陳俊霖 劉勝永

摘 要：為降低混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的油耗，以提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力部件工作效率以及使整車具有良好的電量維持性為控制目標(biāo)，提出一種基于雙模糊控制的能量管理策略：串聯(lián)模糊控制器以電量偏差和整車需求功率為輸入，以發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作在低油耗區(qū)；并聯(lián)模糊控制器以電量偏差、需求扭矩偏差和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為輸入，以發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩為輸出，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。以全球輕型汽車測(cè)試循環(huán)為目標(biāo)循環(huán)工況，仿真結(jié)果表明：所提出的雙模糊能量管理策略有效改善了動(dòng)力部件工作點(diǎn)，使之盡可能工作在高效率工作域內(nèi)，提升了混合動(dòng)力系統(tǒng)的總體效率，與單模糊策略相比，百公里燃油消耗下降了1.78%，動(dòng)力電池滿足電量平衡要求且電量偏差更小，混聯(lián)式HEV具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和電量維持性。

關(guān)鍵詞：混聯(lián)式HEV；雙模糊控制；能量管理策略；電量平衡

中圖分類號(hào)：TP273 DOI：10.16375/j.cnki.cn45-1395/t.2023.01.009

0 引言

混合動(dòng)力汽車（hybrid electric vehicle，HEV）被認(rèn)為是現(xiàn)階段可實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的有效解決方案之一[1]。由于HEV配置了2種及2種以上動(dòng)力源，其動(dòng)力系統(tǒng)是一種復(fù)雜的非線性時(shí)變系統(tǒng)，會(huì)隨著工況變化自適應(yīng)調(diào)整工作狀態(tài)，因此，需要制定相應(yīng)的能量管理策略（energy management strategy，EMS）來(lái)解決動(dòng)力部件間的協(xié)同及功率流向的能量管理問(wèn)題[2]。

EMS是HEV研究領(lǐng)域的重點(diǎn)和難點(diǎn)，其性能優(yōu)劣直接決定了整車燃油經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)劣[3-5]。能量管理目標(biāo)主要有提升系統(tǒng)工作效率、降低整車油耗以及提高能量利用率等[6-8]。我國(guó)最早應(yīng)用的EMS是邏輯門限策略，該策略基于負(fù)荷平衡思想，通過(guò)電機(jī)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性、電機(jī)萬(wàn)有特性、車速等參數(shù)界定發(fā)動(dòng)機(jī)工作域，并設(shè)定一組閾值提升其工作效率，進(jìn)而提升整車燃油經(jīng)濟(jì)性[9-10]。該策略雖能提升發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率，但控制目標(biāo)較為單一，難以兼顧工況變化的影響。模糊控制策略具有較好的魯棒性、實(shí)時(shí)性及控制精度，策略執(zhí)行時(shí)不依賴于準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型，是一種極其適用于HEV這類非線性時(shí)變系統(tǒng)的EMS[11]。文獻(xiàn)[12]使用PI控制器建立駕駛員行為識(shí)別模型，硬件在環(huán)實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示該策略優(yōu)化了并聯(lián)式HEV的性能。文獻(xiàn)[13]提出一種基于頻率解耦的模糊EMS，該策略實(shí)現(xiàn)了更低的整車能耗，延長(zhǎng)了電池使用壽命。文獻(xiàn)[14]提出了基于再生制動(dòng)的模糊EMS，硬件在環(huán)實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)的協(xié)同性較高。文獻(xiàn)[15]用遺傳算法優(yōu)化了模糊規(guī)則，硬件在環(huán)實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明整車油耗降低了0.13 L/（100 km）。

本文針對(duì)一款混聯(lián)式HEV，設(shè)計(jì)以降低油耗、提高系統(tǒng)工作效率、維持電池電量平衡為目標(biāo)的智能控制策略。首先分析了混聯(lián)式HEV的動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)，針對(duì)工作模式的差異設(shè)計(jì)了2個(gè)模糊控制器：①串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與輪端車速解耦，因此串聯(lián)模糊控制器以整車需求與電量偏差為輸入，以發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作在低油耗區(qū)；②并聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與輪端車速耦合，因此并聯(lián)模糊控制器以電量偏差、需求扭矩偏差與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為輸入，以發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩為輸出，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，使之工作在低油耗區(qū)。最后基于Cruise和Matlab平臺(tái)建立仿真模型，評(píng)價(jià)雙模糊EMS的控制效果。

1 混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及建模

1.1 混聯(lián)式HEV的動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)

本文研究對(duì)象是一款混聯(lián)式HEV，其動(dòng)力總成包括發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及動(dòng)力電池等部件，其中發(fā)電機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電和調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)責(zé)提供驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)能量回收，其構(gòu)型如圖1所示。離合器作為動(dòng)力耦合裝置，控制著發(fā)動(dòng)機(jī)的能量流向，根據(jù)能量流向可將混聯(lián)式HEV的混合動(dòng)力模式劃分為串聯(lián)模式及并聯(lián)模式：串聯(lián)模式下，離合器斷開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出能量給發(fā)電機(jī)發(fā)電，再結(jié)合電池荷電狀態(tài)（state of charge，SOC），將電能靈活分配到驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電池組；并聯(lián)模式下，離合器閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的能量直接用于驅(qū)動(dòng)整車，電池根據(jù)SOC輔助驅(qū)動(dòng)整車。

1.2 動(dòng)力部件建模

1.2.1 整車模型

主要研究EMS對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，因此整車模型只考慮車輛的縱向運(yùn)動(dòng)，忽略橫向運(yùn)動(dòng)及垂向運(yùn)動(dòng)的影響。在實(shí)際中，由汽車行駛方程計(jì)算的行駛阻力與實(shí)際行車阻力存在著較大偏差，因此采用實(shí)測(cè)的滑行阻力曲線來(lái)代替理論計(jì)算中的空氣阻力和滾動(dòng)阻力，使整車模型更趨向于實(shí)車。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合的整車縱向運(yùn)動(dòng)阻力方程為：

[F=f0+f1v+f2v2+δmdvdt .] （1）

式中：F為整車驅(qū)動(dòng)力；v是行駛速度；[δ]為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；m為整備質(zhì)量；[f0、f1、f2]為測(cè)試車輛的道路載荷系數(shù)；前三項(xiàng)之和即為車輛的空氣阻力、滾動(dòng)阻力之和。

1.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)模型

重點(diǎn)關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，采用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)建立發(fā)動(dòng)機(jī)油耗數(shù)值模型，如圖2所示。已知當(dāng)前時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，可以通過(guò)數(shù)值模型得知當(dāng)前狀態(tài)的燃油消耗率。

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率由式（2）得到：

[P=Tene9 550 .] （2）

式中：[Te]為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；[ne]為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

1.2.3 電機(jī)模型

混聯(lián)式HEV配備的2個(gè)電機(jī)均為永磁同步電機(jī)，建模時(shí)不考慮電機(jī)的電磁特性。圖3和圖4分別是驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)的效率模型，已知當(dāng)前時(shí)刻電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，可以通過(guò)數(shù)值模型求解電機(jī)當(dāng)前狀態(tài)的工作效率。

電機(jī)功率可由式（3）得到：

[P=TMnM9 550ηM， 驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，TGnGηG9 550， 發(fā)電狀態(tài).] （3）

式中：[TM、TG]分別為驅(qū)動(dòng)電機(jī)扭矩和發(fā)電機(jī)扭矩；[nM、nG]分別為驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速；[ηM、ηG]分別為驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率和發(fā)電機(jī)效率。

1.2.4 動(dòng)力電池模型

以等效電路法建立動(dòng)力電池模型，其輸出電壓[Ub]和電流Ib為：

[Ub=Uoc（SOC）-Rb（SOC）Ib（SOC）， ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Ib=Uoc（SOC）-U2oc（SOC）-4Pb（SOC）Rb（SOC）2Rb（SOC）.]

（4）

式中：[Uoc]為開(kāi)路電壓；[Rb]為電池內(nèi)阻；[Pb]為電池輸出功率。

SOC是動(dòng)力電池的關(guān)鍵指標(biāo)，也是制定EMS的關(guān)鍵狀態(tài)量，SOC的狀態(tài)方程如式（5）所示，由輸出電流方程和安時(shí)積分法推導(dǎo)得出。

[SOCt=SOC0-IbdtQc]. （5）

式中：SOC0為電量初始值；Qc為電池的最大容量。

2 能量管理策略設(shè)計(jì)

2.1 模式切換控制

混聯(lián)式HEV具有純電、串聯(lián)、并聯(lián)和能量回收4種工作模式。在一個(gè)駕駛循環(huán)內(nèi)車輛會(huì)發(fā)生多次模式切換，模式切換的控制邏輯如圖5所示。車速V小于下閾值[Vlow]時(shí)整車進(jìn)入純電模式；V大于[Vlow]且整車需求扭矩[Treq]小于0時(shí)進(jìn)入能量回收模式；V大于[Vlow]、小于上閾值[Vhigh]且[Treq]大于0時(shí)進(jìn)入串聯(lián)模式；V大于[Vhigh]且[Treq]大于0時(shí)進(jìn)入并聯(lián)模式。

2.2 雙模糊控制器的設(shè)計(jì)

由于配備的電機(jī)效率較高，高效率區(qū)域分布較廣，可用電機(jī)平衡發(fā)動(dòng)機(jī)的功率負(fù)荷，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)盡可能落于經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，并在駕駛循環(huán)內(nèi)保持電池SOC平衡。因此，能量管理策略的控制目標(biāo)為：

①減少能量損耗，提高驅(qū)動(dòng)能量有效利用率。串聯(lián)模式根據(jù)整車需求動(dòng)態(tài)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)工作曲線上，減少能量轉(zhuǎn)換過(guò)程的損耗；并聯(lián)模式根據(jù)整車需求調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，避免發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)格跟蹤最優(yōu)工作曲線造成能量輸出過(guò)剩所產(chǎn)生的電池被動(dòng)充電現(xiàn)象。

②主動(dòng)維持電池SOC平衡。SOC太高會(huì)減少能量回收的空間；SOC太低則會(huì)影響整車動(dòng)力性。

雙模糊控制的控制邏輯圖如圖6所示。

2.2.1 變量論域的確定

將驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求功率Preq和電量偏差△SOC1作為串聯(lián)模糊控制器的輸入量；將電量偏差△SOC2、需求扭矩偏差△T、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne作為并聯(lián)模糊控制器的輸入量。將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率P和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩T1分別作為串聯(lián)模糊輸出量與并聯(lián)模糊輸出量。

電量偏差△SOC1， 2表述為：

[△SOC1， 2=SOCt-SOC0]. （6）

式中：[SOCt]為任意時(shí)刻的電量；[SOC0]為初始電量。

需求扭矩偏差△T表述為：

[?T=Treq（t）-Topt（t）]. （7）

式中：[Treq（t）]為當(dāng)前時(shí)刻的整車需求扭矩；[Topt（t）]為發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前時(shí)刻的最優(yōu)扭矩。

將△SOC1和Preq劃分為7個(gè)模糊子集，將△T、△SOC2以及P、T1劃分為5個(gè)模糊子集，將ne劃分為3個(gè)模糊子集，并用相應(yīng)名稱對(duì)應(yīng)，如表1—表3所示。

2.2.2 隸屬度函數(shù)的確定

在滿足混聯(lián)式HEV動(dòng)力性需求的前提下，將三角形隸屬度函數(shù)作為各個(gè)變量的隸屬度函數(shù)，如圖7—圖9所示。

2.3 模糊規(guī)則設(shè)計(jì)

2.3.1 串聯(lián)模糊規(guī)則設(shè)計(jì)

串聯(lián)模糊控制器的輸入量△SOC1和Preq都有7個(gè)模糊子集，可設(shè)計(jì)模糊規(guī)則49條。規(guī)則設(shè)計(jì)如表4所示，所選取的模糊控制規(guī)則的形式為：

[Rule：If x1 is Ai1 and x2 is Ai2 ，Then u is Bi;i=1，2，…]

其中：[x1、x2]為輸入量；u為輸出量。

串聯(lián)模糊規(guī)則的制定依據(jù)如下：

1）串聯(lián)模式主要以電能驅(qū)動(dòng)為整車驅(qū)動(dòng)能源，此模式將發(fā)動(dòng)機(jī)從輪端解耦出來(lái)，可靈活調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)，使其盡可能工作于高效率區(qū)；

2）△SOC1為正值時(shí)，動(dòng)力電池作為整車主要驅(qū)動(dòng)能量源，發(fā)動(dòng)機(jī)作為輔助能量源；△SOC1為負(fù)值時(shí)，整車驅(qū)動(dòng)能源主要由發(fā)動(dòng)機(jī)燃油帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電提供，利用富余的能量給動(dòng)力電池充電。

2.3.2 并聯(lián)模糊規(guī)則設(shè)計(jì)

并聯(lián)模糊控制器的輸入量△SOC2、△T和ne分別有5個(gè)、5個(gè)和3個(gè)模糊子集，可設(shè)計(jì)模糊規(guī)則75條。規(guī)則如表5所示，所選取的模糊控制規(guī)則的形式為：

[Rule： ][If x1 is Ai1 and x2 is Ai2 and x3 is Ai3 ， Then u is ]

[Bi;i=1，2，…]

其中：[x1、x2]、[x3]為輸入量；u為輸出量。

并聯(lián)模糊規(guī)則的制定依據(jù)如下：

1）當(dāng)△SOC2為正值時(shí)，電能作為整車主要的驅(qū)動(dòng)能量，發(fā)動(dòng)機(jī)可根據(jù)工況需求靈活選擇輔助驅(qū)動(dòng)車輛或不工作；當(dāng)△SOC2為負(fù)值時(shí)，整車動(dòng)力主要由發(fā)動(dòng)機(jī)燃油提供，驅(qū)動(dòng)電機(jī)根據(jù)工況需求靈活選擇不工作或行車充電。

2）根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)MAP可知，在高轉(zhuǎn)速階段發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線對(duì)應(yīng)的扭矩過(guò)大，動(dòng)力電池容易處于被動(dòng)充電狀態(tài)，進(jìn)而產(chǎn)生過(guò)充現(xiàn)象，因此模糊控制器要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)下移。

3 仿真結(jié)果及分析

基于MATLAB/Simulink平臺(tái)搭建雙模糊EMS，與基于Cruise平臺(tái)搭建的混聯(lián)式HEV模型進(jìn)行聯(lián)合仿真，采用Interface模塊實(shí)現(xiàn)2個(gè)平臺(tái)的聯(lián)合仿真。選取全球輕型汽車測(cè)試循環(huán)（world light vehicle test cycle，WLTC）工況作為仿真工況，仿真結(jié)果與邏輯門限EMS、單模糊EMS進(jìn)行對(duì)比分析。整車參數(shù)設(shè)計(jì)如表6所示。

全球輕型汽車測(cè)試循環(huán)工況車速對(duì)比如圖10所示。圖10（a）、（b）分別是3種EMS跟蹤WLTC工況車速對(duì)比圖和車速局部跟蹤圖，由圖10可知，本文所提出的雙模糊EMS控制下的整車仿真車速可以很好地跟蹤工況要求車速。

圖11（a）、（b）、（c）分別為相同工況不同EMS控制下的動(dòng)力部件工作狀態(tài)。通過(guò)對(duì)比3種策略下的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)可知，相較于邏輯門限EMS與單模糊EMS，雙模糊EMS作用下的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)更集中于發(fā)動(dòng)機(jī)MAP中心的低油耗工作域內(nèi)，表明雙模糊EMS的控制效果更好，發(fā)動(dòng)機(jī)總體效率更高；將不同策略作用下的驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作點(diǎn)導(dǎo)入建立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率模型，可見(jiàn)雙模糊EMS作用下的驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作點(diǎn)更為集中，無(wú)論是正轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)整車還是反轉(zhuǎn)能量回收，工作點(diǎn)都集中在高效率區(qū)內(nèi)；分析發(fā)電機(jī)工作狀態(tài)可知發(fā)電機(jī)工作效率較高。

圖12為電池SOC的變化曲線。由圖12可知，初始電池SOC設(shè)定為65.00%，雙模糊EMS的循環(huán)終了值為65.24%，邏輯門限EMS的循環(huán)終了值為65.45%，單模糊EMS的循環(huán)終了值為64.63%，可見(jiàn)設(shè)計(jì)的雙模糊EMS控制下的電量偏差較小，具有更好的電量維持性。分析曲線可知，在雙模糊EMS作用下動(dòng)力電池SOC變化趨勢(shì)平緩，處于淺充淺放狀態(tài)，避免了電池的過(guò)充過(guò)放現(xiàn)象，對(duì)延長(zhǎng)電池使用壽命起到積極作用。

表7為WLTC工況下，3種EMS作用下的仿真油耗對(duì)比及電量偏差結(jié)果。與邏輯門限EMS和單模糊EMS相比，雙模糊EMS的百公里燃油消耗分別下降了3.16%和1.78%，電量偏差更小。

4 結(jié)論

本文設(shè)計(jì)并驗(yàn)證了混聯(lián)式HEV雙模糊控制器，包括串聯(lián)模式和并聯(lián)模式2個(gè)部分。仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，雙模糊EMS優(yōu)化了混聯(lián)式HEV動(dòng)力部件工作狀態(tài)，使之工作在高效率工作區(qū)間內(nèi)，提升了混合動(dòng)力系統(tǒng)的總體效率，整車油耗較其他2種EMS分別降低了3.16%、1.78%，具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性；雙模糊EMS的電池SOC變化趨勢(shì)平緩，滿足非插電式HEV的電量平衡要求，且動(dòng)力電池工作在淺充淺放狀態(tài)，對(duì)延長(zhǎng)電池使用壽命起到積極作用。因此，針對(duì)混聯(lián)式HEV設(shè)計(jì)的雙模糊EMS不僅具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性及電量維持性，還提高了混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作效率。

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Research on dual-fuzzy energy management strategy of hybrid HEV

CHEN Junlin1， 2， LIU Shengyong*1， 2

（1. School of Automation， Guangxi University of Science and Technology， Liuzhou 545616， China;

2. Guangxi Key Laboratory of Auto Parts and Vehicle Technology

（Guangxi University of Science and Technology）， Liuzhou 545616， China）

Abstract： An energy management strategy was proposed with the objectives of increased fuel economy of the vehicle， improved working efficiency of power components， and good power maintenance so as to reduce the fuel consumption of hybrid electric vehicle. The series fuzzy controller took the electric quantity deviation and the required power of the whole vehicle as the input， and the engine output power as the output to control the engine to always work in the low fuel consumption area; the parallel fuzzy controller took the electric quantity deviation， the demanded torque deviation and the engine speed as the input， and the engine output power as the output. The output torque was the output， which adjusted the working state of the engine. Taking the global light vehicle test cycle as the target cycle condition， the simulation results show that the proposed dual-fuzzy energy management strategy could effectively improve the working point of the power components， made them work in the high-efficiency working area as much as possible， and improved the overall efficiency of the hybrid system. Compared with the single fuzzy strategy， the fuel consumption per 100 kilometers decreased by 1.78%， the power battery met the power balance requirements and the power deviation was smaller， and the hybrid HEV had better fuel economy and power maintenance.

Key words： hybrid HEV; dual fuzzy control; energy management strategy; power balance

（責(zé)任編輯：黎 婭）