀冬奧會舉辦歷史，共有3條高速鐵路專門為東道國冬奧會的順利舉辦提供通勤保障服務(wù)，分別是為1998年長野冬奧會提供服務(wù)的日本長野新干線(東京—長野)，為2018年平昌冬奧會提供服務(wù)的韓國首爾—江陵高速鐵路，以及為2022年北京冬奧會提供服務(wù)的京張高速鐵路(北京北—張家口)。交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的影響需要在較長一段時間才能表現(xiàn)出來，研究基于新發(fā)展理念，探索交通運輸發(fā)展所帶來的交通便利性如何促進經(jīng)濟發(fā)展以及其與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，研究貢獻主要體現(xiàn)在2個方面：一是從理論角度出發(fā)，提出交通運輸與經(jīng)濟增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系，并利用迪克西特-斯蒂格利茨-克魯格曼模型(Dixit-Stiglitz-Krugma，DSK)進行驗證；二是采用單項嵌入式案例研究方法，系統(tǒng)整理1990—2018年長野冬奧會舉辦前后新干線的建設(shè)和運營情況，以及對應(yīng)時間內(nèi)長野地區(qū)的主要經(jīng)濟發(fā)展變化，為驗證交通運輸與經(jīng)濟增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系提供現(xiàn)實依據(jù)。

1 交通運輸與經(jīng)濟增長的關(guān)系：協(xié)調(diào)發(fā)展

“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念是我國發(fā)展規(guī)律新認識的理論化和制度化體現(xiàn)。其中，協(xié)調(diào)發(fā)展作為發(fā)展手段和發(fā)展目標，也是評價發(fā)展的標準和尺度，要求從辯證統(tǒng)一的角度認識事物，從客觀事物的內(nèi)在聯(lián)系把握事物發(fā)展的本質(zhì)，認識并處理問題，從而增強發(fā)展的整體性與協(xié)調(diào)性?；诖?，研究認為，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間存在辯證統(tǒng)一關(guān)系，交通運輸業(yè)發(fā)展離不開經(jīng)濟力量的支持，其正向促進經(jīng)濟增長取決于以下2個方面。

（1）交通運輸業(yè)發(fā)展能否有效降低運輸成本、擴大市場規(guī)模，進而形成有效市場。交通基礎(chǔ)設(shè)施對運輸成本的大小起決定作用，在現(xiàn)實世界中，不同的經(jīng)濟主體分布在一定的空間范圍內(nèi)，在公路、鐵路等現(xiàn)代化交通運輸方式出現(xiàn)之前，經(jīng)濟活動被局限在狹小的地理空間內(nèi)，高昂的運輸費用阻斷了市場供求聯(lián)系，減少了人們的交易需求，而便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施在很大程度上可以降低運輸成本。交通運輸對經(jīng)濟增長的影響路徑，即“交通運輸—運輸成本/交易成本降低—市場規(guī)模擴大—專業(yè)化分工程度提高—效率提高—經(jīng)濟增長”，其中市場規(guī)模是提高經(jīng)濟效率、實現(xiàn)經(jīng)濟增長的充分條件，如果交通便利化帶來的運輸成本降低并未擴大市場規(guī)模，則增加交易行為不會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生正向促進作用。

（2）交通運輸業(yè)供給結(jié)構(gòu)能否與經(jīng)濟社會發(fā)展階段相互匹配。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相輔相成、相互影響、不可分割，區(qū)域經(jīng)濟是交通運輸系統(tǒng)賴以生存的基礎(chǔ)和服務(wù)對象，決定交通運輸子系統(tǒng)的現(xiàn)代化程度[1]。劉秉鐮等[2]認為交通運輸存在區(qū)域性差別，交通運輸發(fā)展(交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的3個重要變量(國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)化與城市化)之間存在格蘭杰因果關(guān)系，因而交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定需要遵循宏觀經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律。王岳平[3]認為交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的階段有著較強的相關(guān)性，其中經(jīng)濟總量是影響貨物運輸?shù)闹饕蛩?，而城?zhèn)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響旅客運輸需求的主要因素，交通運輸業(yè)發(fā)展對滿足經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的快速變化趨勢至關(guān)重要。高翔等[4-5]認為具有人口、產(chǎn)業(yè)和市場等優(yōu)勢的地區(qū)，從交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中獲利更多，側(cè)面印證了區(qū)域經(jīng)濟與交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性。

高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一項先進的生產(chǎn)技術(shù)，對不同地區(qū)的影響各異，既有正向的促進溢出效應(yīng)，也對部分地區(qū)的生產(chǎn)要素流動產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，這些都是運輸發(fā)展規(guī)劃與地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)匹配/不匹配的結(jié)果。因此，交通運輸并不一定會帶來經(jīng)濟增長，“要想富，先修路”是實現(xiàn)經(jīng)濟增長的必要非充分條件。

2 理論推導(dǎo)：DSK空間經(jīng)濟模型

2.1 基本假設(shè)

（1）假設(shè)一個封閉的經(jīng)濟體中有2個地區(qū)，分別為a和b，每個地區(qū)有2個部門，一個是規(guī)模報酬不變的傳統(tǒng)部門，提供無差異化產(chǎn)品，另一個是規(guī)模報酬遞增的現(xiàn)代部門，提供差異化產(chǎn)品。

（2）a，b地區(qū)的初始資源稟賦不同，經(jīng)濟體中勞動者總?cè)藬?shù)為L(單位進行無量綱化處理，下同)，a地區(qū)的勞動者份額為θ≥0.5，b地區(qū)的勞動者份額為(1 -θ)。經(jīng)濟體的資本存量與人口規(guī)模L相等，a地區(qū)的資本投資份額為λ，b地區(qū)的資本投資份額為 (1 -λ)。

（3）2個地區(qū)的無差異化和差異化產(chǎn)品可以自由流動，其中無差異化產(chǎn)品的運輸成本為0，差異化產(chǎn)品的運輸成本為τ，用“冰山交易成本”來衡量[6]，當有τqab單位商品從a地區(qū)運往b地區(qū)，僅有qab單位商品到達，則運輸成本為(τ- 1)qab單位商品，且滿足τ≥1，當τ= 1時，地區(qū)之間不存在運輸成本。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，τ逐漸減少。

式中：pab(i)為i產(chǎn)品在a地區(qū)生產(chǎn)在b地區(qū)的銷售價格，需要不低于在a地區(qū)的銷售價格pa(i)。

2.2 消費者需求：效用最大化

假設(shè)a，b地區(qū)居民的消費偏好都相同，可以用柯布-道格拉斯函數(shù)U表示如下。

式中：C為正的常數(shù)，為了使間接效用函數(shù)的系數(shù)標準化為 1，C-1=μ?μ(1 -μ)1-μ，μ為消費者購買工業(yè)品的比例；A為無差異產(chǎn)品數(shù)量；M為一組差異化產(chǎn)品集合，可以用不變替代彈性函數(shù)表示。

式中：na為a地區(qū)的廠商數(shù)量；nb為b地區(qū)的廠商數(shù)量；由于每個廠商只生產(chǎn)一種差異化產(chǎn)品，整個經(jīng)濟體的差異化產(chǎn)品種類和廠商數(shù)量均為N，滿足N=na+nb；qaa(i)為i產(chǎn)品在a地生產(chǎn)并銷售的數(shù)量；qba(i)為i產(chǎn)品在b地生產(chǎn)a地銷售的數(shù)量；ρ為參數(shù)，與工業(yè)品間的差異化程度反向相關(guān)，σ為差異化產(chǎn)品的替代彈性。

在a，b地區(qū)產(chǎn)品自由流通的背景下，以a地區(qū)消費者為例，其預(yù)算約束如下。

式中：pba(i)為i產(chǎn)品在b地區(qū)生產(chǎn)在a地區(qū)的銷售價格；Ea為a地消費者在差異化產(chǎn)品上的所有支出，滿足Ea=μIa，Ia為a地區(qū)的消費者收入水平。

聯(lián)立公式 ⑶ 和公式 ⑷，構(gòu)建拉格朗日函數(shù)，并對qaa和qba求偏導(dǎo)，可以得到

式中：pb(i)為i產(chǎn)品在b地區(qū)的銷售價格；Pa為a地區(qū)的工業(yè)品價格指數(shù) ，有

2.3 生產(chǎn)者供給：利潤最大化

差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)消耗L和K，每個勞動力擁有1單位的L和1單位的K，勞動力可以在部門間進行自由流動，傳統(tǒng)部門和現(xiàn)代部門的工資相等。現(xiàn)代部門廠商的生產(chǎn)成本包括固定的資本成本和變動的勞動成本。

式中：q(i)為工業(yè)品i的銷售數(shù)量；f為工業(yè)品i的資本需求；r為資本收益率；m為單位產(chǎn)品的邊際勞動需求(工資ω= 1)。

廠商利潤函數(shù)π(i) =p(i)q(i) -C[q(i)]，其中p(i)為工業(yè)品i的銷售價格，對q(i)進行一階求導(dǎo)，可以得到公式 ⑻。a地區(qū)工業(yè)品價格指數(shù)Pa可以進一步整理為公式 ⑼。

式中：pa*(i)為利潤最大化時的工業(yè)品i的價格；φ為“空間貼現(xiàn)”因子，與運輸成本和產(chǎn)品的交叉替代彈性呈反向變化，φ=，φ∈ [0，1]。

2.4 交通運輸與經(jīng)濟增長

2.4.1 市場規(guī)模

參考庫姆斯[7]的研究思路，用需求規(guī)模和資本規(guī)模代表地區(qū)市場規(guī)模。此外，廠商數(shù)量越多也可以說明市場規(guī)模越大。市場出清時，廠商數(shù)量為此時市場上所有廠商的利潤均為πa=pa* qaa+τpa* qab-m(qaa+τqab) -fra(λ) = 0。

式中：ra(λ)為a地區(qū)的資本收益率，與a地區(qū)的資本份額有關(guān)；qa為a地區(qū)的總市場需求，且qa=qaa+τqab。

qa可以進一步整理如下。

式中：Eb為b地消費者在差異化產(chǎn)品上的所有支出；Pb為b地區(qū)的工業(yè)品價格指數(shù)；Ib為b地區(qū)的消費者收入水平。

由于τ≥ 1，τ-(σ-1)≤ 1，因而當 2 個地區(qū)的收入和差異化產(chǎn)品的價格指數(shù)相同時，運輸成本的存在使得外地產(chǎn)品的到貨價格高，其市場需求比本地市場需求低τ-σ倍，本地市場效應(yīng)對差異化產(chǎn)品的市場影響更大，廠商在較大區(qū)域(a地區(qū))的供給量大于在較小區(qū)域(b地區(qū))的供給量，運輸成本的存在影響需求規(guī)模的擴張。對公式 ⑾ 作進一步整理如下。

將公式 ⑻ 和 ⑼ 代入公式 ⑿ 中 ，可以得到如下公式。

式中：qa*(λ)為市場出清時，a地區(qū)廠商的均衡產(chǎn)量，與a地區(qū)的資本份額λ有關(guān)。

由于每個勞動力擁有1單位的K，a地區(qū)的收入水平Ia= [1 +ra(λ)]θL，b地區(qū)的收入水平Ib= [1 +rb(λ)](1 -θ)L，聯(lián)立公式 ⒀，a地區(qū)的資本收益率如下。

式中：ra為a地區(qū)的資本收益率；rb為b地區(qū)的資本收益率。

同理可以得到ra(λ)，由于資本可以自由流動，會流向資本回報率r更高的地區(qū)，因而均衡時ra(λ)=rb(λ)。因此，市場均衡時的資本收益率λ*(θ)如下。

由于φ＞ 0，a地區(qū)的勞動者份額可以得到運輸成本的存在，使得初始資源稟賦較多地區(qū)的資本投資份額大于勞動者份額，初始資源稟賦比較少的地區(qū)會向規(guī)模比較大的地區(qū)輸出資本。較大地區(qū)的資本投資份額增長速度要高于當?shù)貏趧诱叻蓊~的增長速度。隨著資本投資份額增加，a地區(qū)的廠商數(shù)量也不斷增加，市場規(guī)模擴大，而初始資源稟賦相對較少的b地區(qū)，市場規(guī)?？s小。并且隨著運輸成本的降低，這一趨勢會更加明顯。

2.4.2 市場規(guī)模與經(jīng)濟增長

對公式 ⒁ 進行重新整理如下。

將公式 ⒂ 代入到Ia中，整理如下。

對Ia求λ的一階偏導(dǎo)，整理如下。

3 現(xiàn)象觀察：長野新干線與日本長野冬奧會

隨著全球一體化進程的不斷推進和加深，越來越多的城市通過大型的國際會議和高端賽事活動，使得地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前于經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)快速現(xiàn)代化。例如，2008年北京奧運會中，舉辦帆船比賽的城市青島，其實際交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展比規(guī)劃提前5年；2009年濟南全運會中，投資700多億用于快速公交、立交橋等交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展至少提前7 ～ 8年。然而，從長期的社會成本和效益來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長之間并不存在必然聯(lián)系。

3.1 長野新干線與“通勤冬奧會”

圍繞“交通運輸與經(jīng)濟增長”之間的相互關(guān)系，研究梳理國內(nèi)外交通基礎(chǔ)設(shè)施項目及其經(jīng)濟社會效益。其中，日本長野新干線作為第18屆長野冬奧會的“通勤保障線”，對賽后長野地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵影響?；诖?，系統(tǒng)整理1990—2018年間長野冬奧會前后新干線的建設(shè)和運營情況，以及對應(yīng)時間段內(nèi)長野地區(qū)的主要經(jīng)濟發(fā)展變化，為驗證交通運輸與經(jīng)濟增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系提供現(xiàn)實依據(jù)。

1988年，為了滿足冬奧會期間東京和長野之間的通勤需求，同時將長野與其他大都市連接起來，日本政府決定修建第4條新干線——長野新干線。1997年10月，長野新干線建成運營，全長222.4 km，其中東京—高崎部分與上越新干線(東京—新潟)共線，新建高崎—長野線路。長野新干線將東京和長野之間的通勤時間由原來的3 h減少為1 h 28 min，縮短了乘客的通勤時間，還實現(xiàn)了高速鐵路直達，因而長野冬奧會也被稱為“通勤冬奧會”。2015年3月，長野—金澤新干線開通，長野新干線更名為北陸新干線，途經(jīng)長野。

長野新干線的開通提高了長野縣與外界的交通便利程度。在交通便利程度的定量描述方面，Janelle[8]利用“時空收斂率”衡量1658—1966年間倫敦和愛丁堡在時空上互相接近的程度，之后該指標被國內(nèi)外學(xué)者廣泛用于表示由交通技術(shù)進步引起的時空收斂現(xiàn)象[9-10]。具體來說，由于交通技術(shù)進步使得列車運行速度不斷提高，導(dǎo)致a，b兩地區(qū)的通勤時間縮短，則被縮短的時間與m，n兩個時點跨度之差的比重即為時空收斂率，時空收斂率計算公式如下。

式中：ρts為時空收斂率，min/a；Tamb為m時點a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時間，min；Tanb為n時點a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時間，min；ΔTab為m，n時間段內(nèi)a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時間差，min；Δt為tm和tn之間的時間跨度，年。

經(jīng)計算發(fā)現(xiàn)，自1997年長野新干線開通至2020年，東京和長野之間的時間距離以平均每年3.5 min的速率在減少，同時從東京出發(fā)的中間站段之間的時空收斂率分別達到0.04 min/a，0.2 min/a，2 min/a。長野—東京時間距離及時空收斂率如圖1所示。因此，可以認為長野新干線的開通帶來的“時空收斂”現(xiàn)象不僅可以減少長野縣與東京的時間距離，促進首都人文資源和長野冰雪資源的高度融合，而且可以增加長野縣與外界的交通便利程度。

圖1 長野—東京的距離及時空收斂率Fig.1 Distance and space-time convergence rate of Nagano-Tokyo journey

3.2 長野新干線加劇“后奧運效應(yīng)”

由于長野縣地處高原地區(qū)，長野新干線的建設(shè)成本巨大。長野新干線共計投資7 900億日元，新建線路117.4 km，平均建設(shè)投資成本為每公里67.29億日元，僅次于1982年運營通車的上越新干線。然而冬奧會結(jié)束后，這條投資巨大的長野新干線并未像預(yù)期一樣，刺激賽后長野地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。冬奧會閉幕當年，長野縣出現(xiàn)嚴重的經(jīng)濟倒退，制造業(yè)下滑30%，有211家企業(yè)破產(chǎn)，下降速度創(chuàng)造日本二戰(zhàn)以來地方經(jīng)濟衰退的最高記錄[11]，表現(xiàn)出嚴重的“后奧運效應(yīng)”，即“奧運低谷效應(yīng)”，一般與國家的經(jīng)濟規(guī)模和舉辦城市在這個國家經(jīng)濟中所占的比重息息相關(guān)。與此同時，由于長野新干線開通縮短了長野到東京及其他大城市之間的旅行時間，極為便利的交通對長野縣的支柱產(chǎn)業(yè)——旅游業(yè)發(fā)展造成巨大沖擊，加劇“后奧運效應(yīng)”。

3.2.1 旅游消費模式改變

冬奧會期間，長野新干線成為日本國內(nèi)外游客前往長野觀看賽事的主要交通工具，使得長野—東京之間的朝發(fā)夕返和錯峰住宿得以實現(xiàn)，更多游客選擇在東京而非長野預(yù)訂酒店住宿。由于供大于求，長野奧委會被迫取消4 000個房間的預(yù)定，接近全部客房預(yù)訂的1/4，滑雪村的入住率從預(yù)計的80%下降到實際的60%左右[12]，冬奧會的舉辦未能給長野縣帶來預(yù)期的客流和旅游收入。

隨著時間推移，長野新干線的開通表現(xiàn)出明顯的過濾效應(yīng)和虹吸效應(yīng)，改變了長野縣的區(qū)位優(yōu)勢和旅游消費模式，外地游客和過夜游游客數(shù)量不斷下降。一方面，由于長野本身的旅游資源知名度較低，但位于東京周邊，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢，然而，長野新干線開通以后，便利的交通使得偏遠地區(qū)知名度較高的旅游城市進入競爭，使得前往長野的外地游客數(shù)量不斷下降，產(chǎn)生過濾效應(yīng)。另一方面，通勤時間的縮短降低游客的過夜選擇，更多的過夜游游客涌向東京等其他大都市，表現(xiàn)出明顯的虹吸效應(yīng)。長野新干線開通前后長野縣旅游消費模式變化如圖2所示。1990—2018年間，長野縣旅游市場的本地游客和一日游游客數(shù)量基本穩(wěn)定，但隨著長野新干線的開通，外地游客和過夜游游客數(shù)量不斷下降且趨勢愈加明顯。

圖2 長野新干線開通前后長野縣旅游消費模式變化Fig.2 Changes in tourism consumption patterns of Nagano before and after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.2 旅游市場供給減少

游客規(guī)模的下降使得長野縣的旅游市場供給減少，部分滑雪場、酒店等旅游基礎(chǔ)設(shè)施相繼關(guān)停，進一步縮小長野縣的旅游市場規(guī)模。長野新干線開通前后長野縣旅游市場供給變化如圖3所示。1998年冬奧會結(jié)束后，由于客流量大量減少，滑雪場的數(shù)量從最多時的110所(1992年、1996年)，減少為96所(2010年)。與此同時，民宿、旅館和酒店等住宿業(yè)發(fā)展也較差，1995年冬奧會舉辦之前，長野縣共有4 114家民宿、3 813家旅館和464家酒店為游客提供住宿餐飲服務(wù)，2000年冬奧會結(jié)束后，民宿、旅館和酒店分別減少361家、466家和21家，分別減少8.8%，12.2%和4.5%。

圖3 長野新干線開通前后長野縣旅游市場供給變化Fig.3 Changes in the supply of tourism market of Nagano before and after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.3 市場規(guī)模下降抑制旅游收入

旅游市場規(guī)模下降抑制著旅游業(yè)的發(fā)展，最直接的體現(xiàn)是游客數(shù)量減少，旅游收入大幅降低。1998年冬奧會的舉辦，短暫地刺激了長野當年的旅游業(yè)收入，此后長野的旅游業(yè)發(fā)展逐步進入低谷期，2018年長野全縣的旅游人數(shù)為8 679.8萬人，旅游收入為3 057.52億日元，分別為1997年長野新干線開通的82.70%和71.59%。

基于“有無對比”的研究思想，通過長野新干線開通之前的旅游收入時間序列數(shù)據(jù)，利用Trend函數(shù)構(gòu)建線性回歸方程，預(yù)測1997—2018年間“無”長野新干線情況下長野縣的旅游收入數(shù)據(jù)，并與長野新干線開通后的實際數(shù)據(jù)進行比較，通過計算“有”“無”長野新干線情況下的旅游收入差值，得出長野新干線開通對長野縣旅游發(fā)展的影響。1997—2018年長野新干線開通長野縣旅游收入增加值如圖4所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，除1998年冬奧會舉辦增加了長野旅游收入以外，長野新干線的開通抑制了長野的旅游業(yè)發(fā)展，且隨著時間的推移，旅游收入損失不斷增大。1997—2018年間，因長野新干線開通造成的長野縣旅游損失估測值為15 561億日元，約占同一時期長野縣旅游收入的20.69%。

圖4 1997—2018年長野新干線開通長野縣旅游收入增加值Fig.4 Tourism revenue growth of Nagano during 1997-2018 after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.4 長野新干線與長野旅游發(fā)展關(guān)系機制

長野新干線的開通壓縮了長野—東京的時空距離，降低了廣義出行成本，但并未給長野地區(qū)的旅游業(yè)等經(jīng)濟活動發(fā)展帶來正向的促進作用。長野縣作為日本內(nèi)陸面積最大的一級行政區(qū)，本身的經(jīng)濟發(fā)展水平并不高，全縣GDP不到日本GDP總值的2%，冬奧會的舉辦提前了長野的交通規(guī)劃發(fā)展，然而長野新干線開通以后，由于時空壓縮給長野帶來的虹吸效應(yīng)和過濾效應(yīng)，過夜游游客和外地游客數(shù)量不斷降低，供需不匹配使得長野縣的旅游市場供給也隨之減少，市場規(guī)模收縮，抑制市場的分工作用和經(jīng)濟效率，最終給長野的旅游業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長帶來負面影響。數(shù)據(jù)顯示，自1997—2018年以后，長野的旅游收入和地區(qū)生產(chǎn)總值不斷下降，且趨勢不斷增加。長野新干線與長野旅游發(fā)展關(guān)系機制如圖5所示。

圖5 長野新干線與長野地區(qū)旅游發(fā)展關(guān)系機制Fig.5 Relationship mechanism between Nagano Shinkansen and tourism development of Nagano area

4 研究結(jié)論

“十四五”時期，是我國全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家，實現(xiàn)“第二個百年奮斗目標”的第一個5年，作為承載發(fā)展要素的主要空間形式，京津冀等中心城市和城市群逐漸成為帶動國家高質(zhì)量發(fā)展的新動力源，而北京冬奧會舉辦和京張高速鐵路開通成為其中的一個重要契機。研究基于辯證統(tǒng)一的思想分析交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系，并利用DSK空間經(jīng)濟模型和日本長野新干線進行理論和現(xiàn)實驗證，主要研究結(jié)論如下。

（1）交通運輸與經(jīng)濟增長存在辯證統(tǒng)一關(guān)系。交通運輸業(yè)發(fā)展正向促進經(jīng)濟增長取決于：一是交通運輸業(yè)發(fā)展能否有效降低運輸成本、擴大市場規(guī)模，進而形成有效市場；二是交通運輸業(yè)供給結(jié)構(gòu)能否與經(jīng)濟社會發(fā)展階段相互匹配、相互協(xié)調(diào)。

（2）DSK空間經(jīng)濟理模型表明，在不考慮其他因素的前提下，由于運輸成本的存在，初始資源稟賦較少的地區(qū)會向規(guī)模比較大的地區(qū)輸出資本，較大地區(qū)的資本投資份額增長速度要高于當?shù)貏趧诱叻蓊~的增長速度，從而造成區(qū)域經(jīng)濟的差異化發(fā)展。并且隨著運輸成本的降低，這一趨勢會更加明顯。

（3）日本長野冬奧會案例研究發(fā)現(xiàn)，長野新干線開通給長野旅游業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長帶來虹吸效應(yīng)和過濾效應(yīng)，1997—2018年間東京和長野之間的時間收斂率為3.5 min/a，但因長野新干線開通造成的旅游損失估測值為15 561億日元，約占同一時期長野縣旅游收入的20.69%。因此，交通運輸發(fā)展所帶來的交通便利性并未給長野縣帶來經(jīng)濟增長。

交通運輸與經(jīng)濟增長的相互關(guān)系有著重要的政策啟示。交通運輸本質(zhì)上是一種派生性需求，處于不同經(jīng)濟社會發(fā)展階段的地區(qū)應(yīng)選擇不同的交通運輸方式，有學(xué)者認為交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系大致可以分為交通發(fā)展滯后、同步發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展滯后[13]，而交通基礎(chǔ)設(shè)施適度超前發(fā)展才是實現(xiàn)經(jīng)濟與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。