羅欣俊

（貴陽市公共交通投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司，貴州貴陽 550081）

0 引言

在城市化進(jìn)程加快，城市交通壓力增加的背景下，城市軌道交通建設(shè)要求持續(xù)增加?，F(xiàn)階段，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的土地利用尚存在諸多不足，導(dǎo)致城市發(fā)展受限，具體表現(xiàn)為鐵路與城市軌道交通連接不緊密、市域軌道交通發(fā)展落后、城區(qū)內(nèi)地鐵建設(shè)不完善等，針對(duì)上述問題，結(jié)合已有文獻(xiàn)資料，提出解決措施。希望能為軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)劃，提供參考。

1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展

1.1 適應(yīng)交通需求

城市軌道交通不僅能夠滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的要求，還能夠展現(xiàn)城市在發(fā)展過程中的核心競(jìng)爭(zhēng)力。與其他交通方式相比，城市軌道交通運(yùn)輸效率高，且人均交通用地比例小，因此，逐漸成為公眾出行的重要選擇。雖然城市經(jīng)濟(jì)在飛速發(fā)展，城市居民數(shù)量也在不斷提升，但由于城市土地資源有限，交通擁堵問題日益嚴(yán)重。由于交通供求不平衡導(dǎo)致的城市發(fā)展受阻問題也逐漸嚴(yán)重，對(duì)城市的發(fā)展起到不利的影響。對(duì)于城市發(fā)展來說，軌道交通的建設(shè)尤為必要，城市軌道交通容量大且速度高，對(duì)緩解、減輕城市交通壓力起到積極的影響，有利于減少城市私家車的出行頻率，避免城市交通擁堵問題的出現(xiàn)。目前，多數(shù)城市軌道交通發(fā)展較為完善，在適應(yīng)城市發(fā)展、城市居民出行需求上有著積極的意義。與此同時(shí)，部分城市軌道交通發(fā)展速度持續(xù)增加，軌道交通線網(wǎng)的長(zhǎng)度以及密度都呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)，線網(wǎng)模式得到充分的展現(xiàn)，在土地利用與城市協(xié)調(diào)發(fā)展方面取得良好的效果[1]。

1.2 擴(kuò)展空間結(jié)構(gòu)

城市空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)展對(duì)城市功能組織、提高城市發(fā)展質(zhì)量有著積極的影響，城市空間結(jié)構(gòu)也是城市各功能區(qū)地理位置和分布特征的體現(xiàn)。軌道交通是城市發(fā)展的重要載體，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)擴(kuò)展起到促進(jìn)作用。因此，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方面，不僅需要全面、綜合考量城市空間構(gòu)成要素，還要對(duì)軌道交通線網(wǎng)展開科學(xué)性、合理性的規(guī)劃，才能推動(dòng)城市健康、有序發(fā)展。比如，部分城市為實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)，打造“一核三中心多組團(tuán)”的空間格局，從總體規(guī)劃角度出發(fā)，不斷擴(kuò)展城市空間資源，從而強(qiáng)化三個(gè)中心對(duì)城市周邊區(qū)域的帶動(dòng)與引領(lǐng)作用，展現(xiàn)獨(dú)特的城市發(fā)展魅力。

1.3 促進(jìn)城市發(fā)展

規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)極易影響城市居民的生活方式與勞動(dòng)生產(chǎn)效率，為此，逐步優(yōu)化軌道線網(wǎng)的基礎(chǔ)是確保城市經(jīng)濟(jì)能夠持續(xù)、穩(wěn)定運(yùn)行。城市軌道交通在城市整體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著良好的表現(xiàn)，是促進(jìn)城市郊區(qū)房產(chǎn)經(jīng)濟(jì)、旅游經(jīng)濟(jì)以及商業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

2 軌道交通線網(wǎng)對(duì)城市空間布局和形態(tài)的影響

2.1 空間布局影響

2.1.1 方格式線網(wǎng)

傳統(tǒng)的城市空間布局與道路線網(wǎng)聯(lián)系緊密，加上城市用地少、基礎(chǔ)設(shè)施水平低，因此主要以集中式布局為主。平原地區(qū)地形限制少，因此主要以團(tuán)狀、集中式布局，道路線網(wǎng)也呈現(xiàn)出方格向四周擴(kuò)散的形式。但城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市空間也隨之增加，城市的交通量逐漸上升，多數(shù)城市開始應(yīng)用道路空間展開軌道交通建設(shè)，解決城市交通問題。方格式線網(wǎng)分布較為均勻，土地利用的密度存在一定的差異性，城市中心區(qū)并不明顯。所以，對(duì)于方格式線網(wǎng)應(yīng)用并不廣泛。方格式線網(wǎng)軌道線路覆蓋區(qū)域較小，造成城市用地效率低，城市空間也相對(duì)單調(diào)，無法實(shí)現(xiàn)土地利用與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

2.1.2 放射狀線網(wǎng)

放射狀線網(wǎng)在城市軌道交通規(guī)劃中應(yīng)用較為廣泛，有助于連接城市中心與城市郊區(qū)，進(jìn)一步提升軌道交通運(yùn)行效率。所以，可實(shí)現(xiàn)市民方便出入市中心辦公、購物并展開娛樂活動(dòng)等。城市中心區(qū)內(nèi)的城市公共設(shè)施以及就業(yè)條件較為完整，因此，放射狀線網(wǎng)在吸引城市居民方面，有良好的表現(xiàn)，可以增加城市人口密度。放射狀線網(wǎng)主要是沿交通走廊布設(shè)而成，線路兩側(cè)居民多，有利于帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。除此之外，放射狀線網(wǎng)可構(gòu)成密集的市中心，保證土地的開發(fā)效果，以此避免城市土地?zé)o序發(fā)展。但同時(shí)，若城市規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，此類規(guī)劃方式，將會(huì)對(duì)城市空間布局產(chǎn)生一定影響，具體表現(xiàn)為城市交通擁擠、市中心地價(jià)增加[2]。

2.1.3 環(huán)形放射狀

環(huán)形放射狀線網(wǎng)骨干線路以放射線為主，環(huán)形放射狀下的城市空間有利于城市從單中心發(fā)展模式轉(zhuǎn)為多中心發(fā)展模式。多中心發(fā)展模式的建立和形成，有助于借助城市副中心客流量擴(kuò)大軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模。環(huán)形線網(wǎng)結(jié)構(gòu)在引導(dǎo)城市形成走廊模式上有著顯著的意義。其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)主、次多中心的特大城市，不僅能夠滿足特大城市中心區(qū)的發(fā)展與活力，還能夠與環(huán)形放射狀軌道交通相結(jié)合，應(yīng)用環(huán)形放射環(huán)狀軌道促進(jìn)城市空間的穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。

2.2 空間形態(tài)影響

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)使城市規(guī)模擴(kuò)張，實(shí)踐結(jié)果表明，多中心組團(tuán)和軸向發(fā)展模式，屬于有效的擴(kuò)張形式，而攤大餅式，則屬于最差的形式。自改革開放以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，城市軌道交通線網(wǎng)逐漸完善，其中，最基本的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分別為網(wǎng)格式、無環(huán)放射式和有環(huán)放射式。結(jié)構(gòu)選擇的合理性與線網(wǎng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益息息相關(guān)。故在軌道交通線網(wǎng)選擇上，應(yīng)將各條線路的實(shí)際情況作為依據(jù)，同時(shí)，考慮線網(wǎng)形態(tài)以及城市發(fā)展規(guī)劃，在明確上述指標(biāo)后，方能確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3 軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀

城市軌道交通系統(tǒng)由市域鐵路、城區(qū)地鐵及有軌電車等組成，在城市發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，為人們生活創(chuàng)造便利的出行條件，并強(qiáng)化城市與周邊地區(qū)的聯(lián)系，推動(dòng)各區(qū)域協(xié)同發(fā)展。軌道交通建設(shè)的推進(jìn)，使居民生活質(zhì)量明顯提高，出行更為便利。但在研究后發(fā)現(xiàn)，多數(shù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃還存在一些不足，具體表現(xiàn)在以下方面：

第一，鐵路與城市軌道交通連接不緊密。各類軌道交通尚未建成統(tǒng)一的管理平臺(tái)、信息互補(bǔ)共享，致使人們換乘不同類型的軌道交通，需頻繁購票，增加出行換乘難度，且需消耗大量換乘時(shí)間。各類軌道交通的安檢系統(tǒng)獨(dú)立性強(qiáng)，人們?cè)趽Q乘不同類型軌道交通過程中，如果攜帶行李較多，接受多次安全檢查，出行極為不便，影響地區(qū)居民的出行體驗(yàn)。交通連接性差也是現(xiàn)階段軌道交通建設(shè)存在的主要問題，不同類型軌道交通換乘路段，直達(dá)車站的換乘公交數(shù)量少。

第二，市域軌道交通發(fā)展落后。部分城市用于聯(lián)系不同區(qū)域的軌道交通數(shù)量少，且覆蓋范圍小，導(dǎo)致市域鐵路與城市交通運(yùn)輸需求不符，乘坐軌道交通前往其他市域的時(shí)間長(zhǎng)[3]。

第三，城區(qū)內(nèi)地鐵建設(shè)不完善。部分城市發(fā)展速度快，但軌道交通發(fā)展落后，城市建設(shè)過程中，未重視軌道交通規(guī)劃的重要性，地鐵覆蓋面積小，無法完全解決地區(qū)居民的出行問題，部分居民出行依舊受阻。已建成地鐵分布不均勻，部分區(qū)域地鐵密度不足，城市整體地鐵線路尚未形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，新開發(fā)區(qū)域居民出行依舊存在困難，地鐵優(yōu)勢(shì)得不到展現(xiàn)，影響居民的出行體驗(yàn)。

4 軌道交通規(guī)劃中土地利用與城市發(fā)展協(xié)調(diào)方案

4.1 融合軌道交通規(guī)劃

結(jié)合現(xiàn)階段來看，我國(guó)多數(shù)區(qū)域已經(jīng)呈現(xiàn)多中心覆蓋的布局情況，因此，在后續(xù)交通規(guī)劃中應(yīng)繼續(xù)融合軌道交通規(guī)劃。

第一，與鐵路銜接協(xié)調(diào)方面，應(yīng)用直聯(lián)直通的方式處理，強(qiáng)化區(qū)域核心位置，并結(jié)合規(guī)劃高速以及鐵路干線打造交通樞紐，強(qiáng)化城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)資源共享。

第二，市域鐵路規(guī)劃方面，應(yīng)著重打造多節(jié)點(diǎn)的空間結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)城市的中心輻射水平，增加城市內(nèi)部的一體化都市圈。此外，在規(guī)劃過程中，還要提前留出控制通道，并借助平行布局設(shè)計(jì)規(guī)劃的方式，實(shí)現(xiàn)廊道均衡覆蓋。

第三，在城區(qū)軌道交通設(shè)計(jì)方面，應(yīng)該將軌道線路與可更新用地相關(guān)聯(lián)，提升土地增值質(zhì)量。除此之外，結(jié)合有軌電車等多種低運(yùn)量軌道交通與其他交通樞紐相銜接，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)核心區(qū)域一體化發(fā)展。

當(dāng)前，我國(guó)部分區(qū)域已經(jīng)構(gòu)建新城市發(fā)展格局，“中心+輻射”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式，可強(qiáng)化交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水準(zhǔn)，提高通達(dá)效率，是今后城市軌道交通發(fā)展的方向[4]。

4.2 構(gòu)建精密增長(zhǎng)機(jī)制

現(xiàn)階段隨著城市不斷優(yōu)化，城市交通體系日漸完善，TOD 協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為城市交通建設(shè)中的重要模式，其根本在于應(yīng)用公共交通規(guī)劃，引導(dǎo)城市建設(shè)與發(fā)展，在不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)過程中，以公共交通站為核心，借助高密度、多樣性以及和諧的空間設(shè)計(jì)方式，完成區(qū)域規(guī)劃，即TOD 社區(qū)設(shè)計(jì)。在TOD 設(shè)計(jì)過程中，需關(guān)注密度設(shè)計(jì)以及土地的綜合利用水平，應(yīng)該結(jié)合當(dāng)前的實(shí)際所需開展交通服務(wù)，現(xiàn)階段此類模式應(yīng)用范圍較廣，是一種能夠同時(shí)兼顧交通以及土地資源利用的新形式。目前軌道交通更加傾向于以公交為基礎(chǔ)創(chuàng)建高效的土地利用模式，因此在規(guī)劃的過程中也應(yīng)該將重點(diǎn)放在高質(zhì)量公共交通設(shè)計(jì)中，有效提升交通的可達(dá)性以及服務(wù)質(zhì)量，借助針對(duì)性的開發(fā)與優(yōu)化，強(qiáng)化軌道交通與公共交通網(wǎng)之間的協(xié)調(diào)性。與此同時(shí)，政府也應(yīng)該不斷優(yōu)化政策措施，積極促進(jìn)以軌道交通為核心的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，為資源的合理利用奠定良好的基礎(chǔ)。

4.3 兼顧土地利用效率

對(duì)于土地資源利用而言，不僅要應(yīng)用精明增長(zhǎng)理念強(qiáng)化不同功能土地的混合使用，還要做好現(xiàn)有空間以及生態(tài)敏感區(qū)域的保護(hù)工作。對(duì)于城市內(nèi)部建設(shè)而言，要求應(yīng)該對(duì)已建成的區(qū)域進(jìn)行保護(hù)以及再開發(fā)，強(qiáng)化設(shè)計(jì)的混合性特點(diǎn)。而對(duì)于郊區(qū)來講，則需要開展中等密度混合開發(fā)，將重點(diǎn)放在邊緣城區(qū)以及土地的混合開發(fā)方面，借助軌道交通定位提升土地利用的混合程度，在降低交通壓力的基礎(chǔ)上，解決現(xiàn)階段交通擁擠的狀況，實(shí)現(xiàn)新型土地利用格局。此外，為進(jìn)一步提升城市交通規(guī)劃的科學(xué)性，降低出行過程中的時(shí)間成本，還要對(duì)未開發(fā)的區(qū)域做好資源分析，并綜合分析國(guó)土空間規(guī)劃以及生態(tài)保護(hù)等原則，以此強(qiáng)化土地使用的質(zhì)量和效率。

4.4 強(qiáng)化綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃

對(duì)于城市土地利用而言，應(yīng)該在規(guī)劃的過程中將其與軌道交通相關(guān)聯(lián)，強(qiáng)化反饋效果，并在不斷調(diào)整優(yōu)化的基礎(chǔ)上，尋找土地資源利用以及軌道交通體系建設(shè)的最佳方案，使其內(nèi)部能夠形成相互反饋的最佳處理關(guān)系。

在城市軌道交通規(guī)劃的過程中協(xié)調(diào)發(fā)展尤為關(guān)鍵，可有效減少錯(cuò)誤決策，進(jìn)一步提升城市空間布局的綜合質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通協(xié)調(diào)化建設(shè)，為后續(xù)經(jīng)濟(jì)繁榮提供保障。在此過程中，要求各區(qū)域應(yīng)該制定并建設(shè)科學(xué)的互動(dòng)反饋機(jī)制，保障用地規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃的綜合水準(zhǔn)?？偠灾恋匾?guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)該從宏觀的角度看待問題，科學(xué)地分析綜合規(guī)劃需求，有效保障綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃質(zhì)量[5]。

5 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通在建設(shè)過程中，應(yīng)注重土地利用與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展。其中，土地利用的合理規(guī)劃主要是指依據(jù)土地開發(fā)自然社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，并結(jié)合歷史基礎(chǔ)等開展軌道交通的合理化布局，根據(jù)實(shí)際需求進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，從而滿足城市可持續(xù)發(fā)展的要求。對(duì)于軌道交通來說，在解決城市交通擁堵、合理配置城市資源方面有著積極的意義。因此，越來越多的城市開始注重軌道交通建設(shè)，只有在線網(wǎng)規(guī)劃過程中全面考量土地規(guī)劃與城市發(fā)展的重點(diǎn)，做好協(xié)調(diào)發(fā)展工作，才能為城市現(xiàn)代化發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。