魏翔宇 戴梓萌 陳徐熠

摘? ?要：高鐵的建設(shè)加速了資源要素的流動，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型。然而，并非所有高鐵帶來的資源均得到了有效利用，目前諸多開通高鐵的城市還存在著站城融合不足、無法有效利用高鐵站資源的問題。因此，如何合理設(shè)置高鐵站區(qū)位以及整合高鐵站帶來的資源顯得特別迫切。為此，基于京廣高鐵沿線24個設(shè)站地級市2011—2019年的數(shù)據(jù)，首先運(yùn)用PSM-DID的方法建立高鐵站開通對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展影響的實證模型，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通對站點城市服務(wù)業(yè)發(fā)展具有正向影響；其次引入和構(gòu)建距離指數(shù)這一概念建立實證模型，研究高鐵站點位置到城市中心的相對距離對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵站點距城市中心相對距離較遠(yuǎn)時更有利于該城市服務(wù)業(yè)的開發(fā)和發(fā)展；最后基于實證結(jié)論提出高鐵選址與城市規(guī)劃雙向靠近的政策建議。

關(guān)鍵詞：京廣高鐵；PSM-DID；高鐵站區(qū)位；距離指數(shù)；服務(wù)業(yè)

中圖分類號：TU984.113? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? 文章編號：1673-291X（2023）10-0071-08

引言

2022年1月18日國務(wù)院發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》指出，到2025年，高速鐵路網(wǎng)對50萬人口以上城市覆蓋率達(dá)到95%以上，普速鐵路瓶頸路段基本消除，為“十四五”期間我國綜合交通運(yùn)輸一大發(fā)展目標(biāo)。截至2020年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)3.8萬公里，預(yù)計到2025年達(dá)到5萬公里。伴隨著交通強(qiáng)國目標(biāo)的不斷推進(jìn)與現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化，一段時間內(nèi)我國高速鐵路仍將處在大規(guī)模建設(shè)時期。高鐵站點促進(jìn)了設(shè)站城市資本、人才和資源的快速匯集，從而推動了城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展，對服務(wù)業(yè)就業(yè)、服務(wù)業(yè)聚集程度、不同種類服務(wù)業(yè)發(fā)展等均產(chǎn)生一定程度影響。鄧濤濤和王丹丹等（2017）[1]研究發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)高鐵提升了服務(wù)業(yè)就業(yè)密度。Puga（2001）[2]認(rèn)為，高鐵能促進(jìn)勞動力自由流動，在高鐵沿線集聚更多產(chǎn)業(yè)，將會推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展。徐長樂和郇亞麗（2011）[3]發(fā)現(xiàn)，高鐵對旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了顯著的正效應(yīng)。

由此推斷，高鐵站點的建設(shè)是引導(dǎo)城市空間發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和轉(zhuǎn)型的重要因素。然而，高鐵在帶動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時也存在著站城融合不足、設(shè)站交通不便的問題，直接影響高速鐵路服務(wù)質(zhì)量和城市的經(jīng)濟(jì)效益。在此背景下，如何引導(dǎo)高鐵站科學(xué)選址以及積極整合高鐵站帶來的資源，是設(shè)站城市迫切需要解決的問題。

探究高鐵站點區(qū)位對設(shè)站城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響可為站點選址及建設(shè)提供支撐。李春妍和張寧等（2016）[4]發(fā)現(xiàn)，高鐵站點到城市中心相對距離過小或過大，均不能有效促進(jìn)站點周邊區(qū)域的開發(fā)建設(shè)。李傳成和謝育全等（2017）[5]通過對日本新干線站點的研究認(rèn)為，車站站區(qū)應(yīng)該把完善交通體系放在首位，加強(qiáng)站區(qū)與主城區(qū)的交通聯(lián)系更是重中之重。但是，國內(nèi)學(xué)者對于高鐵站區(qū)位的研究多集中于對區(qū)位的分類討論、案例分析等，缺乏對空間區(qū)位進(jìn)行量化的實證研究。本文以京廣高鐵為研究對象，以實證分析的方式探究量化的高鐵站區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響，以期為今后高鐵站選址以及設(shè)站城市規(guī)劃布局提供一定的理論依據(jù)。

京廣高鐵于2012年12月26日全線開通運(yùn)營，跨越南北，截至2020年6月為世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路。選取京廣高鐵作為研究對象，主要是出于以下考慮：一是京廣高鐵開通較早，高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)初步顯現(xiàn)，對于本文研究內(nèi)容可以提供很好的時間區(qū)間；二是考察區(qū)間內(nèi)大多城市服務(wù)業(yè)剛剛進(jìn)入發(fā)展階段，便于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的驗證以及高鐵站區(qū)位經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究；三是在考察范圍內(nèi)，京廣高鐵沿線城市是88％以上城市開通的首條高鐵，并且其他交運(yùn)相關(guān)影響因素較少[6]。

一、研究假說

（一）高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響

高鐵開通加速了資源要素的流動、產(chǎn)業(yè)升級、人才和產(chǎn)業(yè)的聚集。很多學(xué)者對高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響進(jìn)行了研究。喬彬和張蕊等研究（2019）[7]指出，高鐵開通通過“同城化效應(yīng)”促進(jìn)區(qū)域市場潛力提升，通過“要素整合效應(yīng)”顯著提升生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚程度。宣燁和陸靜等（2019）[8]指出，高鐵開通通過提升區(qū)位可達(dá)性、降低交易成本、改善地區(qū)要素豐裕程度來影響高端服務(wù)業(yè)的空間集聚。陸鳳芝和王群勇（2020）[9]指出，高鐵開通對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量推動具有異質(zhì)性，在中西部地區(qū)和非省會城市開通高鐵顯著提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，而在東部地區(qū)和省會城市這種效應(yīng)不顯著。肖雁飛和張瓊等（2013）[10]指出，武廣高鐵的開通對湖南省生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展水平做出貢獻(xiàn)，并且隨著高鐵開通時間的延長，這一貢獻(xiàn)不斷增加。

京廣高鐵開通年限早，且京廣高鐵是88%沿線城市的首條高鐵。京廣高鐵開通后的2012—2014年間，恰逢我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快的時期，高鐵站的設(shè)立加速了沿線城市的資源流動、人才集聚。據(jù)此，本文提出第一個研究假說：

假說H1：京廣高鐵的開通推動了沿線城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

（二）高鐵站點區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展影響

高鐵站點區(qū)位是學(xué)者研究高鐵對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的重點之一。李傳成和謝育全等（2017）[5]通過研究日本東海道新干線發(fā)現(xiàn)，較站點周邊的商業(yè)開發(fā)量、容積率、建筑密度等，區(qū)位是影響站點周邊發(fā)展的首要因素。高鐵站到城市中心距離為衡量高鐵區(qū)位影響的重要指標(biāo)。林辰輝（2011）[11]指出，站點區(qū)位是影響高鐵站周邊開發(fā)的主要因素， 尤其是站點到城市中心的距離是影響最顯著的指標(biāo)之一。李春妍和張寧等（2016）[6]以京廣高鐵為例， 通過引入和構(gòu)建距離指數(shù)，證實高鐵車站到城市中心的相對距離不同對高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)的影響不同。馬紅梅和郝美竹（2020）[12]發(fā)現(xiàn)，當(dāng)高鐵站與城市中心距離超過30公里時，高鐵對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)聚集的正向影響消失。陸瑤（2021）[13]以距離絕對量、距離類型與距離相對量三種方式衡量站城距離。

因此本文認(rèn)為，高鐵站點區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展具有影響。李春妍和張寧等（2016）[6]指出，當(dāng)高鐵站點選址與城市擴(kuò)展方向一致時，高鐵站的聚集效應(yīng)和城市發(fā)展的共同作用使高鐵站點周邊有了顯著的開發(fā)建設(shè)；當(dāng)高鐵站點距其城市中心過近，站點周邊開發(fā)已經(jīng)接近飽和，因此對城市發(fā)展推動作用不大。陸瑤（2021）[13]指出具有擴(kuò)建空間且交通便利的高鐵站能為設(shè)站城市帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)此，本文提出第二個研究假說：

假說H2：高鐵站選址距離城市中心較遠(yuǎn)，更具有開發(fā)建設(shè)空間，對城市服務(wù)業(yè)推動作用越大。

二、實證思路與方法

（一）數(shù)據(jù)來源與變量

本文選取京廣高鐵沿線城市作為研究樣本，具有時代意義和現(xiàn)實價值。京廣高鐵共設(shè)車站39個，連接26個城市，本文選取其中24個地級市作為城市樣本，包括安陽市、保定市、郴州市、廣州市、邯鄲市、鶴壁市、衡陽市、漯河市、清遠(yuǎn)市、韶關(guān)市、石家莊市、信陽市、邢臺市、許昌市、岳陽市、長沙市、鄭州市、株洲市、駐馬店市、北京市、武漢市、咸寧市、孝感市、新鄉(xiāng)市。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集：城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值增長率、第三產(chǎn)業(yè)占比、城市平均人口數(shù)、人口密度、財政支出、城市建成區(qū)面積等共計7項數(shù)據(jù)主要來源于2011—2019年《中國城市統(tǒng)計年鑒》和各個城市的相關(guān)統(tǒng)計公報；高鐵站到城市中心的直線距離主要采用百度地圖中測量工具進(jìn)行測量和統(tǒng)計；城市中心主要是指城市的商業(yè)中心、政治中心等人流量較大的地區(qū)，或者是該城市市民公認(rèn)的歷史文化中心。所有城市數(shù)據(jù)均采取“全市”作為統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。

被解釋變量：城市i在t年份人均服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值tpgrpit=人均地區(qū)生產(chǎn)總值pgrpit×第三產(chǎn)業(yè)比重。被解釋變量的選擇參考了羅芳和劉澤文[14]（2021）的研究，用人均服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值來描述服務(wù)業(yè)發(fā)展水平。

處理變量cityi：將京廣高鐵沿線各市作為實驗組，令解釋變量cityi=1；用傾向得分匹配的方法，選擇出的與實驗組有相似城市特點的城市作為對照組，令解釋變量cityi=0。

時間變量yeart：2012年12月26日京廣高速鐵路京鄭段開通，標(biāo)志著京廣高速鐵路全線開通運(yùn)營。因此采集了實驗組和對照組城市2011—2014年的數(shù)據(jù)。以2011、2012年作為京廣高鐵未開通的時間節(jié)點，時間變量yeart=0；2013、2014年作為京廣高鐵開通的時間節(jié)點，時間變量yeart=1。

距離指數(shù)q：用于表示不同規(guī)模的城市中高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離。距離指數(shù)q越大，表示高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離越遠(yuǎn)，選址位置越偏。

控制變量：由于一個城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展可能會受到除新建高鐵站外的其他因素影響，本文參考劉昆（2018）[15]、羅芳和劉澤文（2021）[14]、張克中和陶東杰（2016）[15]的研究設(shè)置控制變量組，包括城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值增長率（pgrpgrit）、城市平均人口數(shù)（popit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit）幾個控制變量。在計量實證分析中，所有數(shù)據(jù)均經(jīng)過縮尾處理。變量如表1所示。

（二）基于PSM-DID模型探究高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)的影響

基于PSM-DID模型以及前人的研究經(jīng)驗和結(jié)論，本文這一部分將探究高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展是否帶來正向影響。這一部分的研究思路是將“高鐵開通”作為準(zhǔn)自然實驗，比較高鐵開通前后城市服務(wù)業(yè)生產(chǎn)的變化研究這種影響。在研究方法上，除了采用在高鐵效應(yīng)評價中使用比較成熟的雙重差分法（DID）以外，還將傾向?qū)⒌梅制ヅ浞ǎ≒SM）與雙重差分結(jié)合使用，采用最近鄰匹配為高鐵開通前后的高鐵站點城市匹配非高鐵站點城市，以解決可能出現(xiàn)的內(nèi)生性問題。

由于高鐵的開通權(quán)[15]可能與城市本身的稟賦有很大的關(guān)系，對于高鐵站點的選擇可能偏向于那些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口較多的城市，為了建立準(zhǔn)自然實驗，排除實驗組與對照組除了高鐵開通外的其他差異，本文采用傾向得分匹配法。本文選取京廣高鐵站點城市作為實驗組，將沿線及鄰近省市（即天津、河北、河南、湖北、湖南、廣東、山西、山東、安徽、江西、廣西）中其他非高鐵站點城市作為對照組的“備選庫”（見圖1）。匹配變量包括：人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、城市人口（pdit）和財政支出（govit），采用Logit模型，利用Stata16.0中PSmatch2模塊，基于PSM方法計算傾向得分值，通過最近鄰匹配法并設(shè)置最大pscore差值0.05，為實驗組一對一不放回匹配對照組，保證結(jié)論可信度。

為了考察高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)的影響，本文在經(jīng)過傾向得分匹配后，使用倍差法，結(jié)合橫向縱向兩個維度比較。一是橫向比較高鐵站點城市和非高鐵站點城市的服務(wù)業(yè)發(fā)展水平差異，二是縱向比較同一城市在高鐵開通前后的服務(wù)業(yè)發(fā)展水平差異，如圖2。

建立計量模型如下：

tpgrpit=β0+β1didit+β2Tt+βXit+εit

式中，didit為 cityi與yeart的交乘項，Tt表示時間固定效應(yīng)，Xit表示一組控制變量，β0為截距項，εit為殘差項。

（三）高鐵站空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)影響

高鐵站點選址受城市規(guī)模、城市建成區(qū)范圍、城市發(fā)展方向等多種因素影響，其中城市規(guī)模是主要影響因素。但在不同規(guī)模的城市中，與城市中心區(qū)相同距離的高鐵車站所反映的實際區(qū)位卻不相同，有些甚至表現(xiàn)出較大的差異。為了更加方便、準(zhǔn)確、客觀地表示高鐵車站的實際區(qū)位，本文參考李春妍和張寧等（2016）[6]以及陸瑤（2021）[13]的研究引入距離指數(shù)這一概念。在理想情況下，一個城市空間形態(tài)的發(fā)展具有趨圓性，因此，以城市建成區(qū)面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車站到市中心的距離與其比值作為高鐵車站的相對區(qū)位，計算公式為：

式（1）中，d 代表高鐵車站距城市中心區(qū)的實際直線距離（km）；p為城市建成區(qū)面積（km2）；定義q為距離指數(shù)，用于表示不同規(guī)模的城市中高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離。距離指數(shù)q越大，表示高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離越遠(yuǎn)，選址位置越偏。

為了研究高鐵站空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)影響，基于以上對距離指數(shù)的定義，建立模型如下：

tpgrpit=β0+β1q+β2Tt+βXit+εit

這一部分的實驗研究選取數(shù)據(jù)為京廣高鐵開通后2013—2019年的實驗區(qū)間。由于線路相似的京港高鐵于2019年12月1日開始逐段開通，考慮到虹吸效應(yīng)、溢出效應(yīng)等問題，本文僅將2013—2019年作為研究樣本年份。

三、實證結(jié)果分析

（一）高鐵開通對沿線城市服務(wù)業(yè)的影響

1.樣本匹配效果

運(yùn)用傾向得分匹配方法對城市服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值做最近鄰匹配，匹配前后的差異如圖3所示。匹配變量包括人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、城市人口（popit）和財政支出（govit）。由圖3可知，樣本進(jìn)行傾向性得分匹配后比匹配前各匹配變量標(biāo)準(zhǔn)偏差更接近0，且匹配后各匹配變量標(biāo)準(zhǔn)偏差均被控制在10%以內(nèi)，因此匹配后樣本平衡性更優(yōu)。圖4展示了傾向得分共同取值范圍圖形，對照組全部在共同取值范圍內(nèi)，實驗組少部分不在共同取值范圍內(nèi)，說明傾向得分匹配后僅會損失少量的樣本。

2.主回歸分析

表2是基于PSM-DID模型研究高鐵開通對服務(wù)業(yè)發(fā)展影響的回歸分析結(jié)果。其中，（1）是在控制變量有城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值增長率（pgrpgrit）、城市平均人口數(shù)（popit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit），并且不加時間固定效應(yīng)，在這種情況下交乘項（didit）的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正；而（2）和（3）分別包括控制變量人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit）和控制變量人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、人口密度（pdit），在這兩種情況下交乘項（didit）的回歸系數(shù)也分別在1%和5%的水平上顯著為正；（4）是在（1）的條件下加入了時間固定效應(yīng)，將年份作為時間虛擬變量來進(jìn)行回歸，其中交乘項（didit）的回歸系數(shù)為正不顯著。以上的回歸均通過VIF和DW多重共線性檢驗表明變量之間不存在多重共線性問題。表中R-squared值均接近1，說明模型構(gòu)建合理。

以上實證結(jié)果可以驗證假說1：京廣高鐵的開通推動了沿線城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展。然而，可能由于城市服務(wù)業(yè)總產(chǎn)值基數(shù)大，取樣的城市較少，同時年份數(shù)據(jù)也只有高鐵開通前后兩年共四年的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致在加入時間固定效應(yīng)后結(jié)果不顯著。基于高鐵對沿線城市服務(wù)業(yè)發(fā)展具有正向影響的結(jié)論進(jìn)行后續(xù)的研究，即研究高鐵站空間區(qū)位對沿線城市服務(wù)業(yè)的影響。

（二）高鐵站空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)的影響

1.描述性統(tǒng)計

這一部分探究高鐵站空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)的影響。本文定義了距離指數(shù)（q），即高鐵站到城市中心的相對距離。以下列出以2019年城市建成面積為例的距離指數(shù)表格，其中表明大城市高鐵站到城市中心的絕對距離（d）較大，而中等城市和小城市高鐵站到城市中心絕對距離（d）較小。然而，通過絕對距離（d）結(jié)合城市建成面積（p）計算的相對距離指數(shù)（q）不因城市規(guī)模的大小有顯著差異，適合進(jìn)行后續(xù)的實證研究，見表3。

基于京廣高鐵開通后2013—2019年的24個站點城市數(shù)據(jù)進(jìn)行實證研究，旨在分析高鐵站點空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)的影響，共計168條數(shù)據(jù)，變量經(jīng)過縮尾處理無異常值，見表4。

2.主回歸分析

多數(shù)研究高鐵站點區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)影響的研究著重于對不同距離、不同區(qū)位的高鐵站城市進(jìn)行分類討論，分析各類高鐵站點區(qū)位在城市服務(wù)業(yè)發(fā)展中的作用。本文對絕對距離指數(shù)進(jìn)行計量實證研究，討論其與城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的關(guān)系，并在后文中以城市案例進(jìn)一步討論兩者關(guān)系，這也是本文創(chuàng)新點之一。

表5為高鐵站空間區(qū)位對城市服務(wù)業(yè)影響的實證回歸數(shù)據(jù)。其中，（1）、（2）分別是在無時間固定效應(yīng)和有時間固定效應(yīng)的情況下相對距離指數(shù)（q）與人均服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值（tpgrpit）之間的相關(guān)性，即無控制變量的回歸結(jié)果。該結(jié)果顯示二者呈顯著負(fù)相關(guān)，即相對距離指數(shù)越小，該城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展越好。由表3可知，“大城市”分組中的各城市相對距離（q）都較小，因此在無控制變量的情況下，會出現(xiàn)負(fù)相關(guān)的結(jié)果。（3）、（4）、（6）為控制時間固定效應(yīng)的情況下逐漸加入控制變量的過程。其中，（3）中包括了城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模和人口控制變量：人均地區(qū)生產(chǎn)總值（pgrpit）、城市平均人口數(shù)（popit）；（4）中加入了政府宏觀調(diào)控：財政支出（govit）；（6）中又加入了城市成長性和人口集聚性的控制變量：城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值增長率（pgrpgrit）、人口密度（pdit）。這三組回歸數(shù)據(jù)均顯示相對距離指數(shù)（q）的系數(shù)為正，且（4）和（6）中相對距離指數(shù)（q）的系數(shù)分別在10%和5%的水平上顯著。（5）作為（6）的無時間固定效應(yīng)的對照組，同樣顯示距離指數(shù)（q）的系數(shù)顯著為正。（3）、（4）、（5）、（6）組回歸R-squared值均接近1，回歸模型較為合理，并且通過VIF和DW檢驗不存在多重共線性問題。綜上所述，假說2成立，即高鐵站選址距離城市中心較遠(yuǎn)更具有開發(fā)建設(shè)空間，對城市服務(wù)業(yè)推動作用更大。

由PSM-DID模型的回歸分析結(jié)果知高鐵站可以帶動城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展。本文認(rèn)為，由于高鐵站帶來了更大的人流量，高鐵站點附近所需的服務(wù)業(yè)配套設(shè)施面臨更大的需求，引起了高鐵站附近服務(wù)業(yè)的開發(fā)與建設(shè)。同時，高鐵站選址作為城市建設(shè)規(guī)劃的重要部分之一，很多距離指數(shù)大的設(shè)站城市高鐵站位于城市的高新區(qū)[8]，高鐵新城的建設(shè)一定程度上推動了城鎮(zhèn)化進(jìn)程。如果高鐵站距離城市中心過近，由于城市中心大多已經(jīng)有了較為完備的配套服務(wù)業(yè)設(shè)施，高鐵帶來的人流可以直接利用附近的服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，不會造成很大的服務(wù)業(yè)供給缺口，從而對城市服務(wù)業(yè)的推動力較小。同時，雖然高鐵站帶來的開發(fā)動力本身非常強(qiáng)勁，但是城市中心建筑密度高，已無太多土地可供開發(fā)建設(shè)。

四、結(jié)論與政策建議

高鐵站在城市中的選址考慮到很多因素，如高鐵通道順直、修建高鐵的拆遷成本、城市本身的發(fā)展規(guī)劃等，高鐵站的選址也會影響到城市的發(fā)展建設(shè)、道路交通的規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)增量等，因此高鐵站點城市的合理選址是影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和整體建設(shè)規(guī)劃的重要因素。

本文首先運(yùn)用PSM的方法平衡城市樣本內(nèi)生性問題，建立多期DID實證模型，證明高鐵開通對站點城市服務(wù)業(yè)發(fā)展具有正向影響。隨后引入和構(gòu)建距離指數(shù)這一概念，建立不同規(guī)模的高鐵站城市高鐵站點規(guī)劃之間的可比性，建立實證模型，研究高鐵站選址位置到城市中心的相對距離對城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵站選址與城市中心的相對距離較遠(yuǎn)時更有利于該城市服務(wù)業(yè)的開發(fā)和發(fā)展。

基于以上研究結(jié)論，本文對高鐵站點選址和城市規(guī)劃建設(shè)提出以下建議。

1.合理規(guī)劃新建高鐵站在城市中的區(qū)位布局，選擇遠(yuǎn)離城市中心的城市規(guī)劃開發(fā)建設(shè)地區(qū)作為高鐵選址地，這樣既不會出現(xiàn)服務(wù)業(yè)開發(fā)空間不足的情況，又不會缺乏服務(wù)業(yè)開發(fā)建設(shè)的資金和動力。

2.城市規(guī)劃應(yīng)積極利用高鐵站點帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，在布局城市軌道交通時，應(yīng)將既有高鐵站的銜接作為城市規(guī)劃的重要因素之一，盡量將市中心、高鐵站、機(jī)場、城市主要人口聚集地等重要節(jié)點相連，配備合理的公共交通設(shè)施，縮短市內(nèi)交通時間。

五、結(jié)束語

由于本文基于京廣高鐵沿線24個地級市數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，城市樣本較少，為了得出更加廣泛和普適性的結(jié)論，在今后的研究中會逐步完善擴(kuò)充樣本數(shù)量，以期為高鐵站點的理性選址及開發(fā)建設(shè)提供更可靠的依據(jù)。

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Influence of Location of High-Speed Railway Stations on the Development of Urban Service Industry

— A Case Study on Beijing-Guangzhou High-Speed Railway

Wei Xiangyu， Dai Zimeng， Chen Xuyi

（School of Economics and Management， Southeast University， Nanjing 210000， China）

Abstract： The construction of high-speed railways in China has accelerated the flow of resources and promoted economic development. However， not all the resources brought by high-speed railways are being used efficiently， the extensive range and rapid development of China's high-speed railways have provided opportunities for the development of cities along the route， promoted the optimal allocation of resources， and brought different impacts on the development of service industry in different cities. Based on the data of 24 prefecture-level cities with stations along the Beijing-Guangzhou high-speed railway from 2011 to 2019， firstly we establish an empirical model using PSM-DID method to find that the opening of high-speed railway has a positive impact on the development of urban service industry. Secondly， the concept of distance index is introduced and constructed， and an empirical model is established to study the impact of the relative distance between the site of high-speed railway station and the city center on the development of urban service industry. It is found that the farther relative distance between the site of high-speed railway station and the city center is more beneficial to the construction and development of the urban service industry. Based on the research conclusion， policy suggestions for the two-way measurement of selection of high-speed railway site and urban planning are put forward.

Key words： Beijing-Guangzhou high-speed railway; PSM-DID; location of high-speed railway station; distance index; service industry

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