蔣輝

摘要 隨著成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的逐步形成，成都在三鐵融合、市域快線(xiàn)、市郊（域）鐵路互聯(lián)互通等區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸方面進(jìn)行了眾多探索與創(chuàng)新。文章通過(guò)總結(jié)成都在同制式跨線(xiàn)、跨制式協(xié)同運(yùn)輸方面的特色實(shí)踐方案，提出成都構(gòu)建綜合軌道交通一體化運(yùn)輸模式理念，也為其他特大城市發(fā)展提供了寶貴的借鑒經(jīng)驗(yàn)。為了更好地推廣成都經(jīng)驗(yàn)，提出以下建議：一是提前謀劃，同步實(shí)施，搞好頂層設(shè)計(jì)；二是打破體制壁壘，實(shí)現(xiàn)多方互利共贏(yíng)。

關(guān)鍵詞 軌道交通；協(xié)同運(yùn)輸；三鐵融合；互聯(lián)互通

中圖分類(lèi)號(hào) U292文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào) 2096-8949（2023）16-0040-03

0 引言

截至2022年底，成都地鐵已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)12條地鐵，1條有軌電車(chē)，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)約558 km，已經(jīng)形成了“井+環(huán)”形的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局。隨著成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的逐步形成，成都在三鐵融合、市域快線(xiàn)互聯(lián)互通等區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸方面進(jìn)行了眾多探索與創(chuàng)新，通過(guò)實(shí)施“三鐵融合”工程，成都構(gòu)建了“站城一體化”綜合交通樞紐，引導(dǎo)都市良性、可持續(xù)發(fā)展；同時(shí)在城市軌道交通互聯(lián)互通規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，也為我國(guó)特大城市構(gòu)建綜合軌道交通一體化運(yùn)輸模式提供了寶貴的借鑒經(jīng)驗(yàn)。

1 成都“三鐵融合”創(chuàng)新與實(shí)踐

受?chē)?guó)鐵長(zhǎng)期以來(lái)的運(yùn)輸組織方式、運(yùn)輸能力、票制、安檢等方面的限制，國(guó)鐵干線(xiàn)、市域鐵路與城市軌道交通（簡(jiǎn)稱(chēng)“三鐵”）相互分割，在軌道交通總體規(guī)劃中對(duì)“一體化”考慮較少，資源共享和相互銜接等考慮不足，統(tǒng)籌和融合不夠，主要體現(xiàn)在以下方面：三鐵系統(tǒng)現(xiàn)狀及規(guī)劃存在資源共享不足，互通互聯(lián)不夠、換乘效率較低；市域三鐵系統(tǒng)部分存在存量資產(chǎn)閑置、運(yùn)力利用不足，服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高等問(wèn)題；城市主要交通走廊布局軌道交通線(xiàn)路較多，城市軌道交通承擔(dān)了過(guò)多的市域功能，既不經(jīng)濟(jì)，也不合理，軌道交通的層次和布局有待完善。

成都按照“頂層設(shè)計(jì)、一體發(fā)展、重點(diǎn)突破、機(jī)制創(chuàng)新”的研究理念，整合運(yùn)輸資源，構(gòu)建國(guó)鐵干線(xiàn)、市域鐵路和城市軌道交通相互融合、功能互補(bǔ)、分工明確、互聯(lián)互通、資源共享、便捷換乘的綜合軌道交通運(yùn)輸體系，在全國(guó)率先全面實(shí)施“三鐵融合”工程，主要成果包括[1]：

1.1 鐵路公交化運(yùn)營(yíng)改造

根據(jù)成都實(shí)際情況，鐵路公交化運(yùn)營(yíng)改造分兩次實(shí)施，一期工程建設(shè)時(shí)序?yàn)?017—2022年；二期工程計(jì)劃2023年開(kāi)工實(shí)施。

一期工程方案為1環(huán)7射，分別為成綿樂(lè)北段、成綿樂(lè)南段、遂成、成渝客專(zhuān)、成自客專(zhuān)、成灌（彭）、成雅、樞紐環(huán)線(xiàn)，共計(jì)850 km（市域內(nèi)560 km）[2]。

二期工程方案包括6條線(xiàn)路，分別為成昆鐵路、貨車(chē)外繞線(xiàn)、成都至綿陽(yáng)城際、彭州至什邡鐵路、青城山至新津鐵路、天府站經(jīng)新津至蒲江鐵路，共計(jì)420 km（市域內(nèi)300 km）。二期工程大多為新建線(xiàn)路，將直接按公交化運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè)。

1.2 城市軌道交通與國(guó)鐵樞紐銜接

城市軌道交通與國(guó)鐵建立融合樞紐體系方面，其中：

大型鐵路樞紐融合節(jié)點(diǎn)7個(gè)：成都站、成都東、天府站、十陵站、成都南站、成都西站、簡(jiǎn)州站。

次級(jí)鐵路樞紐融合節(jié)點(diǎn)30個(gè)：德陽(yáng)站、眉山北站、資陽(yáng)北站、資陽(yáng)西站等。

大型機(jī)場(chǎng)樞紐融合節(jié)點(diǎn)2個(gè)：天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)。

市域鐵路與城市軌道換乘節(jié)點(diǎn)25個(gè)，市域鐵路與城市軌道互通節(jié)點(diǎn)7個(gè)[3]。不同層次的軌道交通通過(guò)樞紐共享、互聯(lián)互通、銜接換乘、票制協(xié)同、安檢互信等多種方式實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、換乘便利、資源共享，形成一體化運(yùn)營(yíng)。

2 成都軌道交通互聯(lián)互通創(chuàng)新與實(shí)踐

2.1 互聯(lián)互通頂層設(shè)計(jì)

根據(jù)《成都市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》（2021版），全網(wǎng)互聯(lián)互通分為城軌快線(xiàn)內(nèi)部的互聯(lián)互通、城軌快線(xiàn)與市域鐵路的互聯(lián)互通、市域鐵路內(nèi)部互聯(lián)互通三種情況[4]。

實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，最基本的前提條件就是要預(yù)留線(xiàn)路連接點(diǎn)，并保證相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，包括車(chē)輛、供電制式、信號(hào)系統(tǒng)、限界等。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，全網(wǎng)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)規(guī)劃如表1所示。

2.2 18、19號(hào)線(xiàn)互聯(lián)互通實(shí)踐方案

2.2.1 項(xiàng)目概況及功能定位

18號(hào)線(xiàn)：火車(chē)北站～簡(jiǎn)陽(yáng)南站，線(xiàn)路全長(zhǎng)約86.6 km，設(shè)車(chē)站20座，按一段一場(chǎng)設(shè)置（合江車(chē)輛段和臨江停車(chē)場(chǎng)），為成都南北向貫穿老城中心、天府新中心的城軌快線(xiàn)和天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)線(xiàn)雙重復(fù)合功能線(xiàn)。

19號(hào)線(xiàn)：金星站～合江站，線(xiàn)路全長(zhǎng)約63.4 km，設(shè)車(chē)站19座（含二期工程預(yù)留車(chē)站1座），按一段兩場(chǎng)布置（與18號(hào)線(xiàn)共用臨江停車(chē)場(chǎng)），19號(hào)線(xiàn)為天府新中心至雙流、溫江的城軌快線(xiàn)，兼有過(guò)軌18號(hào)線(xiàn)聯(lián)系雙機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)功能；18、19號(hào)線(xiàn)功能解決中心城區(qū)、溫江、雙流和天府新區(qū)與天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)的快速軌道交通聯(lián)系[5]。18、19號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路示意圖如圖1所示。

2.2.2 系統(tǒng)制式

18號(hào)線(xiàn)采用最高運(yùn)行速度140 km/h的市域A型車(chē)，初、近、遠(yuǎn)期均采用8輛編組。

19號(hào)線(xiàn)同樣采用市域A型車(chē)，其中4輛編組列車(chē)，最高運(yùn)行速度為160 km/h；8輛編組列車(chē)，最高運(yùn)行速度為140 km/h。

2.2.3 列車(chē)運(yùn)行交路

為滿(mǎn)足18、19號(hào)線(xiàn)的功能需求，兩線(xiàn)的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)交路（金星－天府新－簡(jiǎn)陽(yáng)南）如圖2所示。

2.2.4 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

根據(jù)規(guī)劃條件，18號(hào)線(xiàn)與19號(hào)線(xiàn)互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)車(chē)站位于天府新站，該站配線(xiàn)設(shè)計(jì)需滿(mǎn)足以下功能：

（1）18號(hào)線(xiàn)列車(chē)的出入段功能。

（2）18號(hào)線(xiàn)慢車(chē)停站，以及小交路折返功能。

（3）18號(hào)線(xiàn)快車(chē)高速通過(guò)的功能。

（4）19號(hào)線(xiàn)列車(chē)?？?，以及18、19號(hào)線(xiàn)共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)功能。

車(chē)站配線(xiàn)設(shè)計(jì)采用18號(hào)線(xiàn)在中間，19號(hào)線(xiàn)外包的一島兩側(cè)方案，如圖3所示。

2.2.5 相關(guān)系統(tǒng)配置要求

為了滿(mǎn)足線(xiàn)網(wǎng)互聯(lián)互通的要求，其主要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括車(chē)輛、供電、通信、信號(hào)等系統(tǒng)均需與互聯(lián)互通線(xiàn)路保持相同或者相兼容。

系統(tǒng)招標(biāo)中，與行車(chē)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的車(chē)輛、弱電系統(tǒng)合格，采用同一承包商供貨，避免后期接口、系統(tǒng)兼容等問(wèn)題，其他強(qiáng)電、車(chē)站設(shè)備等分別招標(biāo)。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，成都區(qū)域軌道交通協(xié)調(diào)運(yùn)輸主要?jiǎng)?chuàng)新實(shí)踐成果側(cè)重于同制式跨線(xiàn)、跨制式協(xié)同運(yùn)輸。同制式跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方面，主要是通過(guò)頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)，提前預(yù)留出互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)，預(yù)留工程合理統(tǒng)籌安排提前實(shí)施；系統(tǒng)招標(biāo)設(shè)計(jì)大膽采用同制式的車(chē)輛和信號(hào)系統(tǒng)，為將來(lái)快線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)最大化預(yù)留條件。

跨制式協(xié)同運(yùn)輸方面，主要是通過(guò)建設(shè)跨制式的綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)市域鐵路公交化的運(yùn)營(yíng)組織，并通過(guò)綜合交通樞紐為紐帶，與地鐵線(xiàn)網(wǎng)無(wú)縫換乘對(duì)接。為了更好地服務(wù)乘客，還通過(guò)與鐵路局簽訂安檢互信合作協(xié)議，實(shí)現(xiàn)地鐵/國(guó)鐵間的“0距離”無(wú)縫對(duì)接和換乘。

為了更好地推廣成都經(jīng)驗(yàn)，該文提出以下建議：

（1）提前謀劃，同步實(shí)施，搞好頂層設(shè)計(jì)。區(qū)域軌道交通同制式跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，在軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和前期設(shè)計(jì)階段應(yīng)具有適當(dāng)?shù)那罢靶?，統(tǒng)籌考慮，大膽布局，合理規(guī)劃；在具體的實(shí)施階段，應(yīng)該堅(jiān)持“同步實(shí)施，投資分劈”和“統(tǒng)一制式，分期實(shí)施”的工程原則；在后續(xù)的運(yùn)營(yíng)階段，應(yīng)秉承“以人為本”的服務(wù)理念；真正做到建設(shè)施工均為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的宗旨。

區(qū)域軌道交通跨制式的協(xié)同運(yùn)輸，更要重視綜合交通規(guī)劃的內(nèi)容，只要通過(guò)制定合理的上位規(guī)劃，才有可能構(gòu)建出功能完備的綜合交通樞紐，將國(guó)鐵制式和其他不同軌道交通制式完美地有機(jī)融合。

（2）打破體制壁壘，實(shí)現(xiàn)多方互利共贏(yíng)。例如：三鐵中的國(guó)鐵多采用CRH制式，往往由地方鐵路局運(yùn)營(yíng)；而城市軌道交通系統(tǒng)，多采用地鐵A/B型車(chē)，往往由地方政府投資的地鐵公司管轄；只有打破不同管理體制下的種種壁壘，才有可能實(shí)現(xiàn)不同制式、不同運(yùn)營(yíng)主體的軌道交通系統(tǒng)的深度有機(jī)融合。

參考文獻(xiàn)

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