張 帆 徐子涵 張雅僮

（1.中鐵七局集團(tuán)鄭州工程有限公司， 鄭州 450052；2.中鐵七局集團(tuán)有限公司， 鄭州 450052）

1 工程概況

新建鄭州至徐州鐵路客運(yùn)專線（簡稱鄭徐客專）徐州特大橋位于江蘇省徐州市，全橋雙線6 254.52 m，186個墩臺，2 013根鉆孔樁?？珉]海鐵路段為49號～52號墩（48 + 80 + 48） m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，除跨國家I級雙線電氣化隴海鐵路外，還跨夾孟疏解線、夾河寨牽出線鐵路，與隴海鐵路既有線交匯里程K 236 + 040、夾角為128°。鄭徐客專徐州特大橋建設(shè)過程中的主要問題包括：51號主墩樁基承臺由于地質(zhì)弱施工時對鄰近鐵路路基易產(chǎn)擾動，常規(guī)埋設(shè)沉降觀測點(diǎn)法可掌握既有路基變形，但不能提前知曉既有鐵路路基變形發(fā)生、從而實施早期控制；連續(xù)箱梁采用先支架現(xiàn)澆再轉(zhuǎn)體合攏施工，兩側(cè)轉(zhuǎn)體T構(gòu)長78 m，箱梁頂寬13.4 m、底寬6.7 m，常規(guī)滿堂支架法現(xiàn)澆轉(zhuǎn)體T構(gòu)，支架搭拆慢，特別是臨近鐵路側(cè)梁底支架拆除難度更大；轉(zhuǎn)體施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)鋼制球鉸安裝缺陷導(dǎo)致轉(zhuǎn)體橋梁上轉(zhuǎn)盤鋼撐腳與環(huán)形滑道異常頂緊、無法正常轉(zhuǎn)動的情況，導(dǎo)致原先申報的鐵路施工要點(diǎn)計劃擱淺，不得已重新要點(diǎn)，嚴(yán)重耽誤工期；梁體混凝土收縮徐變時，主墩墩頂向跨中方向位移，墩底產(chǎn)生彎矩和剪力，對結(jié)構(gòu)受力及橋梁耐久性十分不利，以往橋梁合攏時除溫度控制外未有針對性的控制措施；轉(zhuǎn)體橋合攏采用常規(guī)掛籃模板支撐體系，除設(shè)備成本較高外，橋梁寬幅較大時整體自重?fù)隙容^大，在安裝、移動、拆除時均存在較大的安全風(fēng)險；橋上CRTSⅢ型板式無砟軌道道床設(shè)計是國內(nèi)首條高速鐵路大范圍采用，面臨著新的施工技術(shù)問題。

2 既有鐵路路基沉降自動化監(jiān)測關(guān)鍵技術(shù)

2.1 51號主墩簡介

鄭徐客專徐州特大橋跨隴海鐵路（48 + 80 + 48） m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁51號主墩承臺離隴海鐵路上行線6.91 m、距鐵路防護(hù)網(wǎng)僅有1.91 m，旅客列車行車最高速度160 km/h，貨運(yùn)列車60對，旅客列車39對，其中包含6對動車組。該主墩地面以下3～20 m存在流塑性粉質(zhì)粘土層，屬于巖溶地質(zhì)，施工時易出現(xiàn)地下空洞和地面塌陷，對既有鐵路路基及線路易產(chǎn)生不利影響。51號主墩承臺包含12根樁，樁徑1.5 m，樁長61～63.5 m，樁基類型為嵌巖柱樁，其中10號樁靠近隴海鐵路上行線，距隴海上行線9.49 m、距鐵路防護(hù)網(wǎng)4.38 m；樁基采用沖擊鉆沖擊成孔，對路基地面以下土體沖擊擾動較大，應(yīng)為既有線路基沉降變形的監(jiān)測重點(diǎn)。承臺采用鋼板樁防護(hù)，承臺鋼板樁周長51.64 m。51號主墩承臺位置如圖1所示。

圖1 51號主墩承臺位置圖

2.2 無線沉降監(jiān)測系統(tǒng)

2.2.1 構(gòu)造和技術(shù)參數(shù)

（1）無線沉降監(jiān)測系統(tǒng)由數(shù)據(jù)監(jiān)測、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)監(jiān)控4大部分組成。數(shù)據(jù)采集由埋入地面下的單點(diǎn)沉降計測得位移沉降變形數(shù)據(jù)，經(jīng)由數(shù)據(jù)傳輸模塊利用配置SIM卡手機(jī)GPRS無線網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)上傳至互聯(lián)網(wǎng)，再傳入到接收的電腦上。分析和預(yù)測不同水平距離和深度地層的沉降對既有鐵路線路和路基穩(wěn)定性可能產(chǎn)生的影響，即準(zhǔn)確實時監(jiān)測施工過程中既有線路以下軟弱地層塌陷和沉降情況，并提前預(yù)警，從而確保線路變形前能夠及時采取補(bǔ)救措施。

（2）單點(diǎn)沉降計［1］由埋入式電測位移傳感器、不銹鋼加長測桿、鋼制錨頭、沉降板等組成，埋設(shè)于觀測處鉆孔地基土體內(nèi)，埋設(shè)后將上部沉降板及下部錨頭用水泥砂漿固定，測量錨頭與沉降板之間土體的壓縮沉降變形量。沉降板直徑300 mm，與孔底不銹鋼加長桿相連接，單點(diǎn)沉降計外接四芯水工電纜，電纜外圍由鋼絲波紋管包裹。單點(diǎn)沉降計構(gòu)造及技術(shù)參數(shù)如圖2和表1所示。

圖2 單點(diǎn)沉降計構(gòu)造圖

表1 JMDL-4720A型單點(diǎn)沉降計的技術(shù)參數(shù)表

2.2.2 安裝方法

（1）鉆孔監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)。監(jiān)測區(qū)域設(shè)置在51號承臺開挖邊界與隴海鐵路防護(hù)網(wǎng)中間。為監(jiān)測到不同深度地層的沉降變化情況，監(jiān)測區(qū)域設(shè)置6個鉆孔監(jiān)測點(diǎn)，1號和6號長15 m，2號和5號長13 m，3號和4號長5 m，橫向間距均為2 m。采用φ110 mm空心鉆頭鉆孔，孔深不得大于要求孔深的±10 mm。鉆孔監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)如圖3所示。

圖3 鉆孔監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)圖（m）

（2）單點(diǎn)沉降計埋設(shè)。按照孔深配置測桿長度，測桿接頭用套筒螺絲穩(wěn)固連接，將連接完成的測桿放入預(yù)埋孔內(nèi)，錨頭與不銹鋼加長桿相連；將錨頭在孔底用水泥漿注漿錨固，使鉆孔孔底錨頭與土體固結(jié)為一個整體；將孔內(nèi)剩余縫隙用砂全部回填，從而保證地面以下土體的微小形變可以準(zhǔn)確傳遞至沉降計。

（3）監(jiān)測系統(tǒng)安裝。單點(diǎn)沉降計埋入地面鉆孔內(nèi)后，通過配套的線路將其與現(xiàn)場的監(jiān)測控制箱內(nèi)數(shù)據(jù)自動采集模塊聯(lián)接并調(diào)試，通過GPRS網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)上傳至DSC無線數(shù)據(jù)采集軟件。

2.3 沉降監(jiān)測與實施效果

2.3.1 沉降監(jiān)測

控制監(jiān)測終端的操作包括：運(yùn)行采集軟件→啟動沉降觀測模式→撥打監(jiān)控系統(tǒng)終端中放置的移動電話使終端登錄到互聯(lián)網(wǎng)→在軟件中出現(xiàn)終端登錄號→點(diǎn)擊出現(xiàn)的終端登錄號碼→布置相應(yīng)的模塊編號和模塊類型。采集數(shù)據(jù)包括測量模塊數(shù)據(jù)、測量通道數(shù)據(jù)和讀取模塊數(shù)據(jù)。以靠近隴海鐵路上行線一側(cè)距離最近的51號墩10號鉆孔樁、承臺外圍鋼板樁施工過程中沉降變形監(jiān)測為例，實時監(jiān)測數(shù)據(jù)如表2、表3所示。

表2 鉆孔樁施工過程中沉降變形監(jiān)測表

表3 承臺外圍鋼板樁施工過程中沉降變形監(jiān)測表

2.3.2 實施效果

實時監(jiān)測數(shù)據(jù)的結(jié)果表明，51號墩10號樁施工過程中，從2014年4月15日至5月9日9點(diǎn)50分采集各監(jiān)測點(diǎn)實時數(shù)據(jù)為0，該段時間內(nèi)地基未發(fā)生變形；51號墩承臺鋼板樁施工過程中，從2014年5月29日開始監(jiān)測至5月30日14點(diǎn)30分采集各監(jiān)測點(diǎn)實時數(shù)據(jù)為0～0.97 mm，臨近既有線一側(cè)路基土體未發(fā)生較明顯沉降；

51號墩樁基及承臺施工過程中，各孔位路基路肩累計沉降小于10 mm或單日沉降小于2 mm；路基底層每個監(jiān)測斷面單日沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)均小于50 mm，51號墩樁基及承臺施工未對隴海鐵路既有線路造成影響。

3 跨鐵路連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 轉(zhuǎn)體簡介

跨隴海鐵路（48 + 80 + 48） m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁位于徐州特大橋49～52號墩、R = 9 000 m的曲線上，縱向坡度2.0‰，與既有隴海鐵路線交角128°，采用先支架現(xiàn)澆再轉(zhuǎn)體合攏施工，轉(zhuǎn)體總重量55 000 kN，轉(zhuǎn)體段長度 78 m，50號墩轉(zhuǎn)角 54°15′53″，51 號墩轉(zhuǎn)角50°6′49″。橋梁轉(zhuǎn)體和合攏施工前，需與鐵路管理部門簽訂安全協(xié)議和上報列車封鎖點(diǎn)計劃。橋梁轉(zhuǎn)體前與既有鐵路線平面位置關(guān)系如圖4所示。

圖4 橋梁轉(zhuǎn)體前與既有鐵路線平面位置關(guān)系圖

3.2 轉(zhuǎn)體橋梁支架體系的設(shè)計

3.2.1 萬能復(fù)合支架

臨近鐵路現(xiàn)澆混凝土轉(zhuǎn)體橋箱梁萬能復(fù)合支架體系由混凝土基礎(chǔ)、等高鋼管柱、水平主梁、分配梁、滿堂架平臺和現(xiàn)澆梁底部線型相配合的滿堂架組成，該支架可適應(yīng)梁底連續(xù)曲線變化，承載任意高度、寬度不同體積和重量的轉(zhuǎn)體混凝土箱梁，也可在滿足同等條件下搭拆轉(zhuǎn)體橋梁支架體系，裝配式支架體系搭拆速度遠(yuǎn)快碗扣式和盤扣式滿堂支架。萬能復(fù)合支架如圖5所示，該支架為實用新型專利［2］。

圖5 萬能復(fù)合支架圖

3.2.2 拆卸吊運(yùn)機(jī)

拆卸吊運(yùn)機(jī)由動滑輪組、定滑輪、單輪吊鉤滑車、鋼索、卷揚(yáng)機(jī)等組成，兩臺卷揚(yáng)機(jī)設(shè)在遠(yuǎn)離鐵路側(cè)地面上，一臺卷揚(yáng)機(jī)帶動動滑輪組控制支架零件上下移動，另一臺卷揚(yáng)機(jī)帶動單輪吊鉤滑車控制支架零件水平移動，拆卸吊運(yùn)機(jī)解決了近鐵路一側(cè)的支架不易拆除運(yùn)出的難題。拆卸吊運(yùn)機(jī)如圖6所示，該裝置為發(fā)明專利［3］。

圖6 拆卸吊運(yùn)機(jī)圖

3.3 上轉(zhuǎn)盤撐腳與滑道

（1）在上轉(zhuǎn)盤撐腳與下滑道之間支墊楔形鐵作為轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)與滑道的間隙，可預(yù)防上轉(zhuǎn)盤撐腳和環(huán)形滑道頂緊。

（2）轉(zhuǎn)體保險輔助裝置由反力座、分配梁、傳力柱、千斤頂和頂鐵組成，如圖7所示。若上轉(zhuǎn)盤撐腳與環(huán)形滑道頂緊，可采用轉(zhuǎn)體保險輔助裝置克服撐腳與滑道之間的靜摩擦力，使橋梁順利轉(zhuǎn)體到位。該裝置為實用新型專利。

圖7 轉(zhuǎn)體保險輔助裝置圖

3.4 合攏前墩頂預(yù)偏施工

3.4.1 墩頂預(yù)偏原因及方案

混凝土連續(xù)梁橋由于使用的磨耗和溫度變化，梁體混凝土?xí)湛s徐變，主墩墩頂向跨中方向位移，墩底產(chǎn)生負(fù)面的彎矩和剪力，梁體也會產(chǎn)生變形。為改善梁體和墩身的受力狀態(tài)，保證橋梁正常壽命，采用“先合攏邊跨，后合攏中跨”的方案；中跨合攏前，采用千斤頂對合攏段兩端梁體施加反向水平推力，抵消混凝土收縮徐變引起的墩底負(fù)面的彎矩和剪力，改善墩身受力狀態(tài)和確保梁體的設(shè)計線形。

3.4.2 方案實施

（1）水平頂推裝置是由40×40×2 cm頂鐵、φ609 mm鋼管傳力柱、200 t千斤頂和Ⅰ20工字鋼組成。Ⅰ20工字鋼橫擔(dān)在中跨合攏段兩端梁體上，千斤頂和鋼管柱傳力柱均用倒鏈懸掛其上方Ⅰ20工字鋼上。千斤頂按梁寬均勻布置，數(shù)量由設(shè)計頂推力確定。

（2）合攏段選在既有鐵路線間或外側(cè)實施，提前觀測合攏口大小隨溫度變化的情況，確定合攏段最大伸長量時的時間段。將合攏段定型骨架雙拼40c槽鋼剛性鎖定設(shè)施提前進(jìn)行單邊焊接，利用確定的時間段（一般是夜晚）的最低氣溫頂推，以設(shè)計頂推力和頂推位移雙重控制后進(jìn)行焊接鎖定。

3.5 模板支撐體系吊架法設(shè)計

合攏段箱梁模板由底模、翼緣板及斜腹板和箱室內(nèi)模3大支架模板體系組成。其中，底模支架模板體系由方木和竹膠板組成，翼緣板及斜腹板支架模板體系由底部防護(hù)鋼板、盤扣式支架、方木、竹膠板和側(cè)模拉桿組成，內(nèi)模支架模板體系由盤扣式支架、方木、竹膠板組成。模板支架模板體系受力通過縱梁、橫梁和調(diào)整型緊固機(jī)吊桿傳遞給合攏段兩側(cè)箱梁。橫梁、縱梁和吊桿設(shè)計構(gòu)成結(jié)構(gòu)簡單、承載力較強(qiáng)的支撐平臺，用以高效搭建合攏段吊架法模板支撐體。在合攏段施工同等條件下，模板支撐體系吊架法成本遠(yuǎn)低于普通掛籃模板支撐體系，并且消除了安全隱患。

合攏段箱梁模板安裝過程包括：利用橋梁轉(zhuǎn)體前施工空地拼裝吊運(yùn)臨時橫梁，采用小型吊裝機(jī)配合人工在橋梁轉(zhuǎn)體后較窄的空間內(nèi)吊運(yùn)安裝臨時縱梁；4臺卷揚(yáng)機(jī)協(xié)助安裝寬幅橫梁和拆除竹膠板、方木、縱梁、吊桿、橫梁；調(diào)整型緊固機(jī)構(gòu)通過吊桿的底（頂）墊梁、底（頂）螺帽和最大行程0.2 m千斤頂緊固或松懈3大支架模板體系；合攏段箱梁外側(cè)安裝防護(hù)欄桿和防拋網(wǎng)。模板支撐體系吊架法設(shè)計如圖8所示［4］。

圖8 模板支撐體系吊架法設(shè)計圖

4 橋梁CRTSⅢ型無砟軌道道床施工關(guān)鍵技術(shù)

4.1 CRTSⅢ型無砟道床結(jié)構(gòu)簡介

鄭徐客專全長361.937 km，是國內(nèi)首條大范圍采用CRTSⅢ型無砟軌道的高速鐵路［5-7］。橋梁CRTSⅢ型無砟道床結(jié)構(gòu)由196 mm厚鋼筋混凝土底座、94 mm厚自密實混凝土和200 mm厚軌道板組成，如圖9所示。徐州特大橋0 ～185號墩雙線6 254.52 m共有2 520塊CRTSⅢ型無砟軌道板，采用“橋梁CRTSⅢ型無砟軌道道床施工工藝”，工期4個月。在跨隴海鐵路段上空（48 + 80 + 48） m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁段施工徐州特大橋CRTSⅢ型無砟軌道板時，設(shè)專人防護(hù)，以確保隴海鐵路行車安全。

圖9 橋梁無砟道床結(jié)構(gòu)圖（mm）

4.2 鋼筋混凝土底座

（1）橋梁軌道板底座基層處理。結(jié)合設(shè)計底座板縫20 mm，彈出底座板橫、縱邊線；梁面鑿毛；清理梁面底座板范圍內(nèi)的浮碴、浮漿、碎片、油漬積水等，將連接筋擰入套筒中，對不能使用及破損套筒應(yīng)進(jìn)行植筋處理。

（2）底座板鋼筋加工安裝。底座板上下兩層鋼筋網(wǎng)定制，輔助架立鋼筋（剪力釘、L型植筋）由自建鋼筋場加工，安裝時運(yùn)輸上橋。安裝套筒連接筋或L型植筋和焊接上下兩層鋼筋網(wǎng)片時，注意控制鋼筋保護(hù)層超限。焊網(wǎng)下安裝不小于C40強(qiáng)度的保護(hù)層墊塊，數(shù)量不少于4個/m2。

（3）底座板側(cè)模、端模安裝。鋼筋安裝完成后，按照模板控制線對底座模板進(jìn)行安裝，模板高度按絕對高程進(jìn)行控制。側(cè)模采取較底座板厚度較少的模板，安裝時先在模板下部使用少量砂漿進(jìn)行找平，然后按照標(biāo)高安裝模板，最后封堵模板下部縫隙；側(cè)模安裝時可同時進(jìn)行端模安裝，底座板在梁端部需預(yù)埋伸縮縫耐候鋼，將伸縮縫耐候鋼一次預(yù)埋在底座板內(nèi)。

（4）底座板伸縮縫插板安裝。底座板在斷縫位置為2 cm伸縮縫，伸縮縫插板由3塊鋼板組成，厚度分別為6 mm、8 mm、6 mm，中間8 mm板為分塊式。安裝時由一端向另一端安裝，伸縮縫插板應(yīng)保證位置準(zhǔn)確、順直。

（5）底座板限位凹槽模板安裝。每塊軌道板對應(yīng)的底座板范圍內(nèi)設(shè)置兩個限位凹槽，凹槽深度為10 cm，凹槽上口長寬尺寸為100 cm×70 cm，坡度為 1：10。

（6）預(yù)埋拉錨鋼筋PVC管孔。作為軌道板抗上浮措施的拉錨裝置，拉錨鋼筋預(yù)留孔采用PVC管預(yù)埋，鋼筋直徑20 mm，PVC管內(nèi)徑22 mm，長30 cm，預(yù)留管預(yù)埋時根據(jù)軌道板承軌槽位置與壓杠位置確定預(yù)埋位置。預(yù)埋PVC管內(nèi)側(cè)使用膠帶粘貼密封，防止灰漿進(jìn)入堵塞管孔；同時，在PVC管位置綁扎2道豎向箍筋，增加豎向受力，防止混凝土受力開裂。

（7）底座板混凝土施工。混凝土澆筑時，用φ50 mm插入式振搗器振搗，采取一端向另一端推進(jìn)，1次成型，中間不留施工縫；最后采用振動梁提漿整平，人工收面，抹出橫向設(shè)計6%流水坡。

（8）底座板嵌縫施工。伸縮縫設(shè)置在底座板上，縫寬2 cm，由嵌縫泡沫板和硅酮膠組成。嵌縫施工必須在底座板養(yǎng)生期結(jié)束后施工?？p槽應(yīng)干凈、干燥，表面無起皮、起砂、松散脫落等現(xiàn)象；縫兩側(cè)頂面粘貼膠帶，并均勻涂刷界面劑，灌注時灌注口應(yīng)靠近接縫處，速度應(yīng)緩慢均勻；對于超高段應(yīng)從高處分層灌注，完成后撕起膠帶。底座板嵌縫施工應(yīng)確保嵌縫密貼無縫隙、表面平滑、縫邊順直和底座板無污染。

（9）隔離層和彈性墊層施工。底座板頂面、限位凹槽清理干凈后，將整張土工布鋪在底座板表面，根據(jù)放樣的軌道板端位置和限位凹槽位置在土工布上彈出隔離層邊線和方孔線，用剪刀或熱熔刀切割，割下的方孔剛好補(bǔ)在下面凹槽結(jié)構(gòu)的底面，再在土工布表面使用膠帶將裁剪的土工布條（伸縮縫位置的剪裁）與整體土工布粘貼在一起。灌注完成混凝土后，人工撕去伸縮縫位置剪裁的土工布條。土工布切割時較自密實混凝土層四周邊緣寬出5 cm。凹槽底和四周土工布用粘接劑粘貼牢固，接茬用膠帶粘接嚴(yán)密，防止水泥漿滲入。

4.3 CRTSⅢ型軌道板安裝

將運(yùn)至現(xiàn)場的定制自密實混凝土鋼筋網(wǎng)片吊運(yùn)至梁頂面，在隔離層彈出鋼筋網(wǎng)片邊緣墨線內(nèi)進(jìn)行安裝，上下均放置保護(hù)層墊塊，在臨時支架上將已設(shè)置絕緣卡的縱向鋼筋穿入“門型鋼筋”內(nèi)并固定，用90×90 mm方木四點(diǎn)臨時支撐，臨時封堵灌注孔和觀察孔。初鋪完成后用精調(diào)爪取代支撐方木，并用棘輪扳手按照高程、左右、前后的順序進(jìn)行調(diào)整，待自密實混凝土模板安裝到位后，再用精調(diào)標(biāo)架再次檢查軌道板平面位置及高程偏差，混凝土灌注完成后及時用精調(diào)軟件檢測成品軌道板平順性和通過措施糾偏。

4.4 自密實混凝土

4.4.1 模板設(shè)計

自密實混凝土模板主要由封邊14a槽鋼模板和扣壓加固裝置組成。四周封邊節(jié)段模板由平扣雙螺栓連接，角模設(shè)置定型插板封堵排氣排漿口，模板內(nèi)粘貼聚丙烯纖維黏紡與噴熔復(fù)合型無紡?fù)杆０宀迹彘g蝴蝶卡內(nèi)塞方木加固端模?？蹓貉b置的φ16 mm螺桿拉桿下部圓環(huán)連接錨栓，上部穿過橫梁后用螺母緊固；上下布置兩水平螺栓旋緊于側(cè)模的上下兩側(cè)。拆模時，先拆精調(diào)爪連接螺栓、卸下精調(diào)爪，然后拆除扣壓裝置水平頂絲，移除扣壓裝置，最后依次拆除封邊模板，如圖10所示。

4.4.2 灌注

（1）移動式灌注臺車設(shè)計。將1.5 m的溜槽、帶混凝土插板的小料斗和PE材質(zhì)下料管固定在帶轉(zhuǎn)向輪腿移動的小支架平臺上，灌注時通過叉車運(yùn)輸閥門開10 cm×10 cm方孔大料倉、溜槽、小料斗、下料管注入。

（2）自密實混凝土灌注性能指標(biāo)控制參數(shù)如表4所示。

表4 自密實混凝土灌注性能指標(biāo)參數(shù)表

4.4.3 養(yǎng)護(hù)

混凝土結(jié)構(gòu)采用自然養(yǎng)護(hù)，在氣溫高于30℃或低于5℃時采取覆蓋養(yǎng)護(hù)，帶模養(yǎng)護(hù)不少于3 d，總養(yǎng)護(hù)時間不少于14 d。

5 結(jié)語

（1）鄰近既有線軟弱地層施工時，根據(jù)無線監(jiān)測系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)，迅速地分析出地基沉降對既有線的影響，準(zhǔn)確地判斷出既有鐵路地基沉降大小與危險程度，對危及安全的變形提前做出預(yù)警，在線路變形前采取有效的補(bǔ)救措施，提前排除危險，防止線路變形，確保既有線安全穩(wěn)定的運(yùn)營。研究成果彌補(bǔ)了目前國內(nèi)鄰近既有線施工時常規(guī)用埋設(shè)沉降觀測點(diǎn)，測量儀器觀測發(fā)現(xiàn)線路沉降前再采取預(yù)防措施的缺點(diǎn)。

（2）鄭徐客運(yùn)專線徐州特大橋跨隴海線（48 + 80 +48） m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁先支架澆筑，再水平轉(zhuǎn)體澆筑合攏。針對臨近鐵路現(xiàn)澆混凝土轉(zhuǎn)體橋箱梁存在搭拆耗時長的問題，提出了萬能復(fù)合支架體系；針對上轉(zhuǎn)盤撐腳與滑道易頂緊的問題，提出了楔形鐵支墊和轉(zhuǎn)體保險輔助裝置；針對合攏時墩底易產(chǎn)生負(fù)面彎矩和剪力、梁體也會變形的問題，提出了先邊跨后中跨合攏和墩頂預(yù)偏措施。

（3）通過徐州特大橋跨隴海鐵路段橋梁CRTSⅢ型無砟軌道道床工程應(yīng)用，提出了CRTSⅢ型板式無砟軌道底座板伸縮縫灌注防污處理和隔離層土工布鋪設(shè)方法，自制了自密實混凝模板工裝和移動式灌注臺車，工期4個月完成了2 520塊CRTSⅢ型無砟軌道板鋪設(shè)。