孟杰 何佳

摘要：以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)對(duì)疏解中心城區(qū)人口集聚壓力、提升近郊區(qū)域公共服務(wù)水平具有十分重要的意義。本文基于天津市第六次、第七次全國(guó)人口普查街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）一級(jí)的空間尺度數(shù)據(jù)，采用Dagum基尼系數(shù)測(cè)度人口空間分布集聚度，構(gòu)建空間計(jì)量模型檢驗(yàn)地鐵建設(shè)對(duì)天津市人口空間分布的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)：（1）天津市人口空間分布正在由以中心城區(qū)為單中心的集聚模式向以中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)為多中心的集聚模式優(yōu)化；（2）基于距離波段的計(jì)量模型檢驗(yàn)揭示，地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布存在擴(kuò)散效應(yīng)，且呈現(xiàn)出區(qū)域異質(zhì)性特點(diǎn)；（3）與已有國(guó)外城市研究結(jié)果不同，天津市新建地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的輻射范圍具有區(qū)域異質(zhì)性，環(huán)城四區(qū)新建地鐵站點(diǎn)比中心城區(qū)新建地鐵站對(duì)人口集聚的輻射范圍更遠(yuǎn)。本研究不僅為天津市加快打造“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局的建設(shè)目標(biāo)提供政策建議，也為超大城市完善城市軌道交通建設(shè)、推動(dòng)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展提供新的例證和思考。

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；人口集聚；多中心空間結(jié)構(gòu)；廊道效應(yīng)；Dagum基尼系數(shù)

【中圖分類(lèi)號(hào)】 C922.2? ? doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2023.04.006

【基金項(xiàng)目】天津市第七次全國(guó)人口普查研究課題“天津市人口空間分布與優(yōu)化布局研究”（TJRKPCKT11）階段性研究成果。

引言

根據(jù)2020年第七次全國(guó)人口普查（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“七人普”）結(jié)果和國(guó)務(wù)院關(guān)于城市規(guī)模的劃分標(biāo)準(zhǔn)①，以北京、上海、廣州為代表的超大城市，常住人口持續(xù)增加，人口集聚效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)。人口集聚效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也引發(fā)了超大城市中心城區(qū)人口密度過(guò)大、交通擁堵、環(huán)境污染、公共資源供給緊張等諸多城市治理難題。為此，我國(guó)“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要提出要推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化，統(tǒng)籌城市規(guī)劃、建設(shè)、管理，合理確定城市規(guī)模、人口密度、空間結(jié)構(gòu)的總體要求②。隨后，北京、上海、廣州等超大城市相繼出臺(tái)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人口疏解、提高公共服務(wù)供給水平等一系列相關(guān)政策，旨在將中心城區(qū)過(guò)度集聚的人口向近郊區(qū)域轉(zhuǎn)移，以期打造多中心分布的城市人口空間分布新格局。與此同時(shí)，以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)能夠提升城市中心城區(qū)與近郊區(qū)域、城鎮(zhèn)組團(tuán)區(qū)域的交通通達(dá)性，對(duì)疏解中心城區(qū)人口集聚壓力、提升近郊區(qū)域公共服務(wù)水平具有十分重要的意義。

隨著交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革持續(xù)推進(jìn)，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)日益完善，城市軌道交通覆蓋范圍不斷擴(kuò)大。截至2021年末，共有51個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，其中包括北京、上海、深圳、廣州、重慶、成都、天津等七個(gè)超大城市，交通線(xiàn)路共計(jì)275條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8736千米③。地鐵建設(shè)加強(qiáng)了城市內(nèi)部經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)要素的流動(dòng)，要素資源再配置會(huì)對(duì)城市人口空間分布格局產(chǎn)生雙重影響。一方面，在人口集聚初期階段，伴隨著交通成本的降低與區(qū)域間通達(dá)性的改善，將促進(jìn)近郊區(qū)域甚至遠(yuǎn)郊區(qū)域的勞動(dòng)力進(jìn)一步向中心城區(qū)集聚，人口空間分布的單中心格局加劇，人口集聚的正外部性進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高；另一方面，在人口集聚中后期階段，中心城區(qū)人口集聚的負(fù)外部性開(kāi)始集中顯現(xiàn)，近郊區(qū)域與中心城區(qū)顯著提升的通達(dá)性以及合理的城市土地用地規(guī)劃，將帶動(dòng)外來(lái)人口和本地人口由中心城區(qū)向近郊區(qū)域轉(zhuǎn)移，人口空間分布向多中心格局演變。近年不少學(xué)術(shù)研究和政策實(shí)踐均揭示城市人口空間分布由單中心集聚模式向多中心集聚模式轉(zhuǎn)型是對(duì)城市人口空間分布格局的優(yōu)化。

因此，在既定時(shí)期內(nèi)檢驗(yàn)地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布的影響方向與效應(yīng)，是否與推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化的政策預(yù)期自洽，是一個(gè)值得探究的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。近幾年來(lái)，大量研究聚焦采用經(jīng)典的雙重差分法[1]來(lái)檢驗(yàn)高速鐵路的開(kāi)通對(duì)區(qū)域人口空間分布的影響效應(yīng)，并發(fā)現(xiàn)人口流動(dòng)加快向區(qū)域內(nèi)核心城市集聚[2-4]。在超大城市內(nèi)地鐵建設(shè)與城市人口空間分布關(guān)系的相關(guān)研究中，大部分文獻(xiàn)只聚焦北京[5]、上海[6]和廣州[7]等城市，而同為超大城市的天津卻鮮少得到關(guān)注。地鐵建設(shè)是否對(duì)城市人口空間分布具有顯著影響效應(yīng)，對(duì)城市人口集聚效應(yīng)的輻射范圍又是否存在區(qū)域異質(zhì)性，能否通過(guò)地鐵建設(shè)重塑人口空間分布格局達(dá)到政策預(yù)期效果，這些問(wèn)題均需量化檢驗(yàn)。此外，在探究地鐵建設(shè)與城市人口空間分布關(guān)系的過(guò)程中，一個(gè)不容忽視的難點(diǎn)就是微觀數(shù)據(jù)的獲取。這一類(lèi)研究應(yīng)以街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）一級(jí)空間尺度作為研究單元，但《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》無(wú)法提供城市內(nèi)部街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）空間尺度的常住人口總量數(shù)據(jù)，微觀數(shù)據(jù)的難獲取直接制約了計(jì)量模型的應(yīng)用。

鑒于此，為了使研究更具針對(duì)性和應(yīng)用價(jià)值，同時(shí)最大化利用好人口普查與經(jīng)濟(jì)普查的數(shù)據(jù)，本文以天津市為例，采用街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）一級(jí)的人口總數(shù)，來(lái)檢驗(yàn)地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布的閾值效應(yīng)。與已有研究相比，本文的邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是空間尺度的拓展。面對(duì)微觀空間尺度數(shù)據(jù)缺失問(wèn)題，部分研究以所有開(kāi)通地鐵的城市為研究對(duì)象，收集研究對(duì)象的面板數(shù)據(jù)，進(jìn)行相關(guān)檢驗(yàn)研究。與此不同，本文直接采用2010年第六次全國(guó)人口普查（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“六人普”）時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)天津市街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量這一空間尺度數(shù)據(jù)，并輔之以2018年全國(guó)第四次經(jīng)濟(jì)普查時(shí)點(diǎn)天津市街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）就業(yè)人口總量數(shù)據(jù)作為研究數(shù)據(jù)支撐。空間尺度數(shù)據(jù)的精細(xì)化使考察地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布格局的影響效應(yīng)成為可能。二是研究方法的拓展。本研究主要利用Dagum基尼系數(shù)及其分解技術(shù)測(cè)度人口空間分布的集聚度。此外，本研究還使用基于距離波段的空間計(jì)量模型，選擇天津市各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）至最近地鐵站的距離作為核心解釋變量，通過(guò)構(gòu)建不同地理區(qū)域的基于距離的空間計(jì)量模型，檢驗(yàn)地鐵站點(diǎn)擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布影響的區(qū)域異質(zhì)性及其輻射范圍。

本文主要有以下三點(diǎn)研究發(fā)現(xiàn)：第一，2010—2020年期間，天津市人口空間分布格局發(fā)生顯著變化，由過(guò)往以中心城區(qū)為集聚點(diǎn)的單中心集聚模式，轉(zhuǎn)向以中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)為集聚點(diǎn)的多中心集聚模式發(fā)展。第二，通過(guò)定量檢驗(yàn)論證天津市地鐵擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布存在顯著的擴(kuò)散效應(yīng)，尤其增進(jìn)了環(huán)城四區(qū)與中心城區(qū)之間的緊密聯(lián)系，環(huán)城四區(qū)成為天津市新的人口集聚區(qū)域。第三，地鐵站點(diǎn)的人口集聚作用存在區(qū)域異質(zhì)性。例如環(huán)城四區(qū)地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的輻射范圍為3千米，而中心城區(qū)地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的輻射范圍在2千米以?xún)?nèi)。本文的研究意義主要有兩個(gè)方面：一是論證天津市近十年間的地鐵建設(shè)顯著提升了中心城區(qū)與環(huán)城四區(qū)的交通通達(dá)性，全市人口空間分布由單中心模式向多中心模式演變，初步形成了有利于實(shí)現(xiàn)“津城”“濱城”雙城新發(fā)展格局所需的人口空間分布格局。二是揭示地鐵建設(shè)對(duì)人口集聚的輻射范圍存在區(qū)域異質(zhì)效應(yīng)，閾值大小與已有對(duì)國(guó)外城市研究的結(jié)論有所不同。在一定程度上為進(jìn)一步完善我國(guó)超大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，落實(shí)推動(dòng)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略提供新的例證和思考。

一、文獻(xiàn)綜述與研究假說(shuō)

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域人口空間分布及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直是政策評(píng)估領(lǐng)域的熱門(mén)議題。國(guó)內(nèi)外大量文獻(xiàn)關(guān)注高速公路和高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域間人口分布和經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響機(jī)制與實(shí)證檢驗(yàn)[8-11]。特別是，近年來(lái)隨著我國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展，很多新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)專(zhuān)家將我國(guó)視為新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的“試驗(yàn)場(chǎng)”，如張開(kāi)廣等通過(guò)采用時(shí)間距離與人口加權(quán)平均值的倒數(shù)來(lái)研究區(qū)域內(nèi)的城市可達(dá)性，發(fā)現(xiàn)河南省公路交通網(wǎng)絡(luò)較為完善，可達(dá)性分布與人口分布存在明顯背離[12]；李靜等通過(guò)選取2010年至2018年881個(gè)小城市的面板數(shù)據(jù)，研究高鐵建設(shè)對(duì)小城市發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通可能導(dǎo)致部分小城市人口的外流，或許加劇了部分小城市人口的空心化程度[13]。這些文獻(xiàn)分別從理論和實(shí)證的角度論證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)區(qū)域人口空間分布產(chǎn)生深刻影響，一方面是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期階段，區(qū)域間交通通達(dá)性的改善會(huì)促進(jìn)人口向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)集聚，集聚的正外部性有利于勞動(dòng)生產(chǎn)率提高；另一方面當(dāng)區(qū)域人口規(guī)模達(dá)到或者超過(guò)一定閾值時(shí)，較高水平的交通通達(dá)性也會(huì)促進(jìn)人口由集聚中心向周邊區(qū)域自發(fā)轉(zhuǎn)移，通過(guò)擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[14-15]。上述研究不僅與集聚經(jīng)濟(jì)理論所主張的觀點(diǎn)高度自洽[16]，而且為探究“城市內(nèi)部軌道交通建設(shè)與人口空間分布關(guān)系”這一議題提供了合理的研究范式和可供借鑒的觀點(diǎn)。但鑒于研究對(duì)象在空間尺度范圍內(nèi)由全國(guó)、城市群或都市圈縮小至某一城市，相關(guān)影響因素、具體影響閾值也會(huì)隨之變化，因而已有觀點(diǎn)尚需重新檢驗(yàn)。

目前，在“城市內(nèi)部軌道交通建設(shè)與人口空間分布關(guān)系”的相關(guān)研究中，主要有兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布具有擴(kuò)散效應(yīng)。國(guó)內(nèi)外很多超大城市在發(fā)展過(guò)程中均面臨著傳統(tǒng)中心城區(qū)人口集聚的負(fù)外部性，并通過(guò)出臺(tái)一系列產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人口疏解、改善公共服務(wù)供給等政策措施解決“大城市病”。在這些舉措當(dāng)中，地鐵建設(shè)舉足輕重。地鐵線(xiàn)路由中心城區(qū)向近郊區(qū)域延伸，增進(jìn)了城市內(nèi)部勞動(dòng)力流動(dòng)，也降低了企業(yè)的生產(chǎn)成本，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)要素資源向中心城區(qū)以外再配置，將促進(jìn)城市人口空間分布由過(guò)去的單中心集聚模式向多中心集聚模式轉(zhuǎn)變。新的人口集聚點(diǎn)的形成與發(fā)展也將吸引更多低收入地區(qū)人口向此遷移，進(jìn)而提高城市人口總量。例如弗朗西斯科·卡爾沃（Francisco Calvo）等學(xué)者通過(guò)分析人口、土地利用和交通系統(tǒng)的演變以及三者之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)馬德里外圍新地鐵站附近的住宅開(kāi)發(fā)和人口增長(zhǎng)要高于市中心和馬德里的衛(wèi)星城[17]。Jangik Jin 和 Danya Kim利用微觀人口和就業(yè)數(shù)據(jù)，通過(guò)聯(lián)立方程模型來(lái)控制人口、就業(yè)和地鐵網(wǎng)絡(luò)之間的相互作用，重點(diǎn)研究了2000年至2010年韓國(guó)首爾都市圈地鐵系統(tǒng)的改善情況。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，地鐵系統(tǒng)的改善顯著影響了首爾市中心地區(qū)和副中心地區(qū)的就業(yè)人口增長(zhǎng)，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的變化具有重要作用[18]。楊桐彬等學(xué)者采用國(guó)內(nèi)2000—2017年期間279個(gè)城市面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型檢驗(yàn)高鐵和城軌開(kāi)通對(duì)人口城市化的作用效果，研究發(fā)現(xiàn)高鐵和城軌的開(kāi)通對(duì)人口城市化有促進(jìn)效果，增強(qiáng)城市的人口吸引力[19]。

然而，另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布的影響也許并不顯著，教育、醫(yī)療和衛(wèi)生等公共服務(wù)水平也是影響人口空間分布不容忽視的驅(qū)動(dòng)因素。改善人口空間布局不合理的問(wèn)題需要政府通過(guò)城市規(guī)劃與政策，特別是土地規(guī)劃與房地產(chǎn)價(jià)格的調(diào)節(jié)，引導(dǎo)人口由中心城區(qū)向近郊區(qū)域轉(zhuǎn)移。因此，當(dāng)提升交通通達(dá)性也難以解決城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和公共服務(wù)供給所面臨的不充分與不平衡的困境時(shí)，城市人口空間分布格局的變化并不顯著。馬可·岡薩雷斯-納瓦羅（Marco Gonzalez-Navarro） 和馬修·A ·特納（Matthew A. Turner）利用全球最大的632個(gè)城市數(shù)據(jù)，研究城市地鐵網(wǎng)絡(luò)范圍、人口與空間形態(tài)之間的關(guān)系。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然大城市更有可能開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵，但地鐵對(duì)城市人口增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)影響微不足道[20]。肖挺采用混合動(dòng)因方法，采用2018年底前國(guó)內(nèi)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵的26個(gè)城市的非平衡面板數(shù)據(jù)，探究地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)我國(guó)城市人口規(guī)模和空間分布的影響，發(fā)現(xiàn)地鐵規(guī)模的擴(kuò)張對(duì)城市人口增長(zhǎng)影響不大，不能視其為城市人口規(guī)模擴(kuò)張的誘因，但地鐵的延伸使城市人口分布更趨分散[21]。

綜合以上兩種觀點(diǎn)，本文認(rèn)為二者產(chǎn)生分歧的主要原因在于對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不同階段的關(guān)注和理解有所區(qū)別。當(dāng)城市人口規(guī)模達(dá)到承載力的臨界閾值時(shí)，若近郊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和公共服務(wù)水平尚未達(dá)到預(yù)期，城市軌道交通建設(shè)“獨(dú)木難支”，不足以改變城市人口空間分布。隨著城市發(fā)展規(guī)劃逐步完善，近郊區(qū)域與中心城區(qū)的經(jīng)濟(jì)和公共服務(wù)水平差距縮小時(shí)，城市軌道交通建設(shè)將會(huì)成為改變?nèi)丝诳臻g分布的重要助力。從國(guó)內(nèi)七個(gè)超大中心城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，城市內(nèi)部各行政區(qū)劃間的發(fā)展差距逐漸縮小，且大部分城市規(guī)劃政策均側(cè)重于打造多中心化的城市空間分布格局，因此，本文提出如下假說(shuō)：

假說(shuō)1：地鐵擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布存在擴(kuò)散效應(yīng)，促進(jìn)中心城區(qū)人口逐步向近郊區(qū)域疏解轉(zhuǎn)移。

隨著越來(lái)越多的學(xué)者對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與人口集聚之間的關(guān)系進(jìn)行深入研究，一種新的觀點(diǎn)逐漸出現(xiàn)，即交通樞紐區(qū)域（如公交站點(diǎn)、火車(chē)站點(diǎn)、地鐵站點(diǎn)）對(duì)人口集聚存在一定的輻射范圍，不在該范圍內(nèi)的區(qū)域人口集聚效應(yīng)并不顯著。有學(xué)者稱(chēng)這種現(xiàn)象為“廊道效應(yīng)原理”[22]，指的是人口布局圍繞著廊道在一定范圍內(nèi)存在效應(yīng)梯度場(chǎng)，隨著距交通樞紐距離的增加，人口分布呈現(xiàn)遞減規(guī)律。相比于公共服務(wù)資源相對(duì)健全的中心城區(qū)，很多近郊區(qū)域仍處于初期發(fā)展階段，公共服務(wù)資源供給不夠充足，以致人口要素承載力不足。城市居民更偏好于選擇在地鐵站點(diǎn)附近的區(qū)域居住或就業(yè)。隨著公共服務(wù)水平的提升以及地鐵的擴(kuò)建，輻射范圍也在逐漸擴(kuò)大[23]。對(duì)此，一些學(xué)者針對(duì)交通樞紐“廊道效應(yīng)原理”開(kāi)展了一些實(shí)證檢驗(yàn)，如趙暉等學(xué)者以北京為例采用問(wèn)卷調(diào)查的方法探究了不同特征區(qū)地鐵站點(diǎn)對(duì)人群吸引不同的特征[24]，結(jié)果發(fā)現(xiàn)總體上地鐵站點(diǎn)對(duì)職住地人群吸引范圍為2千米，2千米以上地鐵出行比例明顯下降。其中就業(yè)崗位區(qū)的地鐵站點(diǎn)吸引范圍比居住區(qū)廣；地鐵站點(diǎn)對(duì)居住地人群吸引在2千米處大幅下降，而對(duì)就業(yè)地人群吸引在5千米處大幅下降。加西亞·洛佩斯（Garcia-López）等學(xué)者估計(jì)了高速公路對(duì)西班牙城市郊區(qū)化的影響，發(fā)現(xiàn)高速公路在塑造城市形態(tài)方面的作用越來(lái)越大；離最近的高速公路坡道每增加一千米，城市密度增長(zhǎng)8%[25]。喬鮑·G·波戈尼（Csaba G. Pogonyi）等學(xué)者對(duì)倫敦地鐵開(kāi)放對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布的影響進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)步行到地鐵站點(diǎn)的距離（750米）范圍內(nèi)的地區(qū)會(huì)產(chǎn)生積極的影響，而距離更遠(yuǎn)但仍在2000米以?xún)?nèi)的地區(qū)會(huì)產(chǎn)生顯著的消極影響[26]。從上述實(shí)證研究來(lái)看，學(xué)者對(duì)地鐵站點(diǎn)存在的人口集聚效應(yīng)普遍已有共識(shí)，但對(duì)人口集聚的輻射范圍莫衷一是。綜觀國(guó)內(nèi)超大城市的發(fā)展現(xiàn)狀，不同區(qū)域的人口密度和基本公共服務(wù)差異會(huì)導(dǎo)致地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的輻射范圍存在區(qū)域異質(zhì)性。人口密度大、基本公共服務(wù)相對(duì)健全的中心城區(qū)，其地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的輻射范圍相對(duì)較近；而人口密度低、基本公共服務(wù)相對(duì)不完善的近郊區(qū)域?qū)θ丝诩鄣妮椛浞秶鄬?duì)較遠(yuǎn)。據(jù)此，本文提出如下假說(shuō)：

假說(shuō)2：地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚的影響具有廊道效應(yīng)，且存在區(qū)域異質(zhì)性。

二、數(shù)據(jù)說(shuō)明與計(jì)量模型構(gòu)建

（一）數(shù)據(jù)說(shuō)明

根據(jù)天津市“七人普”的數(shù)據(jù)顯示，全市人口總量為1387萬(wàn)人。為了研究需要，本文將天津市現(xiàn)有16個(gè)行政區(qū)分為中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)、濱海新區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)四類(lèi)區(qū)域。其中，中心城區(qū)包括和平區(qū)、河?xùn)|區(qū)、河西區(qū)、南開(kāi)區(qū)、河北區(qū)和紅橋區(qū)等行政區(qū)域；環(huán)城四區(qū)包括東麗區(qū)、津南區(qū)、西青區(qū)和北辰區(qū)；濱海新區(qū)的范圍指與其同名的行政區(qū)域；遠(yuǎn)郊五區(qū)包括武清區(qū)、寶坻區(qū)、寧河區(qū)、靜海區(qū)和薊州區(qū)等行政區(qū)域。本文的數(shù)據(jù)來(lái)源主要為天津市“六人普”和“七人普”時(shí)點(diǎn)的匯總數(shù)據(jù)。首先，筆者將“七人普”時(shí)點(diǎn)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的數(shù)據(jù)與六人普時(shí)點(diǎn)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配。為獲得相應(yīng)的控制變量數(shù)據(jù)，筆者又將該匹配結(jié)果與全國(guó)第四次經(jīng)濟(jì)普查的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)照匹配，最終完全匹配成功的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）有235個(gè)。最后，筆者對(duì)235個(gè)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）進(jìn)行研究分析。在匹配成功的235個(gè)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）中，分布在中心城區(qū)的有63個(gè)，在環(huán)城四區(qū)的有51個(gè)，在濱海新區(qū)的有20個(gè)，在遠(yuǎn)郊五區(qū)的有101個(gè)。需要強(qiáng)調(diào)的是，截至“七人普”結(jié)束時(shí)，遠(yuǎn)郊五區(qū)還沒(méi)有開(kāi)通地鐵，在建立計(jì)量模型的時(shí)候，筆者測(cè)算的區(qū)域范圍為已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵線(xiàn)路的中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)，相關(guān)地鐵站點(diǎn)的位置信息通過(guò)百度地圖進(jìn)行爬取與匯總。

天津市首條地鐵線(xiàn)路于 1984年正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2010 年天津市軌道交通共開(kāi)通地鐵站點(diǎn) 36 個(gè)，運(yùn)營(yíng)里程約為 80千米。到了2020 年，天津市軌道交通開(kāi)通地鐵站點(diǎn)數(shù)量上升至 163 個(gè)，運(yùn)營(yíng)里程增加至 239 千米④。從地鐵站點(diǎn)的區(qū)域分布來(lái)看，在2010年至2020年間，中心城區(qū)共開(kāi)通80個(gè)地鐵站點(diǎn)，環(huán)城四區(qū)共開(kāi)通46個(gè)站點(diǎn)。不僅中心城區(qū)軌道交通的布局在逐步完善，軌道交通建設(shè)也開(kāi)始向環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)外延發(fā)展。在未來(lái)天津城市發(fā)展規(guī)劃中，地鐵擴(kuò)建將成為加快構(gòu)建“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局的重要手段。

（二）基于Dagum基尼系數(shù)的區(qū)域人口集聚度測(cè)度

本文采用Dagum基尼系數(shù)及其分解方法[27]測(cè)度在“六人普”時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)天津市和分區(qū)域的人口空間分布集聚度與演變趨勢(shì)?；嵯禂?shù)值越大，則空間研究區(qū)域內(nèi)人口集聚程度越高；反之，基尼系數(shù)值越小，則空間研究區(qū)域內(nèi)人口分布均勻。與傳統(tǒng)基尼系數(shù)相比，Dagum基尼系數(shù)的特點(diǎn)在于允許將總基尼系數(shù)分解為區(qū)域內(nèi)差異、區(qū)域間差異的凈效應(yīng)和超變密度三個(gè)維度，并較好地解決了樣本數(shù)據(jù)交叉重疊區(qū)域?qū)^(qū)域差異來(lái)源的識(shí)別問(wèn)題。Dagum基尼系數(shù)的運(yùn)用已在空間統(tǒng)計(jì)領(lǐng)域取得了一系列成功的實(shí)踐[28]。

本文將天津市中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)、濱海新區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)四個(gè)區(qū)域的人口集聚度基尼系數(shù)定義為：

在公式（1）中，[j，h=1，2，3，4]分別表示中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)、濱海新區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)，[nj和nh]表示區(qū)域內(nèi)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）數(shù)量，[xji和xhr]表示[j和h]區(qū)域內(nèi)第[i和r]街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口數(shù)量，[xj和xh]表示[j和h]區(qū)域內(nèi)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口數(shù)量的均值。當(dāng)[j=h]時(shí)，組間基尼系數(shù)轉(zhuǎn)換為組內(nèi)基尼系數(shù)[Gjj]。因此，Dagum基尼系數(shù)[GD]通常分解為三個(gè)部分：

在公式（2）中，[GW]為組間差異，[GB]為剔除樣本重疊區(qū)域后區(qū)域間的凈差異，[GT]為樣本重疊區(qū)域引致的超變密度效應(yīng)，[GB+GT]之和為區(qū)域間差異。進(jìn)一步將公式（2）展開(kāi)后得出公式（3）：

在公式（3）中，[pj=nj/n]表示[j]區(qū)域內(nèi)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）數(shù)量占天津市全市街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）總數(shù)的比例，[sh=nhxh/nx]表示[h]區(qū)域人口總量占全市人口總量的比例。[Djh]代表[j]區(qū)域與[h]區(qū)域的相互作用強(qiáng)度，分別記為公式（4）、公式（5）和公式（6）。

其中，[Fj和Fh]代表調(diào)整后[j]區(qū)域與[h]區(qū)域人口數(shù)量的累計(jì)分布函數(shù)。[djh]代表[j]區(qū)域與[h]區(qū)域間的總相互作用強(qiáng)度，記為兩區(qū)域間所有使得[xji-xhr>0]的匯總值的期望。[pjh]代表[j]區(qū)域與[h]區(qū)域間的超變一階矩，是兩區(qū)域間所有使得[xhr-xji>0]的匯總值的期望。因此，[Djh]實(shí)質(zhì)上反映了[djh-pjh]占[djh+pjh]的比例。

本文以Dagum基尼系數(shù)及其分解方法測(cè)度“六人普”時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)天津市和各地理區(qū)域分組的基尼系數(shù)，再計(jì)算四個(gè)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和超變密度三個(gè)構(gòu)成部分的貢獻(xiàn)率，據(jù)此分析2010—2020年這十年間天津市人口空間分布集聚度的演變趨勢(shì)。

（三）空間計(jì)量模型構(gòu)建

為了考察地鐵擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布的影響效應(yīng)及地鐵站點(diǎn)的輻射范圍，本文借鑒Csaba G. Pogonyi等學(xué)者提出的建模策略[29]，將空間計(jì)量模型設(shè)定為：

在公式（7）中，[Pi]表示第[i]個(gè)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）在“六人普”時(shí)點(diǎn)與“七人普”時(shí)點(diǎn)的人口總量差值；[posti]為示性變量，若第[i]個(gè)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）在六人普時(shí)點(diǎn)未開(kāi)通地鐵但在“七人普”時(shí)點(diǎn)正式開(kāi)通了地鐵，則記[posti=1]，反之[posti=0]；[bandki]表示根據(jù)第[i]個(gè)街道至最近地鐵站距離劃分的距離波段，即對(duì)于每一個(gè)[k]值，如果距離最近地鐵站點(diǎn)的街道[i]的地理距離介于[（k-1）×l]和[k×l]米之間，則[bandki]取值為1。距離波段的區(qū)間設(shè)定由街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）所屬的行政區(qū)域特點(diǎn)分別劃定。需要說(shuō)明的是，引入距離波段這個(gè)虛擬變量而并非直接使用街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）距地鐵站距離[disti]這一連續(xù)型變量的原因是，本文主要以天津市全域中已開(kāi)通地鐵的區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，不同區(qū)域的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口密度存在巨大差異，在街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）這種較小空間尺度下[disti]與[posti]的關(guān)系受異質(zhì)性影響并不十分顯著。[posti×bandki]為兩變量的交互項(xiàng)并以[posti]作為主效應(yīng)，考察新開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）以及未開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口變動(dòng)量與街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）距地鐵站距離之間的交互關(guān)系。首先通過(guò)方差分析檢驗(yàn)兩變量是否存在交互作用，若不存在交互作用則剔除交互項(xiàng)。對(duì)于控制變量，由于本文以街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）為研究的最小空間尺度，在這一空間尺度下相關(guān)數(shù)據(jù)很難獲取。因此，以天津市全國(guó)第四次經(jīng)濟(jì)普查結(jié)果中各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的企業(yè)數(shù)量[qiyei]作為控制變量。企業(yè)數(shù)量越多，表明該街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，周邊區(qū)域越有可能吸引常住人口。[qui]為街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）[i]所屬的行政區(qū)域，作為固定效應(yīng)的測(cè)度。

在公式（7）中回歸系數(shù)的意義是，對(duì)于[bandki]的系數(shù)[β1k]，若[βk]為正（負(fù)）且顯著，說(shuō)明在距離波段[bandk]內(nèi)，與基準(zhǔn)波段相比兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量變動(dòng)存在顯著增長(zhǎng)（下降）趨勢(shì)。對(duì)于[posti×bandki]交互項(xiàng)的系數(shù)[β2k]，若[β2k]為正（負(fù)）且顯著，表明在距離波段[bandk]內(nèi)，新開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）比未開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量顯著增長(zhǎng)（下降），地鐵站點(diǎn)對(duì)人口空間分布存在集聚效應(yīng)（疏解效應(yīng)）。集聚效應(yīng)與疏解效應(yīng)因區(qū)域而異。通過(guò)分析兩個(gè)回歸系數(shù)的顯著性與大小，可對(duì)假說(shuō)1和假說(shuō)2進(jìn)行檢驗(yàn)。

三、實(shí)證結(jié)果分析

（一）天津市人口空間分布格局演變特征分析

1.人口密度變化分析

在“七人普”時(shí)點(diǎn)天津市總?cè)丝跒?386.6萬(wàn)人，人口密度為1128人/千米2，較“六人普”時(shí)點(diǎn)增加了約75人/千米2。其中，中心城區(qū)人口密度為19452人/千米2，除和平區(qū)人口密度增加了7839人/千米2以外，中心城區(qū)的其他五區(qū)人口密度均有下降。河北區(qū)人口密度下降幅度最大，下降了4988人/千米2。而環(huán)城四區(qū)人口密度為1983人/千米2，與“六人普”時(shí)點(diǎn)的人口密度相比，環(huán)城四區(qū)成為天津市人口集聚區(qū)域。環(huán)城四區(qū)中的津南區(qū)人口密度增長(zhǎng)幅度最大，增長(zhǎng)了862人/千米2。另外，濱海新區(qū)人口密度為822人/千米2，遠(yuǎn)郊五區(qū)人口密度僅為506人/千米2。

為進(jìn)一步考察地鐵站點(diǎn)與人口空間分布的耦合關(guān)系，筆者梳理了在街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的空間尺度下“七人普”時(shí)點(diǎn)的中心城區(qū)人口密度排名前十的街道和環(huán)城四區(qū)人口密度排名前十的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)），并據(jù)此計(jì)算“七人普”時(shí)點(diǎn)的人口密度與“六人普”時(shí)點(diǎn)的人口密度比值（表1）。發(fā)現(xiàn)除和平區(qū)外，中心城區(qū)的人口密度排名前十的街道的比值大部分小于1。而在環(huán)城四區(qū)人口密度排名前十的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的比值多數(shù)大于1，從一定程度上反映出天津市人口密度由中心城區(qū)向外逐漸遞減的空間特征。從人口密度的變化量來(lái)看，中心城區(qū)部分街道人口密度出現(xiàn)明顯下降，而環(huán)城四區(qū)的大部分街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口密度顯著增加。

2.人口空間分布的集聚度

圖2主要給出在“六人普”時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)天津市及各地理區(qū)域的Dagum基尼系數(shù)值。首先從全市范圍來(lái)看，按街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）計(jì)算的總基尼系數(shù)由“六人普”時(shí)點(diǎn)的0.416上升至“七人普”時(shí)點(diǎn)的0.448，增長(zhǎng)率約為7.69%，反映人口空間分布進(jìn)一步集聚的特征。但基尼系數(shù)未高于0.5，表明人口空間分布并未出現(xiàn)明顯的不均衡性。其次從不同區(qū)域的計(jì)算結(jié)果來(lái)看，中心城區(qū)的基尼系數(shù)最小，由六人普時(shí)點(diǎn)的0.229顯著下降至“七人普”時(shí)點(diǎn)的0.184，下降幅度高達(dá)19.65%，表明中心城區(qū)人口空間分布呈現(xiàn)出由集聚向分散均衡的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)。環(huán)城四區(qū)的基尼系數(shù)最大，由“六人普”時(shí)點(diǎn)的0.445上升至“七人普”時(shí)點(diǎn)的0.487，增長(zhǎng)幅度達(dá)到9.44%，在一定程度上反映了環(huán)城四區(qū)的人口空間分布呈現(xiàn)進(jìn)一步集聚的趨勢(shì)，且區(qū)域內(nèi)部各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量的離散程度較大。濱海新區(qū)的基尼系數(shù)由“六人普”時(shí)點(diǎn)的0.362小幅下降至“七人普”時(shí)點(diǎn)的0.348，下降幅度約為3.87%，表明濱海新區(qū)人口分布基本穩(wěn)定未出現(xiàn)明顯變化。遠(yuǎn)郊五區(qū)的基尼系數(shù)從“六人普”時(shí)點(diǎn)的0.349上升至“七人普”時(shí)點(diǎn)的0.431，增長(zhǎng)率約為23.50%，變化幅度較大，表明遠(yuǎn)郊五區(qū)在兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的人口分布集聚趨勢(shì)明顯，區(qū)域內(nèi)部街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）離散程度較大。對(duì)于環(huán)城四區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)而言，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，要素集聚形成大規(guī)模集聚中心，有助于區(qū)域內(nèi)部要素資源配置優(yōu)化。

圖3主要描繪了Dagum基尼系數(shù)的分解結(jié)果。比較“六人普”時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)數(shù)據(jù)分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，區(qū)域間凈差異效應(yīng)大于區(qū)域內(nèi)差異效應(yīng)，是人口空間分布差異的主要來(lái)源。以“七人普”時(shí)點(diǎn)為例，區(qū)域間差異、區(qū)域內(nèi)差異和超變密度的貢獻(xiàn)率分別為45.98%，22.99%和31.03%。兩次人口普查時(shí)點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)差異的貢獻(xiàn)率基本穩(wěn)定，“六人普”時(shí)點(diǎn)和“七人普”時(shí)點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)率分別為21.34%和22.99%。而區(qū)域間凈差異的貢獻(xiàn)率明顯下降，由“六人普”時(shí)點(diǎn)的59%下降至“七人普”時(shí)點(diǎn)的46%，表明人口分布的區(qū)域間差異正在縮小。超變密度貢獻(xiàn)率則由“六人普”時(shí)點(diǎn)的19.66%上升至“七人普”時(shí)點(diǎn)的31.03%，超變密度貢獻(xiàn)率的增加表明街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口數(shù)量重疊區(qū)域明顯增加，即低人口總量的區(qū)域內(nèi)存在部分較高人口總量的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)），這些街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口總數(shù)已在一定程度上超過(guò)了高人口總量區(qū)域內(nèi)的低人口總量街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)），形成了低人口總量區(qū)域的集聚點(diǎn)。

結(jié)合圖2和圖3的Dagum基尼系數(shù)結(jié)果來(lái)看，在“六人普”和“七人普”兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間天津市人口空間分布格局發(fā)生顯著變化，主要表現(xiàn)為中心城區(qū)人口總量下降、分布區(qū)域均衡，環(huán)城四區(qū)人口增長(zhǎng)迅速、新集聚點(diǎn)涌現(xiàn)，濱海新區(qū)人口空間分布基本穩(wěn)定，遠(yuǎn)郊五區(qū)人口分布進(jìn)一步集聚。反映出天津市正在由以往以中心城區(qū)為核心的單中心集聚模式，向以中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)為核心的多中心集聚模式轉(zhuǎn)變，人口空間分布格局顯著優(yōu)化。

3.各街道至地鐵站距離與人口總量變化的關(guān)系

圖4主要考察各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）至地鐵站點(diǎn)距離與兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口數(shù)量變動(dòng)的關(guān)系。這里的距離為各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口空間分布重心至最近地鐵站的距離。其中圖4（1）反映的是全市的情況，圖4 的（2）（3）（4）分別反映的是中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)的情況。鑒于地鐵站的建設(shè)對(duì)其周邊10千米以外區(qū)域無(wú)明顯作用，同時(shí)距地鐵站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)的區(qū)域主要分布在遠(yuǎn)郊五區(qū)，因此遠(yuǎn)郊五區(qū)不納入本文的研究范圍，而是主要聚焦距地鐵站點(diǎn)距離在10千米以?xún)?nèi)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）。從圖4可以看出在街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的空間尺度下天津市兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的人口總量存在一定的變動(dòng)趨勢(shì)，并具有顯著的距離波段異質(zhì)性。平均來(lái)看，距離地鐵站0～1千米的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的人口數(shù)量差值為正，人口變動(dòng)呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)；距離地鐵站1～2千米的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的人口數(shù)量差值為負(fù)，人口變動(dòng)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)；距離地鐵站2～6千米的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口數(shù)量變動(dòng)并不明顯；距離地鐵站6千米以上的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的人口數(shù)量差值為正，人口變動(dòng)也呈現(xiàn)一定增長(zhǎng)趨勢(shì)。由于中心城區(qū)街道人口密度大，環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口密度相對(duì)較小，街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）面積存在顯著差異，因此理應(yīng)分區(qū)域考察街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）至地鐵站距離與人口數(shù)量變動(dòng)關(guān)系，也是后續(xù)空間建模中劃分距離波段的定量依據(jù)。

對(duì)于中心城區(qū)來(lái)說(shuō)，兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的街道人口數(shù)量差值普遍小于0，總體呈下降趨勢(shì)，與街道至地鐵站距離的關(guān)系表現(xiàn)為“倒U型”特征。在0～0.4千米區(qū)域范圍內(nèi)，街道人口數(shù)量下降較為明顯，街道至地鐵站距離與人口數(shù)量下降量呈正比關(guān)系；在0.4～1千米區(qū)域范圍內(nèi)，街道人口數(shù)量變動(dòng)趨于穩(wěn)定或不顯著；在1千米以上區(qū)域范圍，街道人口數(shù)量變動(dòng)呈下降趨勢(shì)，街道至地鐵站的距離與人口數(shù)量下降量呈反比關(guān)系。而對(duì)于環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)來(lái)說(shuō)，街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）至地鐵站的距離普遍較遠(yuǎn)，兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間大部分街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口數(shù)量有明顯增長(zhǎng)，且二者之間存在顯著的正比關(guān)系，即離地鐵站距離越近，人口增長(zhǎng)量越大。

（二）空間計(jì)量模型檢驗(yàn)結(jié)果

綜上分析結(jié)果，筆者構(gòu)建空間計(jì)量模型來(lái)檢驗(yàn)假說(shuō)1和假說(shuō)2。

1.以所有已匹配成功的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）為研究空間

在剔除沒(méi)有開(kāi)通地鐵站點(diǎn)的遠(yuǎn)郊五區(qū)，以及“六人普”和“七人普”兩次人口普查時(shí)點(diǎn)均開(kāi)通地鐵站點(diǎn)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）后，其余街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的距離波段模型結(jié)果如表2中的模型1所示。5個(gè)距離波段的分別為：[band1]為0～0.8千米（基準(zhǔn)項(xiàng)），[band2]為0.8～1.6千米，[band3]為1.6～4千米，[band4]為4～6千米，[band5]為6～10千米。計(jì)算結(jié)果顯示：①關(guān)于回歸系數(shù)[β1k]?；鶞?zhǔn)距離波段的[β1k]為2435，表明各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。[band2i]和[band5i]兩個(gè)距離波段的[β1k]顯著為負(fù)，說(shuō)明距地鐵站點(diǎn)距離為0.8～1.6千米和6～10千米的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）與基準(zhǔn)距離波段0～0.8千米的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）相比，在兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量變動(dòng)呈顯著的下降趨勢(shì)。②關(guān)于回歸系數(shù)[β2k]。[band3i]與[posti]的交互作用顯著為正，說(shuō)明對(duì)處于距地鐵站1.6～4千米的范圍內(nèi)，新開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）比未開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量顯著增長(zhǎng)，地鐵站點(diǎn)對(duì)人口空間分布存在集聚效應(yīng)。[band1i]和[band2i]與[posti]的交互作用并不顯著。由描述性分析可知，在兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間中心城區(qū)人口向外疏解，環(huán)城四區(qū)人口顯著增加，而在這兩個(gè)距離波段內(nèi)兩個(gè)區(qū)域的人口總量一升一降相互抵消，區(qū)域異質(zhì)性引致兩變量間關(guān)系并不顯著。[band4i]和[band5i]與[posti]的交互作用也并不顯著，筆者認(rèn)為主要原因在于地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚效應(yīng)存在距離閾值效應(yīng)。固定效應(yīng)結(jié)果表明，大部分行政區(qū)域間人口變動(dòng)增減量存在顯著差異。實(shí)質(zhì)上，模型1未充分考慮區(qū)域異質(zhì)效應(yīng)而對(duì)假說(shuō)1和假說(shuō)2進(jìn)行檢驗(yàn)，只能對(duì)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）至地鐵站距離與人口變動(dòng)量之間的關(guān)系提供大致參考，并初步揭示可能存在的閾值效應(yīng)。

2.以中心城區(qū)街道為研究空間

中心城區(qū)街道的距離波段模型結(jié)果如表2中的模型2所示。2個(gè)距離波段分別為：[band1]為0～1千米（基準(zhǔn)項(xiàng)），[band2]為1～1.6千米。計(jì)算結(jié)果顯示：①關(guān)于回歸系數(shù)[β1k]?；鶞?zhǔn)距離波段的[β1k]為-91824，表明中心城區(qū)各街道人口總量存在下降趨勢(shì)。[band2i]回歸系數(shù)顯著為負(fù)，與距離地鐵站點(diǎn)1～1.6千米范圍和0～1千米范圍相比，兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的街道人口總量變動(dòng)也存在顯著下降趨勢(shì)，但下降幅度較小，這與圖4（2）顯示的結(jié)果一致。筆者認(rèn)為，模型2可能揭示的一種現(xiàn)象是，地鐵擴(kuò)建帶來(lái)的城市內(nèi)部區(qū)域間通達(dá)性的改善，促進(jìn)了一部分原先居住在中心城區(qū)地鐵站點(diǎn)附近的居民向其他區(qū)域轉(zhuǎn)移疏解。至地鐵站點(diǎn)距離越近這種疏解效應(yīng)越顯著。②關(guān)于回歸系數(shù)[β2k]。[band1i]和[band2i]與[posti]的交互作用均不顯著，即在這兩個(gè)距離波段內(nèi)新開(kāi)通地鐵站的街道與未開(kāi)通地鐵站的街道相比，人口下降趨勢(shì)無(wú)明顯差異。主要原因在于，中心城區(qū)自身人口規(guī)模體量大。在天津市提出要打造“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局的目標(biāo)背景下，盡管中心城區(qū)的人口總量有所下降，但不會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模人口遷移。還有一個(gè)原因是地鐵站點(diǎn)在中心城區(qū)基本形成了環(huán)形、全覆蓋的布局，距離地鐵站最遠(yuǎn)的街道也在2千米范圍以?xún)?nèi)，處于地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚效應(yīng)有“吸引力”的距離范圍。

3.以環(huán)城四區(qū)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）為研究空間

環(huán)城四區(qū)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的距離波段模型結(jié)果如表2中的模型3所示。3個(gè)距離波段分別是：[band1]為0～3千米（基準(zhǔn)項(xiàng)），[band2]為3～6千米，[band3]為6～10千米。計(jì)算結(jié)果顯示：①關(guān)于回歸系數(shù)[β1k]?；鶞?zhǔn)距離波段的[β1k]為47865，表明環(huán)城四區(qū)內(nèi)各街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量存在增長(zhǎng)趨勢(shì)。[band2i]和[band3i]回歸系數(shù)均為負(fù)，表明兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間，距離地鐵站點(diǎn)在3～6千米和6～10千米范圍內(nèi)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口增長(zhǎng)量小于0～3千米范圍的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口增長(zhǎng)量，但這種差異并不顯著。②關(guān)于回歸系數(shù)[β2k]，[band1i]與[posti]的交互作用顯著為正，說(shuō)明在距地鐵站點(diǎn)0～3千米范圍內(nèi)，新開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）比未開(kāi)通地鐵站的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口總量顯著增多，地鐵站點(diǎn)對(duì)人口空間分布存在集聚效應(yīng)。而[band2i]和[band3i]與[posti]的交互作用并不顯著，即距地鐵站點(diǎn)距離超過(guò)0～3千米范圍，這種集聚效應(yīng)便不再顯著。又由于[β22>β23]，表明隨著至地鐵站點(diǎn)距離的增加，街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）人口增幅下降，印證了地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚效應(yīng)會(huì)隨著距離逐漸衰減。

4.以濱海新區(qū)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）為研究空間

濱海新區(qū)街道的距離波段模型結(jié)果如表2中的模型4所示。2個(gè)距離波段分別是：[band1]為0～4千米（基準(zhǔn)項(xiàng)），[band2]為4～9千米。這里需要說(shuō)明的是，因?yàn)樵谇拔钠ヅ涑晒Φ臑I海新區(qū)街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）中，兩次人口普查時(shí)點(diǎn)間的地鐵站點(diǎn)沒(méi)有變化，即沒(méi)有新開(kāi)通地鐵站點(diǎn)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)），所以在公式（7）中剔除交互項(xiàng)。計(jì)算結(jié)果顯示，[band2i]回歸系數(shù)為負(fù)但不顯著，從兩個(gè)距離波段的模型結(jié)果相比較來(lái)看，至地鐵站點(diǎn)4～9千米范圍內(nèi)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的人口數(shù)量平均增長(zhǎng)幅度小于至地鐵站點(diǎn)0～4千米范圍內(nèi)的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）的，同時(shí)存在地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚效應(yīng)的距離衰減效應(yīng)。

從上述中心城區(qū)、環(huán)城四區(qū)、濱海新區(qū)三個(gè)區(qū)域的模型結(jié)果來(lái)看，地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布的異質(zhì)效應(yīng)顯著，不同區(qū)域受地鐵建設(shè)影響的“距離閾值”有所差異。結(jié)合表2中的模型2、3結(jié)果可見(jiàn)，中心城區(qū)受地鐵站點(diǎn)影響的距離閾值在2千米以?xún)?nèi)，而環(huán)城四區(qū)受地鐵站點(diǎn)影響的距離閾值為3千米，驗(yàn)證了本文所提出來(lái)的假說(shuō)2。環(huán)城四區(qū)與中心城區(qū)得出的距離閾值有所差異，筆者認(rèn)為有如下原因。第一，2020年天津市中心城區(qū)的人口密度為19452人/千米2，而環(huán)城四區(qū)的人口密度僅為1983人/千米2，相對(duì)中心城區(qū)來(lái)說(shuō)，環(huán)城四區(qū)的就業(yè)與居住人口依然比較分散。第二，中心城區(qū)服務(wù)業(yè)占比較高，雖然近十年期間環(huán)城四區(qū)的制造業(yè)在快速發(fā)展，但環(huán)城四區(qū)的公共服務(wù)水平與中心城區(qū)還有較大差距。

綜上所述，地鐵站點(diǎn)的擴(kuò)建在一定程度上促進(jìn)中心城區(qū)人口向環(huán)城四區(qū)擴(kuò)散，進(jìn)而驗(yàn)證了本文所提出的假說(shuō)1。

四、主要結(jié)論與政策啟示

作為國(guó)內(nèi)超大城市之一，天津市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，地鐵建設(shè)處于穩(wěn)定擴(kuò)建階段。2020年11月，天津市“十四五”規(guī)劃提出要打造“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局的發(fā)展目標(biāo)⑤，為實(shí)證檢驗(yàn)地鐵建設(shè)對(duì)城市人口空間分布的影響提供了政策支持。本文基于天津市第六次和第七次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)、全國(guó)第四次經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)提供的以街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）一級(jí)空間尺度為人口總量數(shù)據(jù)，構(gòu)建基于距離的空間計(jì)量模型，實(shí)證分析天津市地鐵站點(diǎn)擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布的影響效應(yīng)及其區(qū)域異質(zhì)性，并得出如下結(jié)論：

第一，2010—2020年期間，天津市人口空間分布格局發(fā)生顯著變化。與“六人普”時(shí)點(diǎn)相比，“七人普”時(shí)點(diǎn)的中心城區(qū)人口總量占比有所下降，環(huán)城四區(qū)人口總量占比上升明顯，環(huán)城四區(qū)成為天津市人口新集聚點(diǎn)。這一結(jié)論符合天津市調(diào)控人口空間分布的政策預(yù)期。中心城區(qū)人口密度過(guò)高的問(wèn)題得到緩解，為打造“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局創(chuàng)造了有利的人口條件。

第二，聯(lián)合描述性分析與基于距離波段的空間計(jì)量模型檢驗(yàn)，論證了地鐵站點(diǎn)擴(kuò)建對(duì)城市人口空間分布具有顯著的擴(kuò)散效應(yīng)。環(huán)城四區(qū)距離地鐵站點(diǎn)在1千米以?xún)?nèi)和1～2千米范圍的街道（鄉(xiāng)鎮(zhèn)），以及中心城區(qū)距離地鐵站點(diǎn)在1千米以?xún)?nèi)的街道，在“六人普”和“七人普”兩次人口普查期間的人口總量增長(zhǎng)趨勢(shì)較為顯著。這一研究發(fā)現(xiàn)表明，以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)顯著提升了城市中心城區(qū)及其近郊區(qū)域的通達(dá)性，有助于中心城區(qū)人口疏解以及加強(qiáng)區(qū)域間人口流動(dòng)。當(dāng)中心城區(qū)的近郊地區(qū)公共服務(wù)水平也能穩(wěn)步提升的前提下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對(duì)人口空間分布具有重要助推作用。

第三，通過(guò)進(jìn)一步的計(jì)量模型檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，地鐵站點(diǎn)對(duì)人口集聚存在“廊道效應(yīng)”與區(qū)域異質(zhì)性，在中心城區(qū)的輻射范圍小于2千米，而在環(huán)城四區(qū)的輻射范圍則達(dá)到了3千米。這一研究結(jié)論異于國(guó)外已有的研究結(jié)果，對(duì)我國(guó)相關(guān)決策者制定地鐵線(xiàn)路以及城市住宅用地和商業(yè)用地規(guī)劃具有參考價(jià)值。

立足于上述研究結(jié)果，以及對(duì)天津市“十四五”規(guī)劃期間發(fā)展動(dòng)態(tài)的合理判斷，本文提出兩個(gè)方面的政策建議：一是以打造“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局為契機(jī)，加快推進(jìn)地鐵新線(xiàn)路建設(shè)。優(yōu)先發(fā)展聯(lián)結(jié)中心城區(qū)和環(huán)城四區(qū)的地鐵線(xiàn)路，通過(guò)改進(jìn)兩個(gè)區(qū)域間的通達(dá)性以增進(jìn)區(qū)域間要素流動(dòng)，擴(kuò)大現(xiàn)有集聚點(diǎn)的輻射范圍。二是著力改善環(huán)城四區(qū)和濱海新區(qū)的公共服務(wù)水平，促進(jìn)區(qū)域間醫(yī)療、教育、保障性住房等公共基本服務(wù)均等化發(fā)展，規(guī)避地鐵拓展對(duì)引導(dǎo)區(qū)域人口資源再配置的“獨(dú)木難支”。優(yōu)先將公共服務(wù)資源向人口集聚區(qū)域傾斜，形成行政區(qū)劃內(nèi)局部單中心集聚、全市視域多中心、分散化集聚的有利格局。

參考文獻(xiàn)：

[1] 高波、王紫綺：《高鐵開(kāi)通提高了中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量嗎？——基于勞動(dòng)力流動(dòng)視角的解釋》[J]，《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》2021年第4期，第55-68頁(yè)。

[2] Or Levkovich， Jan Rouwendal and Jos van Ommeren， “The Impact of Highways on Population Redistribution： The Role of Land Development Restrictions”[J]， Journal of Economic Geography， 2020， 20（3）： 783-808.

[3] Guangqing Chi， “The Impacts of Highway Expansion on Population Change： An Integrated Spatial Approach” [J]， Rural Sociology， 2010， 75（1）： 60-85.

[4] 李靜、孫亞運(yùn)、鄧苠苠：《高鐵時(shí)代的小城市發(fā)展——基于人口空心化的研究》[J]，《財(cái)經(jīng)研究》2021年第9期，第154-168頁(yè)。

[5] 趙暉、楊軍、劉常平：《軌道沿線(xiàn)居民職住分布及通勤空間組織特征研究——以北京為例》[J]，《經(jīng)濟(jì)地理》2011年第9期，第1445-1451頁(yè)。

[6] 孟慶艷、徐浩瀾：《上海軌道交通1號(hào)線(xiàn)對(duì)人口再分布的作用》[J]，《城市軌道交通研究》2008年第3期，第7-12頁(yè)。

[7] 王成芳：《廣州軌道交通站區(qū)用地優(yōu)化策略研究》[D]，博士學(xué)位論文，華南理工大學(xué)建筑設(shè)計(jì)及其理論專(zhuān)業(yè)，2014年，第103-126頁(yè)。

[8] 秦放鳴、張宇、劉澤楠：《高鐵開(kāi)通推動(dòng)地區(qū)人力資本提升了嗎？——基于雙重差分模型的實(shí)證檢驗(yàn)》[J]，《上海經(jīng)濟(jì)研究》2019年第11期，第70-83頁(yè)。

[9] Guangqing Chi， Paul R. Voss and Steven C. Deller， “Rethinking Highway Effects on Population Change” [J]， Public Works Management & Policy， 2006， 11（1）： 18-32.

[10] Zhigang Li and Hangtian Xu， “High-speed Railroads and Economic Geography： Evidence From Japan” [J]， Journal of Regional Science， 2018， 58（4）： 685-687.

[11] Nathaniel Baum-Snow， “Urban Transport Expansions and Changes in the Spatial Structure of U. S. Cities： Implications for Productivity and Welfare” [J]， The Review of Economics and Statistics， 2020， 102 （5）： 929-945.

[12] Kai Guang Zhang， Ming Ting Ba and Hong Ling Meng， “Accessibility Research of Highway Network System in Henan Province” [J]， EDP Sciences， 2016， 63： 1-4.

[13] 同[4]。

[14] Jeffrey G.Wiliamson， “Regional Inequality and the Process of National Development” [J]， Economic Development and Cultural Change， 1965， 13： 3-47.

[15] Masahisa Fujita and Hideaki Ogawa， “Multiple Equilibria and Structural Transition of Non-monocentric Urban Configurations” [J]， Regional Science and Urban Economics， 1982， 12（2）： 161-196.

[16] 劉修巖、李松林、秦蒙：《城市空間結(jié)構(gòu)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率——兼論中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展道路的模式選擇》[J]，《管理世界》2017年第1期，第51-64頁(yè)。

[17] Francisco Calvo， Juan de O?a and Fernando Arán， “Impact of the Madrid Subway on Population Settlement and Land Use” [J]， Land Use Policy， 2013， 31： 627-639.

[18] Jangik Jin and Danya Kim， “Expansion of the Subway Network and Spatial Distribution of Population and Employment in the Seoul Metropolitan Area” [J]， Urban Studies， 2018， 55（11）： 2499-2521.

[19] 楊桐彬、朱英明、周波、劉夢(mèng)鶴：《交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)人口城市化的影響——基于高鐵和城軌開(kāi)通的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)》[J]，《南京財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2020年第5期，第26-36頁(yè)。

[20] Marco Gonzalez-Navarro and Matthew A. Turner， “Subways and Urban Growth：? Evidence From Earth” [J]， Journal of Urban Economics， 2018， 108： 85-106.

[21] 肖挺：《地鐵發(fā)展對(duì)城市人口規(guī)模和空間分布的影響》[J]，《中國(guó)人口科學(xué)》2021年第1期，第79-90、127-128頁(yè)。

[22] 同[6]。

[23] Myung-Jin Jun， Keechoo Choi， Ji-Eun Jeong， Ki-Hyun Kwon and Hee-Jae Kim， “Land Use Characteristics of Subway Catchment Areas and Their Influence on Subway Ridership in Seoul”[J]， Journal of Transport Geography， 2015， 48： 30-40.

[24] 同[5]。

[25] Miquel-?ngel Garcia-López， Adelheid Holl and Elisabet Viladecans-Marsal， “Suburbanization and Highways in Spain When the Romans and the Bourbons Still Shape Its Cities” [J]， Journal of Urban Economics， 2015， 85（1）： 52-67.

[26] Csaba G. Pogonyi， Daniel J. Graham and Jose M. Carbo， “Metros， Agglomeration and Displacement： Evidence From London” [J]， Regional Science and Urban Economics， 2021， 90： 103681.

[27] Camilo Dagum， “A New Approach to the Decomposition of the Gini Income Inequality Ratio” [J]， Empirical Economics， 1997： 47-63.

[28] 張卓群、張濤、馮冬發(fā)：《中國(guó)碳排放強(qiáng)度的區(qū)域差異、動(dòng)態(tài)演進(jìn)及收斂性研究》[J]，《數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究》2022年第4期，第67-87頁(yè)。

[29] 同[26]。

注釋?zhuān)?/p>

①《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》（國(guó)發(fā)〔2014〕51號(hào)）[EB/OL]，2014年11月20日，https：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-11/20/content_9225.htm，訪問(wèn)日期：2023年7月15日。

②《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》[EB/OL]，2021年3月13日，https：//www.gov.cn/xinwen/2021-03/13/content_5592681.htm？pc，訪問(wèn)日期：2023年7月15日。

③ 數(shù)據(jù)來(lái)源：《2021年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[EB/OL]，2022年5月25日，https：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202205/t20220524_3656659.html，訪問(wèn)日期：2023年7月15日。

④筆者根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站公開(kāi)查詢(xún)的2011年和2021年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及百度地圖爬取數(shù)據(jù)收集整理。

⑤《中共天津市委關(guān)于制定天津市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》指出，天津?qū)⒋蛟臁敖虺恰薄盀I城”雙城發(fā)展格局。未來(lái)，“津城”現(xiàn)代服務(wù)功能明顯提升，形成若干現(xiàn)代服務(wù)業(yè)標(biāo)志區(qū)，“濱城”城市綜合配套能力顯著增強(qiáng)，生態(tài)、智慧、港產(chǎn)城融合的宜居宜業(yè)美麗濱海新城基本建成。

作者簡(jiǎn)介：孟杰，天津財(cái)經(jīng)大學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)院副教授。何佳，天津財(cái)經(jīng)大學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)院碩士研究生。

責(zé)任編輯：劉? ? 穎