郭子渝

(廣西交通職業(yè)技術(shù)學院，廣西 南寧 530023)

0 引言

截至2022-01-01，南寧市已開通運營5條地鐵線路，運營總里程達128 km，2021年累計完成客運量28 876萬人次(數(shù)據(jù)來源：交通運輸部官網(wǎng)數(shù)據(jù))，是居民出行首選的交通方式之一。由于軌道交通“站到站”的出行服務特性，使乘客需要與其他交通方式銜接才能完成出行。因此，研究南寧市軌道交通接駁方式的分布情況、影響因素及優(yōu)化策略，有助于擴大站點客流吸引范圍，提高地鐵客運服務水平。

國內(nèi)外學者關(guān)于城市軌道交通接駁問題的研究較為深入，Stephan Krygsman等[1]、Sungjin Park[2]等對軌道交通接駁方式的影響因素進行研究；一些學者[3-7]分別研究了軌道交通與常規(guī)公交、公共自行車、共享單車、出租車、小汽車的接駁線路、接駁費用、接駁設置等問題；孫超等[8]、楊敏等[9]對軌道交通綜合接駁體系的規(guī)劃與建設提出建議。本文在上述研究的基礎上，考慮南寧市居民的出行習慣以及新興交通方式的出現(xiàn)，調(diào)研南寧市軌道交通接駁情況，并提出優(yōu)化措施。

1 南寧市軌道交通接駁方式調(diào)查分析

1.1 總體分布

本文根據(jù)2021年8月對南寧市軌道交通乘客進行的問卷調(diào)查，收集乘客基本信息、接駁距離和接駁方式等數(shù)據(jù)。調(diào)查共收集有效數(shù)據(jù)1 849份，具體數(shù)據(jù)如表1所示。

從表1數(shù)據(jù)可以看出：(1)男性與女性乘客的數(shù)據(jù)基本相同；(2)乘客以19～35歲的中青年人群為主，其次為36～45歲的人群，≤18歲和≥45歲的乘客比例較少；(3)各接駁距離的出行數(shù)據(jù)相差不大，其中接駁距離在3～5 km最多，≤1 km最少；(4)接駁方式以公交車為主，其次為出租車/網(wǎng)約車、步行、共享單車/電車接駁，選擇電車和私家車接駁的乘客較少。

表1 南寧市軌道交通接駁方式問卷調(diào)查結(jié)果分布表

1.2 各因素與接駁方式的交叉分析

表1體現(xiàn)了各因素獨立分布的情況，為進一步了解各因素對不同接駁方式的影響，對數(shù)據(jù)進行了交叉分析。

1.2.1 乘客性別與接駁方式的交叉分布情況

男性與女性乘客對不同接駁方式的選擇情況如表2所示。

表2 乘客性別與接駁方式的交叉分布表

從表2可以看出，對于公共交通方式接駁，如步行、公交車、出租車/網(wǎng)約車、共享單車/電車，女性的比例略高于男性；對于私人交通方式接駁，如電車和私家車，男性的比例高于女性。

1.2.2 乘客年齡與接駁方式的交叉分布情況

各年齡段的乘客對不同接駁方式的選擇情況如表3所示。

表3 乘客年齡與接駁方式的交叉分布表

從表3可以看出，≤18歲的乘客大部分選擇步行、公交車以及共享單車/電車，且比例相當，受經(jīng)濟和年齡條件的限制，該年齡段的乘客極少選擇出租車/網(wǎng)約車接駁，無人選擇電車和私家車接駁；19～35歲乘客占出行人數(shù)的50%以上，其對不同接駁方式的選擇比例趨勢與各接駁方式的分布趨勢一致；36～45歲乘客的經(jīng)濟條件較好，傾向便捷、快速的接駁方式，如出租車/網(wǎng)約車以及共享單車/電車，對步行、公交車、私家車和電車的傾向程度差別不大；≥45歲的乘客中，半數(shù)以上選擇步行接駁，其次是出租車/網(wǎng)約車和公交車。

1.2.3 接駁距離與接駁方式的交叉分布情況

各接駁距離下不同接駁方式的選擇情況如表4所示。

表4 接駁距離與接駁方式的交叉分布表

從表4可以看出，接駁距離<1 km，接近50%乘客選擇步行接駁，然后依次為共享單車/電車、公交車和出租車/網(wǎng)約車、電車；一般接駁距離時(1～3 km)，乘客對步行、公交車、網(wǎng)約車、共享單車/電車這幾種接駁方式的選擇比例基本接近；接駁距離稍遠時(3～5 km)，大部分乘客選擇公交接駁，接著是出租車/網(wǎng)約車和共享單車/電車，然后是步行和電車，最后是私家車；接駁距離較遠時(>5 km)，乘客明顯偏向選擇公交車和出租車/網(wǎng)約車。

1.3 影響因素分析

為分析影響南寧市地鐵乘客接駁方式選擇的關(guān)鍵因素，本文采用單因素方差分析法，觀測變量為接駁方式，控制變量為乘客性別、乘客年齡、接駁距離。使用SPSS15.0軟件對數(shù)據(jù)進行分析，具體結(jié)果如表5所示。

表5中，組間SSA為組間離差平方和，主要是由控制變量的不同水平造成的變差；組內(nèi)SSE為組內(nèi)離差平方和，是由抽樣誤差引起的變差；總數(shù)SST為離差平方和，有SST=SSA+SSE。統(tǒng)計量F表示該控制變量對觀測變量的影響程度；概率p值，即F的顯著性，可以反映出該控制變量對觀測變量的影響是否顯著。在給定顯著性水平α條件下，如果p>α，認為該控制變量對觀測變量的影響不顯著；如果p<α，認為該控制變量對觀測變量的影響顯著。顯著性水平α一般取0.01或0.05。

表5 接駁方式的單因素方差分析結(jié)果表

從表5可知，乘客性別、乘客年齡和接駁距離的概率p值分別為0.056、0.002和0.000。本文中顯著性水平α取0.01，認為乘客性別對接駁方式無顯著影響，而乘客年齡以及接駁距離對接駁方式有顯著影響。

2 南寧市軌道交通接駁方式優(yōu)化策略研究

2.1 步行接駁方式優(yōu)化策略

調(diào)查顯示，步行是45歲以上乘客以及<1 km接駁距離乘客的主要接駁方式，容易受接駁距離、乘客自身因素、天氣情況和步行環(huán)境等因素的影響。

針對步行接駁，可以從以下幾個方面進行優(yōu)化：

(1)確保地鐵站點周邊人行道的寬度、過街設施的連續(xù)性和安全性，設置平滑坡道、無障礙通道、遮陽擋雨設施、消防安全設施，保證路面的平整連續(xù)、安全無障礙。

(2)做好地鐵導向標識系統(tǒng)，使乘客快速有序地進出車站；對于客流較大的車站，如南寧地鐵1號線朝陽廣場站、會展中心站、廣西大學站等車站，尤其應做好大客流疏散導向標識，避免乘客過度擁擠。

(3)優(yōu)化步行接駁系統(tǒng)景觀，增加綠植的覆蓋面積，從觀賞性和趣味性方面著手設計和布置景觀，降低步行接駁乘客的疲勞程度。

2.2 公交車接駁方式優(yōu)化策略

當接駁距離>1 km以上時，公交車是主要的接駁方式，公交運行路線、公交站點位置、發(fā)車間隔、公交首末班車與地鐵首末列車的銜接情況、道路擁堵情況、乘車環(huán)境等因素，是影響乘客是否選擇公交車接駁的主要因素。

針對公交車接駁，優(yōu)化策略包括：(1)優(yōu)化公交站點及運行線路，深入居民小區(qū)、辦公區(qū)域，擴大公交線網(wǎng)覆蓋面積，提升其可達性；(2)調(diào)整公交運行時刻，在早晚高峰時段提高公交發(fā)車頻率，公交首末班車注意與途經(jīng)地鐵車站首末列車的銜接；(3)運用大數(shù)據(jù)、智慧交通技術(shù)，升級改造公交站系統(tǒng)，準確預報公交車輛行駛情況；(4)升級改造公交車輛硬件系統(tǒng)，從座椅的設計、空調(diào)安裝等方面著手改善乘車條件；(5)加強對司機的駕駛技能培訓，提高車輛運行的平穩(wěn)性。通過上述途徑，提高常規(guī)公交的服務水平并改善其運行環(huán)境，進一步提升常規(guī)公交與軌道交通的銜接效率。

2.3 出租車/網(wǎng)約車接駁方式優(yōu)化策略

出租車/網(wǎng)約車具有機動靈活、舒適便捷的特點，深受年齡在18～45歲、接駁距離>3 km的乘客青睞。出租車/網(wǎng)約車?？奎c與地鐵車站出入口的距離、接駁乘車費用、打車排隊時間等是主要的影響因素。同時，其停車位置具有隨意性，容易干擾其他車輛以及行人，對車站周圍的交通帶來較大壓力。

針對出租車/網(wǎng)約車接駁，可以考慮從以下幾個方面優(yōu)化：(1)合理設置臨時落客點，如在地鐵車站周邊輔道或支路分散設置、與公交車站錯開設置，并建立醒目標志；(2)政府相關(guān)部門可通過建設信息管理系統(tǒng)、實施補貼政策等，引導出租車/網(wǎng)約車在高峰時段前往地鐵車站附近搭載乘客，縮短候車時間。

2.4 共享單車/電車接駁方式優(yōu)化策略

共享單車/電車作為新興的交通方式，具有綠色、便捷、便宜的出行特點，是中青年地鐵乘客主要的接駁方式之一。但是其一度因為車輛投放不合理、質(zhì)量較差、亂停亂放、影響其他交通和行人而飽受詬病，政府應通過有效的管理政策，充分發(fā)揮其“最后1 km”的優(yōu)勢。乘客是否選擇共享單車/電車，受出行環(huán)境、天氣情況、停車區(qū)域、投放數(shù)量等因素的影響。

針對共享單車/電車接駁，可以從以下幾個方面優(yōu)化：(1)政府相關(guān)部門可完善地鐵車站周圍非機動車道的建設，確保非機動車道的有效寬度、安全性和連續(xù)性，避免機動車和非機動車的相互干擾；(2)在地鐵車站周邊合理位置設置共享單車/電車停車區(qū)域，并在停車區(qū)域設置雨棚，根據(jù)地鐵站的客流量科學投放車輛，避免無車可掃或過量堆積的現(xiàn)象；(3)共享交通運營公司加強對車輛的管理，及時維修故障車輛、整理亂停亂放車輛，以提升用戶的騎行體驗；(4)政府部門、共享交通運營公司和南寧軌道交通集團聯(lián)合出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，如將騎行里程換取積分抵消地鐵乘車費用等方式，鼓勵乘客使用共享單車/電車接駁。

2.5 電動車接駁方式優(yōu)化策略

南寧市被稱為“電動車上的城市”，根據(jù)南寧市交通運輸局網(wǎng)站統(tǒng)計顯示，平均每兩個南寧市民就擁有一輛電動車。電動車作為南寧市居民中短距離出行的主要方式之一，當條件允許時，有部分乘客選擇電動車作為接駁方式，同時受家庭電動車數(shù)量、停車區(qū)域及其管理水平、天氣情況等因素影響。

針對電動車接駁，交通運輸部門在規(guī)范管理電動車出行的基礎上，可在地鐵車站周圍設電動車停車區(qū)域、設置雨棚和充電設備、配置看守人員，保證電動車安全和續(xù)航能力。通過上述措施引導乘客從電動車出行轉(zhuǎn)移到地鐵出行，降低路面交通壓力，提高交通安全系數(shù)。

2.6 小汽車接駁方式優(yōu)化策略

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，當接駁距離>3 km時，小部分乘客選擇小汽車接駁，起始站點分布在佛子嶺站、石埠站等，具有接駁距離長、全出行距離長、經(jīng)過城市中心或城市擁堵區(qū)域等出行特點。

針對小汽車接駁的優(yōu)化措施包括：(1)在地鐵線路規(guī)劃階段，在城市擁堵外圍區(qū)域做好P+R停車場規(guī)劃，盡量縮短停車場與地鐵車站的銜接距離，或者考慮與地鐵車站立體化建設，根據(jù)周圍用地性質(zhì)和預測客流量科學設置停車位數(shù)量；(2)P+R停車場一般服務于通勤客流，潮汐特征明顯，政府可以實施基于時間段差異的停車費用優(yōu)惠政策，降低小汽車接駁的費用成本。隨著私人小汽車的激增，南寧市城區(qū)道路網(wǎng)逐漸趨于飽和，通過完善軌道交通車站的停車換乘體系，鼓勵小汽車使用者換乘地鐵出行，可以緩解交通擁堵問題，利于城市環(huán)保和節(jié)能。

3 結(jié)語

隨著南寧市軌道交通的發(fā)展，構(gòu)建與各種交通方式高效銜接的一體化交通體系，是提高乘客出行效率、擴大地鐵的客流吸引范圍、緩解地面交通壓力的有效措施。本文分析南寧市軌道交通接駁方式的分布規(guī)律、影響因素和優(yōu)化措施，助力南寧市建設良好的地鐵接駁系統(tǒng)。