馬志遠(yuǎn)，董志杰，曲衍寧，尚國(guó)旭

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308)

引言

在鐵路“走出去”的背景下，對(duì)于鐵路建設(shè)采用非中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)、施工、產(chǎn)品等方面都對(duì)中國(guó)鐵路帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。總體來(lái)說(shuō)，牽引供電在標(biāo)準(zhǔn)上與歐標(biāo)基本等效，但在一些規(guī)范規(guī)定、運(yùn)行習(xí)慣、建設(shè)等方面與國(guó)內(nèi)有所不同，目前缺少在歐洲鐵路設(shè)計(jì)、施工等實(shí)際應(yīng)用工作，缺乏對(duì)歐洲鐵路建設(shè)深入的了解，同時(shí)還涉及產(chǎn)品認(rèn)證等相關(guān)問(wèn)題，給中國(guó)鐵路走出去帶來(lái)一定難度。本文借助采用TSI和當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)、中方實(shí)施的匈塞鐵路項(xiàng)目，對(duì)牽引供電方面設(shè)計(jì)進(jìn)行總結(jié)，為后續(xù)牽引供電系統(tǒng)海外工程設(shè)計(jì)提供一些參考及國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)可以借鑒的做法。

1 匈塞鐵路牽引供電設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范

1.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范

匈塞鐵路有關(guān)牽引供電主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范以及與中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)情況見(jiàn)表1。下述歐標(biāo)匈牙利及塞爾維亞均轉(zhuǎn)換為本國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，匈牙利為MSZEN，塞爾維亞為SRPSEN。

表1 匈塞鐵路牽引供電主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及相應(yīng)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)

1.2 主要技術(shù)指標(biāo)

根據(jù)歐標(biāo)及當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求，牽引供電設(shè)計(jì)中主要涉及供電電壓質(zhì)量、牽引變壓器容量、接觸電壓、諧波和動(dòng)態(tài)分析等技術(shù)指標(biāo)，下節(jié)結(jié)合匈塞鐵路牽引供電設(shè)計(jì)情況進(jìn)行說(shuō)明。

2 匈塞鐵路牽引供電相關(guān)設(shè)計(jì)

2.1 匈塞鐵路項(xiàng)目概況

匈塞鐵路位于歐洲中部匈牙利和塞爾維亞境內(nèi)，線路起點(diǎn)為匈牙利共和國(guó)首都布達(dá)佩斯，經(jīng)克萊比奧、蘇博蒂察、諾維薩德到達(dá)塞爾維亞首都貝爾格萊德中心站，其中匈牙利段151 km，塞爾維亞段184 km，設(shè)計(jì)速度匈牙利段160 km/h，塞爾維亞段200 km/h，均為既有電氣化鐵路增二線改造，全線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為采用TSI和本地標(biāo)準(zhǔn)。既有匈牙利段采用直接供電方式，由3座牽引變電所供電，牽引變壓器采用120/27.5 kV、單相接線，樞紐內(nèi)牽引所牽引變壓器容量為(16+16)MVA，另2座牽引變電所牽引變壓器容量為(12+6.3)MVA，接觸網(wǎng)導(dǎo)線組合為BzII-50+CU-100，每個(gè)車站設(shè)開(kāi)關(guān)場(chǎng)。既有塞爾維亞段采用直接供電方式，由5座牽引變電所供電，牽引變壓器采用110/27.5 kV、單相接線，容量為2×7.5 MVA，接觸網(wǎng)導(dǎo)線組合為BzII-70+AC-100，供電臂中間設(shè)置開(kāi)閉所。

匈牙利規(guī)范明確規(guī)定在完成許可設(shè)計(jì)之前，必須完成供電仿真，仿真模型必須由業(yè)主批準(zhǔn)，并在仿真的運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上進(jìn)行電流、電壓水平及牽引變壓器容量等仿真驗(yàn)證[1]，塞爾維亞業(yè)主需求中也明確供電要進(jìn)行仿真計(jì)算。

2.2 牽引供電仿真

EN50641規(guī)定了用于評(píng)估牽引供電系統(tǒng)仿真驗(yàn)收的相關(guān)要求，定義了列車運(yùn)行函數(shù)和牽引供電系統(tǒng)的模型和計(jì)算案例、輸入輸出結(jié)果需驗(yàn)證內(nèi)容，以及仿真軟件精度要求等[2]。

2.2.1 仿真輸入

輸入相關(guān)線路、列車運(yùn)行圖、機(jī)車、牽引供電系統(tǒng)等相關(guān)參數(shù)。

(1)線路相關(guān)參數(shù)

輸入相關(guān)線路平縱斷面、曲線、限速信息、車站等數(shù)據(jù)。

(2)列車運(yùn)行圖

輸入所有供電范圍相關(guān)線路的運(yùn)行圖，可選擇最密集時(shí)刻4h時(shí)刻運(yùn)行圖。

(3)機(jī)車參數(shù)

輸入相關(guān)機(jī)車的功率、牽引力曲線、制動(dòng)力曲線、功率因數(shù)、質(zhì)量等相關(guān)參數(shù)，另還需特別輸入下列限制參數(shù)。

①根據(jù)EN50388中要求，為保證列車在弱供電系統(tǒng)或者非正常運(yùn)行狀態(tài)下穩(wěn)定運(yùn)行，列車上應(yīng)配備適應(yīng)最大功率水平的自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其取決于穩(wěn)態(tài)條件下的接觸網(wǎng)電壓。圖1給出了列車最大電流值，它是接觸網(wǎng)電壓的函數(shù)，對(duì)于25 kV供電系統(tǒng)拐點(diǎn)因子a取0.9[3]。

②EN50641給出了圖1中機(jī)車最大電流及制動(dòng)電流計(jì)算公式，制動(dòng)電流在低于Umax1下不受限制，在Umax1和Umax2限制曲線見(jiàn)圖2。

圖1 隨電壓變化的列車最大電流

Imax=(Pmax/(η×cosφ)+Paux/cosφ)/Un

(1)

Ibreaking=(η×Pmax-Paux)/(cosφ×Umax1)

(2)

式中，Paux為車自用電功率；Pmax為機(jī)車最大牽引或制動(dòng)機(jī)械功率；η為能效系數(shù)，一般為0.85。

圖2 再生制動(dòng)下隨受電弓電壓變化的制動(dòng)電流

(4)牽引供電系統(tǒng)參數(shù)

輸入牽引網(wǎng)、供電線、牽引變壓器等參數(shù)，匈塞鐵路大部分車站設(shè)置開(kāi)關(guān)場(chǎng)或開(kāi)閉所，分別見(jiàn)圖3和圖4，在輸入節(jié)點(diǎn)要注意并聯(lián)點(diǎn)和車站、區(qū)間的阻抗不同。

圖3 匈牙利車站開(kāi)關(guān)場(chǎng)接線示意

圖4 塞爾維亞車站開(kāi)閉所接線示意

(5)其他負(fù)荷

匈塞鐵路均需考慮為非牽引負(fù)荷供電，匈牙利段需考慮道岔融雪、車輛預(yù)冷預(yù)熱等用電需求，塞爾維亞段要考慮道岔融雪、通信信號(hào)設(shè)備備用電源等用電需求。

2.2.2 仿真輸出及相關(guān)驗(yàn)證

根據(jù)前述輸入情況，結(jié)合業(yè)主需求，對(duì)正常、故障情況分別進(jìn)行供電仿真，仿真結(jié)果主要驗(yàn)證電壓水平，確定接觸導(dǎo)線、變壓器容量、各種電流等技術(shù)參數(shù)。

(1)供電電壓水平

供電電壓的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)為EN50163[4]和EN30388，包括牽引供電系統(tǒng)最高、最低電壓，受電弓處平均有效電壓，摘取部分仿真結(jié)果如圖5、圖6所示。主要技術(shù)指標(biāo)驗(yàn)證見(jiàn)表2。圖5統(tǒng)計(jì)了牽引網(wǎng)上最高電壓、最低電壓以及對(duì)應(yīng)時(shí)刻。圖6顯示出列車在不同線路位置受電弓處電壓，用于計(jì)算在某個(gè)供電區(qū)間單列車受電弓平均有效電壓，可統(tǒng)計(jì)經(jīng)過(guò)該供電臂區(qū)間所有列車情況，并計(jì)算出區(qū)段受電弓平均有效電壓。

表2 供電電壓指標(biāo)驗(yàn)證

圖5 牽引供電系統(tǒng)電壓水平

圖6 不同位置列車受電弓處電壓水平

(2)牽引變壓器容量選擇確定

牽引變壓器容量均在EN50329的基礎(chǔ)上進(jìn)行選擇，塞爾維亞規(guī)定牽引變壓器過(guò)負(fù)荷能力要滿足2倍負(fù)荷持續(xù)5 min，1.5倍負(fù)荷持續(xù)15 min，牽引變壓器允許并聯(lián)運(yùn)行[5]；匈牙利規(guī)定牽引變壓器為0.9倍3 h，1.5倍30 min的負(fù)載循環(huán)曲線[6]，兩臺(tái)牽引變壓在正常運(yùn)行時(shí)分別為左右側(cè)供電臂供電，故障情況下一臺(tái)牽引變壓器可以管全所范圍內(nèi)或越區(qū)供電范圍內(nèi)的用電負(fù)荷。圖7為列車高峰運(yùn)行時(shí)段變壓器容量實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)情況，統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間段容量與設(shè)定牽引變壓器的過(guò)負(fù)荷能力進(jìn)行對(duì)照。

圖7 某牽引變壓器容量統(tǒng)計(jì)

(3)各電流值

圖8給出了饋線和母線電流情況，可得出峰值負(fù)荷電流及不同時(shí)間值的電流供保護(hù)整定時(shí)使用，并可驗(yàn)證牽引網(wǎng)、供電線的載流能力是否滿足要求。

2.2.3 牽引供電方案確定

因?yàn)樾偃F路均為既有電氣化鐵路增二線改造，本次設(shè)計(jì)在現(xiàn)有牽引變電所分布的基礎(chǔ)上進(jìn)行供電仿真驗(yàn)證，對(duì)不滿足規(guī)范及業(yè)主需求的牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。

在未輸入電流限值的情況下，在仿真非正常供電條件下出現(xiàn)網(wǎng)壓低于17.5 kV的情況，按照?qǐng)D1和式(1)修正后，供電電壓有明顯改善。

匈牙利段要求故障情況下列車仍需按照原運(yùn)行圖運(yùn)行，且牽引變壓器安裝容量不能大于16 MVA，經(jīng)仿真后既有牽引變電所的分布不能滿足要求，最終確定不改造樞紐牽引變電所，在樞紐變電所和第二座牽引變電所之間增設(shè)1座牽引變電所，并增設(shè)加強(qiáng)線。最終確定方案為新建1座牽引變電所，改造2座牽引變電所，全線設(shè)置加強(qiáng)線，牽引變壓器為120/27.5 kV、單相接線，容量為2×16 MVA，同時(shí)運(yùn)行。

塞爾維亞段增容改造既有5座牽引變電所，牽引變壓器為110/27.5 kV、單相接線，容量為2×10 MVA，并聯(lián)運(yùn)行。

2.3 接觸電壓計(jì)算

根據(jù)EN50122-1第9節(jié)和附錄相關(guān)要求和規(guī)定進(jìn)行相關(guān)計(jì)算和校核[7]，主要對(duì)鋼軌電位與有效接觸電壓與最大允許有效接觸電壓進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3，URE為計(jì)算的鋼軌電位，a=2為鋼軌電位減至50%位置，b=3.3為鋼軌電位減至30%位置，Ute有效接觸電壓計(jì)算值，Ute，max最大允許有效接觸電壓，長(zhǎng)期為60 V，短路0.2 s為645 V，短路時(shí)間與保護(hù)整定時(shí)間一致。

2.4 諧波和動(dòng)態(tài)效應(yīng)

EN50388規(guī)定引入新設(shè)備后需與既有列車、既有牽引供電系統(tǒng)統(tǒng)籌進(jìn)行兼容性研究，并規(guī)定了研究流程，該研究由新的設(shè)備供應(yīng)商完成，基礎(chǔ)設(shè)施管理部門、車輛運(yùn)營(yíng)部門配合提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并經(jīng)基礎(chǔ)設(shè)施管理部門、車輛運(yùn)營(yíng)部門、設(shè)備供應(yīng)商等共同制定測(cè)試計(jì)劃并完成測(cè)試后準(zhǔn)入運(yùn)行。研究報(bào)告主要針對(duì)新列車投入情況下進(jìn)行，匈牙利段未采購(gòu)新列車，故不進(jìn)行相關(guān)研究，而塞爾維亞段購(gòu)置了新的列車，由列車供應(yīng)商提供相關(guān)研究報(bào)告，牽引供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方配合提供相關(guān)電氣參數(shù)。

2.5 TSI能源子系統(tǒng)驗(yàn)證

根據(jù)商務(wù)合同要求，匈塞鐵路均要滿足TSI相關(guān)規(guī)定。負(fù)責(zé)驗(yàn)證的NoBo機(jī)構(gòu)對(duì)子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和最終測(cè)試進(jìn)行評(píng)估，并為申請(qǐng)人擬定驗(yàn)證證書(shū)，而后者又會(huì)起草“EC”驗(yàn)證聲明并提供相關(guān)文件提交歐委會(huì)申請(qǐng)批準(zhǔn)。塞段申請(qǐng)人為塞鐵，塞鐵委托認(rèn)證機(jī)構(gòu)Ricardo各子系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估驗(yàn)證，Ricardo按照TSI各子系統(tǒng)相關(guān)條款要求制定了矩陣表(Matrix)，分設(shè)計(jì)階段和生產(chǎn)階段(含施工、測(cè)試等)進(jìn)行，相關(guān)單位按照矩陣表的條款填寫(xiě)相關(guān)證明的文件、說(shuō)明以及IC部件的符合性證明等內(nèi)容，對(duì)于設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，按照TSI規(guī)范中要求執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定進(jìn)行設(shè)計(jì)并完成矩陣表的填寫(xiě)即可，能源子系統(tǒng)牽引供電設(shè)計(jì)相關(guān)條款[8]見(jiàn)表4。

表3 正常和短路情況下鋼軌電位和有效接觸電壓核查

3 對(duì)比匈塞鐵路牽引供電設(shè)計(jì)思考

匈塞鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)必須由當(dāng)?shù)赜匈Y質(zhì)的責(zé)任工程師簽字，中方人員不具備責(zé)任工程師資質(zhì)，但可進(jìn)行設(shè)計(jì)，所有設(shè)計(jì)必須按照當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等進(jìn)行，并獲得責(zé)任工程師同意。

結(jié)合匈塞鐵路牽引供電設(shè)計(jì)及國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)情況，有以下幾方面思考。

3.1 供電電壓質(zhì)量技術(shù)指標(biāo)方面

GB1402[9]和EN50163中規(guī)定在非正常運(yùn)行條件下，允許17.5～19 kV范圍內(nèi)不超過(guò)2 min，非正常運(yùn)行的最低電壓歐洲國(guó)家也可以根據(jù)本國(guó)情況選取，如匈牙利要求最低電壓正常和非正常情況下均不能低于19 kV。而TB10009和TB10621并未涉及在非正常運(yùn)行條件下電壓允許條件且高速鐵路、城際鐵路最低電壓為20 kV[10-11]，比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛。

GB28027[12]和EN50388引入平均有效電壓的概念來(lái)評(píng)估牽引供電系統(tǒng)供電質(zhì)量，Umean-useful列車是體現(xiàn)列車在該區(qū)域所有牽引狀態(tài)的平均有效值，直接反映了列車受電電壓質(zhì)量，選擇正確的平均有效電壓可以使允許牽引單元接近它們的額定電壓運(yùn)行，保證達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的最低電壓值，同時(shí)可以反映出牽引供電系統(tǒng)裕度量，從而可以考慮增加運(yùn)量或滿足一些非正常運(yùn)行運(yùn)輸情況。

3.2 非正常運(yùn)行方式下供電能力

匈牙利段業(yè)主要求牽引供電能力滿足一座牽引變電所故障情況下列車仍能按設(shè)計(jì)的運(yùn)行圖正常運(yùn)行，牽引供電參數(shù)均需按此需求配置，故匈牙利段在經(jīng)過(guò)仿真后在原有牽引變電所的基礎(chǔ)上新增建1座牽引變電所，并全線增設(shè)加強(qiáng)線。

目前在中國(guó)由于氣候、節(jié)假日等特殊情況或牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障情況下，牽引供電系統(tǒng)處于非正常運(yùn)行方式，如越區(qū)供電、動(dòng)車組連續(xù)發(fā)車和追蹤間隔不變降速運(yùn)行等多種形式，TB10621規(guī)定了在越區(qū)情況下至少保證一對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行，一對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行并不能完全匹配運(yùn)輸部門的要求，在今后牽引供電設(shè)計(jì)中應(yīng)注重滿足運(yùn)輸能力的邊界條件。

3.3 列車最大電流及功率(電流)電壓曲線問(wèn)題

在匈塞鐵路牽引供電仿真中，特別針對(duì)非正常運(yùn)行方式，須按照?qǐng)D1的電壓電流曲線對(duì)列車電流進(jìn)行限制，同時(shí)列車上裝有功率或電流自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，根據(jù)圖1和式(1)可知，歐洲列車受電弓電壓在25～29 kV之間，并不影響列車功率輸出，22.5～25 kV間列車最大電流不受限制但功率輸出有減少，在受電弓處電壓低于22.5 kV的情況下，機(jī)車功率降低同時(shí)降低列車取電電流，有利于遏制電壓下降以盡可能保證受電弓處的平均有效電壓，TSI能源子系統(tǒng)和機(jī)車車輛子系統(tǒng)均規(guī)定了按照EN50388要求列車安裝功率或電流自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置。

TB/T3357—2015《機(jī)車、動(dòng)車組牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)》機(jī)車、動(dòng)車組典型功率曲線如圖9所示[13]，受電弓電壓在22.5～29 kV之間，不限制列車功率，在17.5～22.5 kV和29～31 kV間列車限功率運(yùn)行。該曲線與EN50388和GB28027規(guī)定的曲線并不一致，按圖9曲線運(yùn)行列車的效率要高于圖1的列車，但根據(jù)圖9轉(zhuǎn)換為電流電壓曲線可知，列車的最大電流要超過(guò)額定電壓滿功率時(shí)的電流10%，同時(shí)在19～22.5 kV間，電流并未隨著列車功率輸出下降而減少，在19 kV處仍可超過(guò)額定電壓滿功率時(shí)的電流10%左右，見(jiàn)圖10，對(duì)牽引系統(tǒng)供電能力要求也高。

圖9 中國(guó)機(jī)車、動(dòng)車組典型功率-電壓曲線

圖10 中國(guó)機(jī)車、動(dòng)車組轉(zhuǎn)換電流-電壓曲線

國(guó)內(nèi)為解決300～350 km/h動(dòng)車組在200 km/h鐵路線路上功率需求與既有牽引供電能力不匹配的問(wèn)題，對(duì)列車牽引功率或牽引最大電流采取限制措施，此措施為直接限制列車功率或列車最大電流，而非根據(jù)受電電壓情況自動(dòng)調(diào)節(jié)功率，此操作需要停車進(jìn)行，給運(yùn)輸組織帶來(lái)不便。因此，在不同電壓下需要列車發(fā)揮的效率多少是車、網(wǎng)匹配關(guān)鍵點(diǎn)之一，也是難點(diǎn)，在正常運(yùn)行情況下，牽引網(wǎng)網(wǎng)壓較高，該問(wèn)題不是特別突出，但當(dāng)非正常運(yùn)行方式下，如何確定最優(yōu)的列車功率(電流)電壓曲線需多方共同研究。

3.4 牽引變壓器運(yùn)行方式及容量選擇

目前兩部制電力用戶可選擇按實(shí)際最大需量繳納電費(fèi)[14]，即使選擇較大的變壓器容量也不會(huì)因?yàn)槿萘康脑黾佣嗬U電費(fèi)，為牽引變壓器運(yùn)行方式及容量選擇提供了新的一種思路，可參考匈牙利鐵路模式，選擇2臺(tái)單相變壓器，同時(shí)運(yùn)行，構(gòu)成V接，對(duì)于采用4臺(tái)變壓器此舉可減少2臺(tái)牽引變壓器，同時(shí)提高了故障下?tīng)恳╇娔芰?，特別是對(duì)樞紐內(nèi)牽引變電所。

3.5 諧波動(dòng)態(tài)效應(yīng)方面

EN50388第10條諧波動(dòng)態(tài)效應(yīng)中規(guī)定在設(shè)計(jì)階段(含產(chǎn)品設(shè)計(jì))要進(jìn)行車網(wǎng)諧波兼容性研究，一般基礎(chǔ)設(shè)施管理部門提供相關(guān)牽引供電系統(tǒng)數(shù)據(jù)和既有列車參數(shù)，由新設(shè)備供應(yīng)商完成該研究報(bào)告，目前國(guó)內(nèi)發(fā)生多次列車高次諧波引起諧振過(guò)電壓的現(xiàn)象[15-16]，國(guó)內(nèi)通常為出現(xiàn)情況后在進(jìn)行治理，建議新型列車投入使用前按照GB28027的相關(guān)規(guī)定及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行兼容性評(píng)估。

4 結(jié)論

本文結(jié)合匈塞鐵路牽引供電計(jì)算設(shè)計(jì)主要要求，探討了中歐設(shè)計(jì)上一些差異和設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)中應(yīng)考慮的問(wèn)題，得出以下結(jié)論。

(1)修改采用IEC標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)標(biāo)，與對(duì)應(yīng)歐標(biāo)基本等效，參照國(guó)標(biāo)的相關(guān)規(guī)定更有利于歐洲項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)，對(duì)匈塞鐵路牽引供電設(shè)計(jì)的總結(jié)可為后續(xù)歐洲其他鐵路項(xiàng)目參考。

(2)為使?fàn)恳╇娫O(shè)施能更好地為列車提供高質(zhì)量的供電電壓，使車網(wǎng)關(guān)系趨于匹配，列車應(yīng)安裝功率或電流自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，功率電壓曲線直接影響牽引供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)及列車效率發(fā)揮，建議設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)部門、列車廠家等共同協(xié)商確定。同時(shí)，應(yīng)規(guī)范非正常運(yùn)行情況的運(yùn)輸邊界需求，以在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮并匹配相應(yīng)的牽引供電固定設(shè)施配置。

(3)根據(jù)目前電費(fèi)政策，可考慮可設(shè)置兩臺(tái)單相結(jié)線牽引變壓器，正常時(shí)分列運(yùn)行，緊急時(shí)互為備用，同時(shí)也提升了越區(qū)供電能力。