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      基于G2-SFCA 的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)供需可達(dá)性評價(jià)

      2023-01-12 08:42:30鐘永德廖小平曾溪桐李達(dá)立
      關(guān)鍵詞:服務(wù)設(shè)施數(shù)量旅游

      鐘永德,魏 娟,廖小平,曾溪桐,李達(dá)立,2

      (1.中南林業(yè)科技大學(xué) 旅游學(xué)院,湖南 長沙 410004;2.湖南開放大學(xué),湖南 長沙 410004)

      隨著城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的加速,鄉(xiāng)村成為大眾休閑疏壓、旅游觀光的重要載體,城市居民越來越多選擇鄉(xiāng)村作為周末、短期出行的目的地[1]。特別是隨著全面推動“鄉(xiāng)村振興”戰(zhàn)略的實(shí)施以及新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略驅(qū)動,鄉(xiāng)村旅游為農(nóng)村三產(chǎn)融合、農(nóng)民增收、宜居鄉(xiāng)村建設(shè)提供了全新的發(fā)展模式,也成為“雙循環(huán)”發(fā)展格局下的新經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)[2-3]。據(jù)統(tǒng)計(jì),中國鄉(xiāng)村休閑資源70%位于鄉(xiāng)村地區(qū),2020 年,中國鄉(xiāng)村旅游收入達(dá)到8 500 億元,鄉(xiāng)村休閑吸納就業(yè)人數(shù)1 100 萬。然而中國的鄉(xiāng)村旅游發(fā)展時(shí)間較為短暫,目前仍然存在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善,旅游基礎(chǔ)設(shè)施供給不足等缺陷,在一定程度上抑制了鄉(xiāng)村旅游事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展[4]。發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及完善的旅游基礎(chǔ)設(shè)施能提供更加全面的旅游服務(wù),將滿足日益增長的居民鄉(xiāng)村旅游需要,從而更好地支撐鄉(xiāng)村旅游發(fā)展,推動鄉(xiāng)村振興建設(shè)。

      可達(dá)性是對交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效評價(jià)指標(biāo),是對鄉(xiāng)村地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)、鄉(xiāng)村旅游和鄉(xiāng)村振興發(fā)展進(jìn)行分析的重要工具[5]??蛇_(dá)性本質(zhì)指從一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的容易程度,通過最小的付出,獲取盡可能多的資源和服務(wù),包括地點(diǎn)的可達(dá)性、效用的可達(dá)性、時(shí)空的可達(dá)性等。1959年,Hansn 首次提出了可達(dá)性的概念,他認(rèn)為可達(dá)性是交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會大小[6],可達(dá)性決定了進(jìn)行交流的社會實(shí)體的大致位置,但是早期的可達(dá)性概念是單維的,基本上是指從空間維度上克服阻力的難度,評估空間可達(dá)性可以衡量到達(dá)目的地、獲取機(jī)會和獲取服務(wù)的難度[7-9]。事實(shí)上,可達(dá)性是一個(gè)多維度的概念,涉及許多因素,如道路交通環(huán)境、資源的機(jī)會數(shù)量、社會群體分布、個(gè)人供需機(jī)會和出行方式等[10-13]。

      關(guān)于旅游業(yè)與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系,Lundgren在20 世紀(jì)80 年代開始就對交通在旅游業(yè)發(fā)展中的作用進(jìn)行了探討[14]。Smallwood 通過研究游客在目的地的運(yùn)動模式,提出交通網(wǎng)絡(luò)影響游客出行[15]。Rideau 從經(jīng)濟(jì)視角討論了旅游地發(fā)展中交通的具體作用[16]。Byung 和Dexter 量化了旅游地中交通的支出和時(shí)間,為如何選擇交通系統(tǒng)提供了理論依據(jù)[17]。王兆峰利用PSR(壓力-狀態(tài)-響應(yīng))模型發(fā)現(xiàn)張家界市交通對旅游發(fā)展的響應(yīng)機(jī)制受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通建設(shè)、旅游資源空間結(jié)構(gòu)、旅游產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀四個(gè)因素的影響[18]。張陽利用地理加權(quán)回歸模型法論證了高程、坡度與可達(dá)性之間不存在顯著相關(guān)性,而河網(wǎng)、路網(wǎng)和居民密度與可達(dá)性存在顯著相關(guān)性[19]。

      在旅游可達(dá)性層面上,當(dāng)前的研究主要包括社區(qū)公園和旅游景點(diǎn)的可達(dá)性程度[20-21],研究范圍大多集中于城市內(nèi)部以及大型城市節(jié)點(diǎn)間,如交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的空間耦合分析[22]。然而,鄉(xiāng)村層面的旅游可達(dá)性較少涉及,特別是以山地為主的交通網(wǎng)絡(luò)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游服務(wù)可達(dá)性的研究存在不足。因此,結(jié)合鄉(xiāng)村振興的背景,本研究選取了湖南省中西部地區(qū)的官新高速輻射區(qū)域,對旅游服務(wù)設(shè)施供需情況進(jìn)行探析,以構(gòu)建一個(gè)基于大范圍的鄉(xiāng)村地區(qū)尺度的旅游服務(wù)供給空間網(wǎng)絡(luò)的分析框架。

      POI(Point of interests)是社會經(jīng)濟(jì)實(shí)體進(jìn)行抽象后提取的點(diǎn)狀矢量的空間數(shù)據(jù),它容易獲取,具有成本低、更新?lián)Q代速度快、覆蓋面廣、識別率高等優(yōu)點(diǎn)[23]。當(dāng)前,POI 數(shù)據(jù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用在空間研究中,如人類活動、城市的綠地空間、交通設(shè)施的分布、教育培訓(xùn)資源[24-29]等方面。此外,還涉及POI 和其他類型調(diào)查數(shù)據(jù)相結(jié)合以探析不同區(qū)域群體的汽車選擇和住房租賃需求偏好[30-31]的研究。而在旅游業(yè)內(nèi),結(jié)合POI 的應(yīng)用研究主要包括景區(qū)的分布、行程推薦、智能旅游規(guī)劃以及表征旅游發(fā)展情況等方面[32-35]。以POI 數(shù)據(jù)為指標(biāo)來量化旅游服務(wù),更加完整、精細(xì)化地反映全域旅游下的旅游服務(wù)設(shè)施的空間分布特征和各類旅游服務(wù)設(shè)施的供給情況[36]。

      本研究將通過鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施供給和人均服務(wù)需求兩個(gè)層面結(jié)合,來為當(dāng)前關(guān)于旅游可達(dá)性的研究做出貢獻(xiàn)。比較不同類型鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的分布和可達(dá)性,可以發(fā)現(xiàn)各類旅游服務(wù)在不同時(shí)間阻抗下的可達(dá)性異同,并探討造成其差異的原因。以官新高速輻射縣內(nèi)的鄉(xiāng)村為最小研究尺度,本研究基于高斯兩步移動搜索法(G2-SFCA)來衡量各類型旅游服務(wù)的通行水平。通過模擬官新高速建設(shè)前后的道路交通網(wǎng)絡(luò),分析旅游服務(wù)可達(dá)性及其變化,本研究試圖解決以下研究問題:1)吃住行游購?qiáng)实嚷糜畏?wù)設(shè)施的分布和可達(dá)性模式是什么?2)不同時(shí)間阻抗下,鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性是否有變化?3)高速建設(shè)前后輻射鄉(xiāng)村的旅游服務(wù)可達(dá)性的數(shù)值和分布是否增加或減少?4)造成鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施可達(dá)性差異的原因分析。

      1 材料與方法

      1.1 研究區(qū)域概況

      官新高速,即官莊至新化高速公路,屬國家高速公路干線G59(呼和浩特至北海)湖南省境內(nèi)的一段,是G59 呼北高速中的重要組成部分,屬于湖南全省122 個(gè)縣市區(qū)所建設(shè)的“六縱七橫”高速公路網(wǎng)第六縱,起于沅陵縣官莊鎮(zhèn)沐濯鋪村,向北對接湖南北部的張家界至官莊高速公路,向南在新化縣瑯塘鎮(zhèn)連接長芷高速公路,是湖南省中西部山區(qū)南北連接的重要通道,也是國家“十三五”165 項(xiàng)重大工程項(xiàng)目之一,國家扶貧重點(diǎn)工程建設(shè)項(xiàng)目。官新高速全長76.581 km,其建設(shè)后主要節(jié)點(diǎn)60 分鐘車行等時(shí)圈,將輻射湖南省14 個(gè)縣(市區(qū)),其中包括313 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、5 636 個(gè)村(社區(qū))。該項(xiàng)目的建設(shè)對完善國家和湖南省高速公路網(wǎng)、開發(fā)區(qū)域旅游資源、促進(jìn)項(xiàng)目沿線地區(qū)乃至湖南省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展均具有重要意義。

      1.2 研究數(shù)據(jù)

      1.2.1 交通路網(wǎng)

      為了獲取最新的相對完善的交通網(wǎng)絡(luò),本研究區(qū)域的交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于Open Street Map (OSM) 網(wǎng)站的最新實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)(https://www.openstreetmap.org/)。數(shù)據(jù)原始坐標(biāo)為WGS-1984地理坐標(biāo),為了便于后續(xù)的時(shí)間和距離成本矩陣的計(jì)算,本研究內(nèi)的所有數(shù)據(jù)的投影坐標(biāo)均轉(zhuǎn)化為WGS-1984-UTM-Zone-49 投影坐標(biāo)。本研究建立了包含高速公路、干道、一級道路、二級道路、三級道路、未分類道路、居住與生活道路等路網(wǎng)的矢量圖層。完成空間路網(wǎng)間的拓?fù)潢P(guān)系、路網(wǎng)行駛限制、路距、耗時(shí)及連通性等相關(guān)屬性的定義[37]。參考國家的限速要求,并結(jié)合以往研究,在不同等級的道路內(nèi),選擇限速范圍內(nèi)的平均速度對道路進(jìn)行速度賦值來近似計(jì)算實(shí)際出行時(shí)間[38-39],將各級道路的時(shí)速分別設(shè)置為高速公路速度100 km/h、主要干道60 km/h、一級道路50 km//h、二級道路40 km/h、三級道路30 km/h、未分類道路20 km/h、生活道路5 km/h。根據(jù)不同路況和道路類型,可以確定道路的通行時(shí)間,基于此,構(gòu)建了官新高速建設(shè)前后的空間網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。在Arcgis 中運(yùn)用服務(wù)區(qū)分析方法,以時(shí)間成本為阻抗條件,分別模擬得出官新高速建設(shè)前、后主要節(jié)點(diǎn)的1 小時(shí)等時(shí)圈,并獲取等時(shí)圈范圍。

      1.2.2 旅游服務(wù)數(shù)據(jù)

      圖1 官新高速建設(shè)前(左)后(右)30、60 分鐘等時(shí)圈范圍Fig.1 30 and 60-minute isochronous circle ranges before (left) and after (right) the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      研究區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的數(shù)量視為供給量。本研究所用到的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施均來源于高德地圖開發(fā)者平臺(https://lbs.amap.com/?ref=https://console.amap.com)。按照高德地圖POI的原始分類,基于“吃住行游購?qiáng)省甭糜瘟笠仡悇e,獲取了研究區(qū)域14 個(gè)縣域內(nèi)全部的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施,數(shù)據(jù)格式為點(diǎn)狀矢量數(shù)據(jù),通過獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施進(jìn)行數(shù)據(jù)篩選剔除,最終得到全部鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施107 279 處,其中,餐飲服務(wù)23 253處,住宿服務(wù)3 906 處,交通服務(wù)4 869 處,觀光游覽服務(wù)1 570 處,購物服務(wù)53 902 處,休閑娛樂服務(wù)19 779 處(表1)。

      表1 基于高德地圖的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)數(shù)量和類型Table 1 Quantity and types of rural tourism services based on Amap

      1.2.3 人口數(shù)據(jù)

      研究區(qū)域范圍內(nèi)人口數(shù)量可視為需求量。首先,在國家地理信息服務(wù)平臺天地圖(https://www.tianditu.gov.cn/)獲取了研究區(qū)域14 縣區(qū)的村鎮(zhèn)邊界,在World pop 官方網(wǎng)站(https://www.worldpop.org/)獲取了經(jīng)聯(lián)合國校正版的最新全球人口數(shù)量柵格[40],通過Arcgis 掩膜提取,獲取了研究區(qū)所在行政范圍內(nèi)的人口分布100 km×100 km 影像。對影像進(jìn)行UTM 投影后,分區(qū)統(tǒng)計(jì)將全部14 個(gè)縣區(qū)的人口數(shù)量提取至Excel 軟件。第二步,為了校正數(shù)據(jù)的誤差,根據(jù)湖南省公布的第七次全國人口普查公報(bào)獲取了研究區(qū)所在行政區(qū)域內(nèi)的人口普查數(shù)據(jù)。將人口普查數(shù)據(jù)除以world pop 人口數(shù)據(jù),得到人口修正系數(shù)。根據(jù)人口修正系數(shù),完成對world pop 人口數(shù)據(jù)的校正工作。最后,使用分區(qū)統(tǒng)計(jì)工具統(tǒng)計(jì)每個(gè)村(社區(qū))的人口數(shù)量;使用Arcgis 要素轉(zhuǎn)點(diǎn)工具,以人口數(shù)量為賦值字段,取全部5 636 個(gè)村(社區(qū))的中心點(diǎn)將柵格人口數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為矢量點(diǎn)狀人口數(shù)據(jù)。

      圖2 研究區(qū)域道路分布Fig.2 Map of roads in the study area

      1.2.4 出行成本

      出行時(shí)間成本即為阻抗,其測量方式常見的有兩種。一類是基于空間直線距離,這僅考慮旅游服務(wù)供需雙方的空間位置。另一類是基于成本距離,這不僅考慮服務(wù)供需雙方的空間位置,還考慮供需雙方間的出行道路及交通狀況。網(wǎng)絡(luò)分析可以很好地模擬現(xiàn)實(shí)交通路網(wǎng)狀況[41-42]?;贏rcgis 10.8 網(wǎng)絡(luò)分析工具的OD 成本矩陣(Origindestination cost matrix)功能,基于路網(wǎng)現(xiàn)狀及不同類型道路的車速限制要求,利用路網(wǎng)數(shù)據(jù)計(jì)算人們到旅游服務(wù)設(shè)施的OD 成本矩陣,計(jì)算實(shí)際出行時(shí)間和出行距離。本研究以人口到旅游服務(wù)的出行時(shí)間作為兩步移動搜索法的距離矩陣表,計(jì)算不同時(shí)間阻抗下的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)空間可達(dá)性得分。由于本研究的研究區(qū)域?yàn)楣傩赂咚俳ㄔO(shè)前后等時(shí)圈輻射范圍,因此主要考慮車行時(shí)間成本,分別以30、60 分鐘為旅游服務(wù)獲取的極限距離。

      1.3 研究方法

      兩步移動搜索法,最早是由Radke 等[43]提出,由Luo[44]進(jìn)一步改進(jìn)并命名為兩步移動搜索法。兩步移動搜索法綜合考慮了設(shè)施的供給規(guī)模、需求規(guī)模和供需之間的距離關(guān)系對可達(dá)性的影響,可以全面、簡便地對旅游服務(wù)的可達(dá)性進(jìn)行計(jì)算。本研究中兩步移動搜索法主要用于從可達(dá)性視角評價(jià)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需,其可達(dá)性計(jì)算結(jié)果可以理解為人均(每千人)的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的空間可達(dá)性(數(shù)量)。

      兩步搜索法忽略了距離衰減的過程,并假設(shè)搜尋區(qū)內(nèi)的居民具有統(tǒng)一的訪問能力[44];利用高斯函數(shù)建立空間衰減規(guī)則,是各種兩步移動搜索法擴(kuò)展形式中最為常用的方法。在數(shù)據(jù)源、OD 成本計(jì)算規(guī)則等方面對常用的高斯兩步移動搜索法進(jìn)行改進(jìn),具體步驟如下:

      第一步,以旅游服務(wù)作為供給點(diǎn)j,以人們前往旅游服務(wù)的路網(wǎng)極限距離d0作為半徑建立搜索域j,匯總搜索域j內(nèi)所有的人口數(shù)量,利用高斯函數(shù)按照距離衰減規(guī)律賦以權(quán)重,并對這些加權(quán)后的人口進(jìn)行加和匯總,計(jì)算供需比Rj:

      式中:Dk是每個(gè)需求單元k的人口數(shù)量,dkj為位置k、j之間的路網(wǎng)距離,單元k需要位于搜索域范圍內(nèi)(即:dkj≤d0);Sj為旅游服務(wù)j的數(shù)量;G(dij)是考慮空間摩擦問題的高斯衰減函數(shù),其具體形式可表示為:

      第二步,以人口分布的位置i為需求點(diǎn),以人們前往旅游服務(wù)的路網(wǎng)極限距離d0為半徑,建立搜索域l,然后查找所有搜索域內(nèi)的旅游服務(wù)j,將這些旅游服務(wù)的供需比Rj在高斯衰減函數(shù)的基礎(chǔ)上匯總求和,得到人口i的基于距離成本的旅游服務(wù)可達(dá)性,其值越大表示空間可達(dá)性的程度越高:

      第三步,傳統(tǒng)高斯兩步移動搜索法是僅僅基于距離成本的可達(dá)性計(jì)算模型,而通行成本可以分為距離成本和時(shí)間成本,時(shí)間成本可通過供需兩點(diǎn)之間的通行時(shí)間來表示,因其考慮了道路等級、通達(dá)性等情況,更能反映可達(dá)性的實(shí)際內(nèi)涵。

      將時(shí)間成本納入可達(dá)性計(jì)算模型,用獲取旅游服務(wù)的極限通行時(shí)間t0替代路網(wǎng)極限距離d0作為搜尋閾值,將供需兩點(diǎn)之間的路網(wǎng)通行時(shí)間tij作為衡量OD 通行成本的指標(biāo),對可達(dá)性模型進(jìn)一步改進(jìn):

      式中:AiT為基于時(shí)間成本的旅游服務(wù)的空間可達(dá)性。

      圖3 研究框架圖Fig.3 Research framework

      2 結(jié)果與分析

      2.1 官新高速建成前后旅游服務(wù)可達(dá)性空間格局總體特征

      為探索官新高速前后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性情況,基于G2-SFCA 方法,在分別建立官新高速建設(shè)前后道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的基礎(chǔ)上,對全部107 279處旅游服務(wù)設(shè)施進(jìn)行了官新高速建設(shè)前后的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的綜合可達(dá)性分析。同時(shí),對比了出行阻抗在30 和60 分鐘條件下的不同情況,使用Arcgis 自然斷裂法進(jìn)行官新高速建設(shè)前鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性結(jié)果的可視化。同樣的斷裂閾值結(jié)果能使建設(shè)前后的結(jié)果在空間上具有可比較性,因此在同等時(shí)間阻抗下,使用前者自然斷裂的閾值進(jìn)行官新高速建設(shè)后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的可視化。旅游服務(wù)綜合可達(dá)性(TSA)可視化結(jié)果如圖4 所示,顏色越深表示旅游服務(wù)綜合可達(dá)性越高,白色表示無法獲取旅游服務(wù)。兩步移動搜索法計(jì)算出的旅游服務(wù)可達(dá)性結(jié)果,實(shí)際內(nèi)涵是考慮距離衰減要素的廣義人均(每千人)旅游服務(wù)設(shè)施數(shù)量。鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性越高,表示該地區(qū)越容易享受旅游服務(wù)資源。

      圖4 官新高速建設(shè)前(a、c)后(b、d)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)綜合可達(dá)性Fig.4 Comprehensive accessibility of rural tourism services before (a,c) and after (b,d) the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      從TSA 數(shù)值來看(表2),官新高速等時(shí)圈輻射范圍內(nèi)的5 636 個(gè)村,在30 分鐘時(shí)間內(nèi),能獲得旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量為5 580 個(gè),而60 分鐘內(nèi)能獲取旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村達(dá)到了5 592 個(gè)。官新高速建設(shè)前30 分鐘出行成本的平均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性TSA 為8.529 419,60 分鐘出行阻抗的TSA 為9.213 698;建設(shè)后的TSA 為8.631 743 和9.332 464。大于TSA 平均值的鄉(xiāng)村數(shù)量從30 分鐘的2 231 個(gè)、60 分鐘的2 479 個(gè),變?yōu)榻ㄔO(shè)后的2 218 個(gè)和2 417 個(gè),分別占總數(shù)量的39.79%和43.11%。由此可以看出,60 分鐘時(shí)間阻抗范圍內(nèi)人均能獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)數(shù)量更高和空間輻射范圍更大,官新高速建設(shè)后的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的平均值有一定的上升,鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性高值區(qū)增加,極值范圍的擴(kuò)大,導(dǎo)致平均線以上的鄉(xiāng)村數(shù)量呈現(xiàn)出一定的下降。

      表2 官新高速建設(shè)前后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性TSATable 2 TSA of rural tourism service accessibility before and after the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      30 分鐘阻抗下TSA 值較高的村主要在縣城中心向外沿高速公路周邊村鎮(zhèn)分布。G56 沿線在常德市的鼎城區(qū)、武陵區(qū),沅陵縣的官莊鎮(zhèn)、沅陵鎮(zhèn)形成高值聚集區(qū);S20 沿線的高值區(qū)主要分布在安化縣的城中心村鎮(zhèn)以及柘溪鎮(zhèn),婁底市;S70 和S50 高速交會處的沿線高值區(qū)主要包括新化縣、邵陽縣和新邵縣。而60 分鐘阻抗下的TSA 高值區(qū)在G55 和G56 以及G55 與S20 交點(diǎn)處向桃江縣擴(kuò)散;在G55 與S70 高速沿線進(jìn)一步向漣源市擴(kuò)散。官新高速建設(shè)后,G56、S20、S50、S70 四條高速路通過官新高速連接,高值鄉(xiāng)村的數(shù)量上升,官新高速道路沿線主要節(jié)點(diǎn)鄉(xiāng)村的TSA 值均有提高,其中60 分鐘阻抗的結(jié)果更為顯著。

      根據(jù)道路條件和不同區(qū)域的旅游設(shè)施分布可以發(fā)現(xiàn),旅游綜合服務(wù)設(shè)施高可達(dá)性的主要原因在于交通路網(wǎng)的通達(dá)程度,可達(dá)性的分布呈現(xiàn)明顯的由城市中心沿高速路網(wǎng)向外遞減的趨勢,在城市中心一般形成高值的聚集區(qū)。

      2.2 不同類型的旅游服務(wù)可達(dá)性分析

      對每種類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)在官新高速建設(shè)前后30 和60 分鐘時(shí)間阻抗下的可達(dá)性進(jìn)行了比較分析,分別說明了六種鄉(xiāng)村旅游服務(wù)(餐飲服務(wù)CSA、住宿服務(wù)ASA、交通服務(wù)TRSA、觀光游覽服務(wù)SSA、購物服務(wù)SHSA 和休閑娛樂服務(wù)LESA)在人均(千人)程度上可達(dá)性的頻率分布表格和空間分布。圖5~6 分別為官新高速建設(shè)前后不同類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)在30 和60 分鐘的可達(dá)性可視化圖。表3 顯示了各類型旅游服務(wù)可達(dá)性的輻射鄉(xiāng)村數(shù)量、可達(dá)性均值、最大值、標(biāo)準(zhǔn)差、總值和平均數(shù)以上的鄉(xiāng)村數(shù)量。可以看出,無論在高速建設(shè)前后,60 分鐘出行成本內(nèi)每千人能獲取各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的水平都顯著高于30 分鐘。

      表3 官新高速前后不同類型鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Table 3 Accessibility of different types of rural tourism services before and after of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      圖5 官新高速建設(shè)前30(a-f)、60(g-l)分鐘鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Fig.5 Accessibility of rural tourism services in 30 (a-f) and 60 (g-l) minutes before the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      除道路條件外,不同類型可達(dá)性明顯的空間分異還源于各類旅游設(shè)施的空間分布和數(shù)量的不均衡。5 606 個(gè)村中,30 和60 分鐘內(nèi)能獲取餐飲的鄉(xiāng)村數(shù)量分別為5 331 個(gè)和5 434 個(gè),在官新高速建設(shè)后分別為5 333 個(gè)和5 436 個(gè),可達(dá)性均值從1.843 8 和2.020 7 增長為1.873 9 和2.032 0,高值區(qū)數(shù)量顯著增加,從112 個(gè)和749 個(gè)增加為331個(gè)和787 個(gè),CSA 值的增加村主要位于官新高速服務(wù)區(qū)節(jié)點(diǎn)沿線、武陵區(qū)、新邵縣和婁星區(qū)。30和60 分鐘內(nèi)能獲取購物服務(wù)的鄉(xiāng)村分別為5 092個(gè)和5 118 個(gè),在官新高速建設(shè)后分別為5 136 個(gè)和5 160 個(gè)。高速建設(shè)后,通達(dá)性提高,能獲取購物服務(wù)鄉(xiāng)村的增加導(dǎo)致每千人均購物服務(wù)的數(shù)量略有下降。在30 和60 分鐘內(nèi)能獲取休閑娛樂服務(wù)的鄉(xiāng)村分別為5 414 個(gè)和5 465 個(gè),可達(dá)性均值變化較小,但高值村的數(shù)量從350 個(gè)和52 個(gè)增加為355 個(gè)和57 個(gè)。高值村主要分布在G50 沿線,在14 縣區(qū)中武陵區(qū)的休閑娛樂設(shè)施點(diǎn)數(shù)量共3 094 個(gè),達(dá)到總數(shù)的15.6%,休閑服務(wù)設(shè)施數(shù)量多、規(guī)模大,因而人均休閑服務(wù)水平最高。

      官新高速建設(shè)前后人均交通服務(wù)、住宿服務(wù)和觀光服務(wù)的可達(dá)性數(shù)值的變化整體較小。住宿服務(wù)可達(dá)性高值區(qū)主要分布在隆回、新邵、漣源,大部分位于官新高速1 小時(shí)等時(shí)圈外。交通服務(wù)可達(dá)性的高值區(qū)主要位于桃源縣桃花源鎮(zhèn)。觀光服務(wù)雖然平均值變化較小,但高值區(qū)的鄉(xiāng)村從官新高速前30 和60 分鐘的37 個(gè)和96 個(gè)變?yōu)?1 個(gè)和102 個(gè);高值區(qū)位于常德市鼎城區(qū)花巖溪鎮(zhèn)和沅陵縣沅陵鎮(zhèn),這兩個(gè)區(qū)域分別位于五溪湖景區(qū)和漣水沿河風(fēng)光帶,觀光服務(wù)設(shè)施分別為83 處和240 處,占總觀光游覽設(shè)施數(shù)量的21.4%。

      在能獲取各類旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量方面,5 606 個(gè)村中,能獲取交通服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最多;休閑服務(wù)次之;30 分鐘范圍內(nèi)餐飲服務(wù)輻射鄉(xiāng)村數(shù)量高于住宿服務(wù),而60 分鐘的范圍內(nèi)住宿服務(wù)的輻射鄉(xiāng)村數(shù)量略高于餐飲服務(wù)鄉(xiāng)村數(shù)量;購物服務(wù)的輻射村數(shù)量第五;能獲取觀光服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量最少。從各類旅游服務(wù)可達(dá)性具體數(shù)值來看,官新高速輻射縣內(nèi)購物服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性的平均值最高;餐飲服務(wù)設(shè)施可達(dá)性次之;休閑娛樂服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第三;交通服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第四;住宿服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第五;觀光游覽服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性最低(SHSA >CSA >LESA >TRSA >ASA >SSA)。

      圖6 官新高速建設(shè)后30(a-f)、60(g-l)分鐘鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Fig.6 Accessibility of rural tourism services within 30 (a-f) and 60 minutes (g-l) after the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

      3 結(jié)論與討論

      3.1 討 論

      與傳統(tǒng)的2SFCA 方法相比,高斯兩步移動搜索法考慮了不同距離的服務(wù)設(shè)施獲取的衰減,因此可以識別更多服務(wù)不足的區(qū)域,其可達(dá)性平均值差異較低。基于歐式距離的兩步移動搜索法在反映旅游服務(wù)成本真實(shí)距離方面存在很大的誤差,本研究采用了基于道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的OD 成本矩陣。距離衰減的成本矩陣無法反映不同道路和速度情況造成的成本差異,因此在原有的基于距離的高斯成本矩陣的基礎(chǔ)上使用時(shí)間衰減成本,基于不同等級道路賦予不同的速度,而不是直線距離或道路長度[46-48],將更能反映出實(shí)際的出行過程中在獲取旅游服務(wù)設(shè)施方面的可達(dá)性情況。

      在空間分析或跨學(xué)科研究時(shí),以縣級行政區(qū)平均密度來表征的人口空間分布信息在運(yùn)用于旅游服務(wù)可達(dá)性分析時(shí),其精度會使旅游服務(wù)可達(dá)性存在較大的誤差[49-51]。本研究中的人口數(shù)據(jù)是在村與社區(qū)的行政邊界水平上,基于100 m×100 m的空間柵格進(jìn)行校正,因此能反映出小尺度的行政區(qū)的人口分布情況。

      結(jié)果清楚地表明,不同時(shí)間閾值條件下的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性存在很大差異。顯而易見,30 分鐘內(nèi)有更多的區(qū)域無法獲取各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù),但在60分鐘內(nèi)可以獲取。但就平均值而言,30 分鐘內(nèi)能獲取的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性要略高于60 分鐘,這是因?yàn)槿藗兺鶗鼉A向于獲取距離更近的、在最短時(shí)間內(nèi)容易獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施,而非更遠(yuǎn)的、耗費(fèi)更多時(shí)間的設(shè)施[52-53]。較大的閾值時(shí)間會平滑從城市中心區(qū)域向外輻射的結(jié)果,隨著距離的增加,獲取鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施時(shí)間的增加,可達(dá)性的時(shí)間成本的衰減程度也會隨之增加。

      研究結(jié)果還顯示,不同類型的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施可達(dá)性存在差異主要是由于不同類型的鄉(xiāng)村服務(wù)設(shè)施在數(shù)量規(guī)模和空間分布上存在較大的差異。就總體鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的平均值而言,鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施規(guī)模越大、數(shù)量越多,平均可達(dá)性越高;規(guī)模越小,數(shù)量越少,平均可達(dá)性越低,大多數(shù)的公園及其他基于設(shè)施的可達(dá)性研究都顯示了這一特征[54-55]。鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)確保更多人能獲得與享受到更多的鄉(xiāng)村旅游資源與服務(wù),但現(xiàn)實(shí)情況往往僅僅使某些地區(qū)或部分群體的社區(qū)居民受益[56]。

      同時(shí),鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的高可達(dá)性除受到設(shè)施規(guī)模和數(shù)量的影響外,還受到道路條件和分布情況的限制。在空間分布上,研究區(qū)域高速沿線的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性較高,在不同高速交叉的節(jié)點(diǎn)城市的鄉(xiāng)村形成可達(dá)性高值聚集區(qū)。這是因?yàn)槲挥诔鞘兄行牡纳鐓^(qū)和鄉(xiāng)村不僅僅是旅游服務(wù)設(shè)施集聚的地區(qū),各類型的道路網(wǎng)絡(luò)密集,連通性強(qiáng),交通可達(dá)性高[57]。

      官新高速建成前后的各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性對比也顯示了這一特征,雖然可達(dá)性平均值的差異較小,但在具體的空間分布上可以看出官新高速沿線村鎮(zhèn)的各類旅游服務(wù)可達(dá)性有明顯的增加,尤其在高速服務(wù)區(qū)和連接節(jié)點(diǎn)的位置形成高值區(qū)。安化縣內(nèi)鄉(xiāng)村的前后可達(dá)性數(shù)值對比最為顯著,這是由于官新高速公路的大部分區(qū)域以及其主要服務(wù)區(qū)節(jié)點(diǎn)位于安化縣內(nèi)。

      值得一提的是,相比其他旅游服務(wù)設(shè)施,能夠獲取交通服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最多,能夠獲取觀光服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最少。大規(guī)模的鄉(xiāng)村公路的建設(shè),也使得相比其他各類的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施,交通服務(wù)設(shè)施在低值區(qū)的分布相對更為均勻[58]。以高觀光服務(wù)可達(dá)性為主的鄉(xiāng)村、社區(qū)一般位于水系沿線和城市外圍的大型自然景點(diǎn)和公園附近,不僅數(shù)量較少,大多景點(diǎn)位于位置較為偏僻的村鎮(zhèn),獲取觀光服務(wù)的時(shí)間較長,這一結(jié)果與過往研究自然公園可達(dá)性的研究結(jié)果有著高度的一致性[59],學(xué)者的研究也顯示綠色空間的分布通常主要有利于郊區(qū)外圍的社區(qū)[60]。

      3.2 結(jié) 論

      在本研究中,通過模擬官新高速沿線的1 小時(shí)輻射縣內(nèi)鄉(xiāng)村的可達(dá)性分布情況來彌補(bǔ)在以鄉(xiāng)村為主區(qū)域的旅游服務(wù)供需可達(dá)性研究的空白。按照旅游六要素分類來劃分基于POI 的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施,并將其運(yùn)用到G2-SFCA 模型中,計(jì)算人均(每千人)的“吃住行游購?qiáng)省币约熬C合鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的數(shù)值和空間分布。具體研究結(jié)論如下:

      1)出行阻抗對鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性有著顯著影響,基于時(shí)間成本對比了30 分鐘和60分鐘時(shí)間阻抗的兩種不同情況,30 分鐘閾值的可達(dá)性高于60 分鐘,但是60 分鐘閾值的輻射鄉(xiāng)村范圍更廣。

      2)“吃住行游購?qiáng)省绷愢l(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性在空間分布上存在較大差異,官新高速沿線各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性為SHSA >CSA >LESA >TRSA >ASA >SSA。

      3)道路條件和不同類型的旅游設(shè)施數(shù)量和分布影響著鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性水平。總體而言,高速沿線的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)供需可達(dá)性較高,在高速交叉的節(jié)點(diǎn)的城市、鄉(xiāng)村形成可達(dá)性高值聚集區(qū)。

      4)官新高速建設(shè)后沿線村鎮(zhèn)的綜合旅游服務(wù)可達(dá)性有較為顯著的增加,節(jié)點(diǎn)鄉(xiāng)村的變化更為明顯。但在具體的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)上,官新高速的建設(shè)對人均交通服務(wù)、住宿服務(wù)和觀光服務(wù)可達(dá)性數(shù)值的影響較小,對人均餐飲服務(wù)、購物服務(wù)和休閑服務(wù)的影響更為顯著。

      鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施供需的空間不均衡意味著在改善低值區(qū)交通通達(dá)度的前提下,還需要更多地增加均勻分布的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施,以確保不同區(qū)域的人們獲取鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的公平性。在此背景下,討論各類旅游服務(wù)可達(dá)性對于其他可能面臨旅游資源有限和旅游服務(wù)空間不均衡(或未來不平等)問題的相關(guān)決策具有現(xiàn)實(shí)意義,尤其是在鄉(xiāng)村、山地和其他不發(fā)達(dá)地區(qū)。未來的研究可以結(jié)合問卷調(diào)查、訪談等方式,進(jìn)一步考慮路況的變化、不同社會群體的出行選擇、不同類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的選擇偏好等因素的影響?;谙嚓P(guān)交通大數(shù)據(jù)平臺及線下個(gè)人出行數(shù)據(jù),這些研究將為湖南中西部山地為主的鄉(xiāng)村乃至更廣區(qū)域的各類旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)、相關(guān)設(shè)施規(guī)劃以及鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的公平性決策提供有力的指導(dǎo)和參考。

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