德國、日本高鐵樞紐建設(shè)對杭州西站建設(shè)的啟示

文 / 許敦蓮

注重地上、地下空間的整體開發(fā)利用，突出便利實用的功能優(yōu)先，注重政府和市場的有效結(jié)合，把交通建設(shè)和城市生活、產(chǎn)業(yè)發(fā)展更好的結(jié)合起來，建設(shè)站城一體、三生融合的3.0版高鐵樞紐

國內(nèi)樞紐開發(fā)的主要策略

高鐵樞紐站城一體化開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，必須在選址、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營階段落實站城一體化開發(fā)理念。

空間融合，用地混合。推進(jìn)高鐵樞紐站城一體化開發(fā)，在規(guī)劃層面就應(yīng)將高鐵樞紐與城市空間統(tǒng)籌考慮，而不是傳統(tǒng)的鐵路車站孤立于城市的思維，以空間一體化統(tǒng)籌交通樞紐與城市開發(fā)用地布局，實現(xiàn)樞紐空間、公共空間和商業(yè)開發(fā)空間的融合。

交通綜合，布局立體。高鐵樞紐是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點，應(yīng)結(jié)合高鐵站場敷設(shè)方式、樞紐用地空間、周邊路網(wǎng)布局等因素統(tǒng)籌考慮交通設(shè)施布局，總體上遵循旅客出行便捷、交通組織順暢、用地集約高效。

建筑一體，功能多樣。高鐵樞紐建筑是承載旅客活動的場所，也是交通、商業(yè)、辦公等各類城市功能的載體。高鐵樞紐站城一體化開發(fā)的最終落腳點是樞紐建筑一體化。在規(guī)劃設(shè)計階段，可突破鐵路、地方紅線分割的傳統(tǒng)思路，通過模糊高鐵車站用地與城市開發(fā)用地紅線、分層立體布局功能設(shè)施等設(shè)計手段，將各類功能所需空間合理布局在樞紐建筑綜合體內(nèi)；或者通過多層立體步行系統(tǒng)或公共空間將高鐵站房、接駁站場及周邊物業(yè)開發(fā)銜接起來，形成步行連續(xù)的樞紐建筑群，使高鐵旅客活動空間延展至周邊開發(fā)建筑內(nèi)，提升片區(qū)人氣和商機(jī)。

國外經(jīng)驗借鑒

通過公共交通與土地一體開發(fā)模式來建設(shè)城市，是德國、日本兩國高鐵運營服務(wù)、開發(fā)建設(shè)最大的特點。

站城高度融合。德國、日本火車站樞紐都深入貫徹了“軌道+物業(yè)”的開發(fā)理念，站點與建筑無縫銜接，公共交通與城市功能緊密相融。國鐵、地鐵、城鐵、公交車、電車、出租車等各種交通功能立體換乘，無縫銜接，實現(xiàn)最簡短、最便捷的“零換乘”連接，且高鐵、地鐵實現(xiàn)了共軌制及一票制。同時，通過錯綜復(fù)雜的地下自由通道把整個區(qū)域內(nèi)的大量住宅、辦公、商業(yè)圈連接成一個整體，將交通空間、城市公共空間以及私有物業(yè)作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)籌。

整體規(guī)劃統(tǒng)籌。為解決大型終點站地區(qū)存在的交通擁擠等問題，通過逐步落實整體規(guī)劃、完善基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)城市功能再配置，統(tǒng)籌解決車站與城市發(fā)展難題。如日本澀谷站的區(qū)域開發(fā)建設(shè)統(tǒng)籌考慮澀谷站街區(qū)、道玄坂街區(qū)、澀谷站南街區(qū)、澀谷站櫻丘口地區(qū)，規(guī)劃高度關(guān)聯(lián)，并先后提出區(qū)域建設(shè)導(dǎo)則及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方針，以公民協(xié)動的方式穩(wěn)定區(qū)域規(guī)劃。后期街區(qū)整體建設(shè)有了新需求，也可在延續(xù)前期建設(shè)導(dǎo)則的基礎(chǔ)上進(jìn)行深化改造，從而有效保證分主體、分時段開發(fā)的統(tǒng)一性，實現(xiàn)各開發(fā)主體的聯(lián)動及街區(qū)建設(shè)、維持和管理等。東京站東側(cè)的八重洲口，在土地所有者及政府和周邊關(guān)系者的共同努力下推進(jìn)開發(fā)項目，塑造首都新形象。

倡導(dǎo)協(xié)同開發(fā)。在土地區(qū)劃上，基于新建軌道所需用地不足或軌道沿線土地早已分割出讓、無法進(jìn)行一體化開發(fā)的情況，日本出臺了《宅鐵法》《城市再生特別措施法》，旨在推進(jìn)軌道建設(shè)與城區(qū)開發(fā)一體化的法律制度；在公共出行方面，日本一方面設(shè)計了交通費全額報銷且交通補(bǔ)貼不納入計稅基數(shù)的制度來鼓勵公共交通出行，另一方面又通過實施“車庫法”，實行“自備車”為核心的停車政策來嚴(yán)格執(zhí)行配建標(biāo)準(zhǔn)；在協(xié)同機(jī)制方面，日本形成了軌道交通建設(shè)與周邊城區(qū)建設(shè)合為一體運營的私鐵模式、為解決軌道建設(shè)主體與城區(qū)建設(shè)主體分離存在問題而產(chǎn)生的筑波模式，統(tǒng)籌各利益主體共同推進(jìn)項目開發(fā)，建立了高效項目運作機(jī)制。

堅持以人為本。德國、日本火車站除了交通客流外，還承擔(dān)大量的商業(yè)綜合客流。在德國，進(jìn)出車站通道均為開放式，無候車室，無安檢，進(jìn)出站客流可隨時就近通達(dá)；在日本，東京車站增加了檢票口和車站出口數(shù)量，目前東京車站檢票口有18個之多、出口更是多達(dá)56個，并實行免安檢。德國自動售票機(jī)上一般有德、英、西等多國語言，一張票可在各種交通工具中通用，在一定時間范圍內(nèi)可免費換乘。

對杭州西站及周邊區(qū)域開發(fā)的啟示建議

高端站位，提升發(fā)展。一是積極按照“國際視野，高點定位”的目標(biāo)，將西站樞紐和云城作為城市或區(qū)域發(fā)展的核心進(jìn)行高密度、綜合性開發(fā)，將西站打造成新一代高鐵樞紐典范。二是推動高鐵建設(shè)與杭州城西科創(chuàng)大走廊建設(shè)、杭州都市圈發(fā)展緊密融合，充分發(fā)揮TOD、R+P等模式的影響作用，合理開發(fā)利用周邊區(qū)域，布局文體、商業(yè)、會展設(shè)施，成為科創(chuàng)大走廊的橋頭堡和新中心。三是以云城開發(fā)建設(shè)為契機(jī)，構(gòu)建經(jīng)典的地標(biāo)群、靈動的天際線，助推城市服務(wù)水平的提升，改變城市整體發(fā)展格局，打造世界名城的新名片。

統(tǒng)籌規(guī)劃，圈層推進(jìn)。堅持多圈層統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，將車站及外圍開發(fā)分為三個“圈層”。一是樞紐區(qū)范圍，實施高強(qiáng)度、高密度、高粘度的TOD開發(fā)，以極點帶動方式，南北兩側(cè)分別打造科創(chuàng)交流中心及文化旅游綜合體，布局類似于大阪GRAND FRONT中知識之都的特色產(chǎn)業(yè)，營造智慧、文化交流場所。二是核心區(qū)范圍，統(tǒng)籌整體開發(fā)與局部開發(fā)、平面開發(fā)與立體開發(fā)，建設(shè)產(chǎn)城融合的開放式城市功能區(qū)，打造杭州未來科技創(chuàng)新中心。三是新城建設(shè)區(qū)范圍，借鑒東京站、橫濱站通過立體城市規(guī)劃打造功能集聚、立體復(fù)合樞紐綜合體，帶動周邊城市更新建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗，以站城綜合體為核心，構(gòu)建南北向城景交融的創(chuàng)新文化發(fā)展帶，并依托軌道站點、生態(tài)廊道進(jìn)行組團(tuán)開發(fā)，形成“一心一帶多組團(tuán)”開發(fā)布局。

站城一體，三生融合。一是把車站建在新城中，將交通建設(shè)和城市功能、產(chǎn)業(yè)發(fā)展緊密結(jié)合，實現(xiàn)車站和配套服務(wù)、文化設(shè)施無縫銜接，內(nèi)外交通、快慢交通、動靜交通要統(tǒng)籌安排，打造綜合交通示范點。二是把車站建在花園里，堅持疏密有度，生態(tài)優(yōu)先，保護(hù)和利用青山綠水，在高鐵新城范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)類似英國公園的大面積生態(tài)公園，打造綠水青山園中站。三是把車站建在云端上，發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通的綜合效應(yīng)，努力實現(xiàn)各種交通資源和城市功能互聯(lián)互通、共建共享，打造杭州城西會客廳。

以人為本，注重細(xì)節(jié)。一是注重統(tǒng)與分，要加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，超前謀劃綜合，重要配套設(shè)施應(yīng)一氣呵成、同步建成。二是平衡大與美，要進(jìn)一步加強(qiáng)系統(tǒng)觀念，進(jìn)行理性而充分的綜合開發(fā)，更加注重多維一體、立體便捷的交通組織，營造既有江南氣質(zhì)又有未來感的城市空間。三是兼顧“流”與“留”，在車站內(nèi)部及附近建設(shè)生活便利設(shè)施、文化娛樂設(shè)施等公共空間，利用高架站場的優(yōu)勢引用自然光，營造舒適敞亮的第三滯留空間。

低碳引領(lǐng)，綠色發(fā)展。一是發(fā)展綠色建筑，既要重視立體景觀、屋頂綠化，更要重視利用自然資源和先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)建筑節(jié)能、環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展，并為未來技術(shù)預(yù)留空間。二是倡導(dǎo)綠色出行，完善公共交通體系，建設(shè)軌道上的杭州示范區(qū)，創(chuàng)造舒適便捷的步行空間，配備完善的基礎(chǔ)設(shè)施，減少機(jī)動車的使用量。三是注重文脈傳承，建筑既要體現(xiàn)時代特征、科技含量，具有一定的地標(biāo)性，又要體現(xiàn)江南特色、杭州韻味，景觀設(shè)計體現(xiàn)中國元素、江南園林味道。

創(chuàng)新制度，保障開發(fā)。一是創(chuàng)新立體規(guī)劃制度，借鑒日本立體規(guī)劃城市制度，針對“多用途”項目，創(chuàng)新立體規(guī)劃城市制度：在停車位配建指標(biāo)、綠地率、消防規(guī)范、土地確權(quán)等方面進(jìn)行探索。如停車位配建指標(biāo)按照0.5～0.7系數(shù)甚至更低進(jìn)行折減，綠地率可以在新城范圍統(tǒng)籌考慮，消防規(guī)范能夠適應(yīng)綜合體功能高度復(fù)合要求，土地能夠分層分類確權(quán)等。二是創(chuàng)新協(xié)同合作機(jī)制，探索高鐵、城鐵、地鐵等不同鐵路線之間的共軌制，推動資源集約共享；協(xié)同公共交通各運營主體推動聯(lián)票制，實現(xiàn)無縫對接和統(tǒng)籌調(diào)度管理。三是創(chuàng)新土地利用制度，以軌道為切入點，探索推出“軌道+物業(yè)”“軌道+社區(qū)”模式，提高杭州土地的立體開發(fā)，促進(jìn)土地利用集約節(jié)約。