羅克研

當(dāng)下面臨的實際問題是：消費者覺得充電費高，企業(yè)又覺得盈利空間有限。這看似矛盾的現(xiàn)象，問題出在哪里？

相比汽油價格的上漲，今年夏天，新能源汽車充電價格的上漲著實讓不少網(wǎng)約車司機感受到了壓力。

從2015年開始，新能源汽車公共充電站如雨后春筍般出現(xiàn)，充電樁運營企業(yè)紛紛入局。

2021年，充電樁商家為爭搶新能源車主展開燒錢大戰(zhàn)，“1分錢充電”“0服務(wù)費”也引發(fā)行業(yè)爭議。這樣的“燒錢”大戰(zhàn)并沒有讓充電樁企業(yè)找到更好的盈利模式。

影響漲價的諸多因素

“每度電差不多漲了3到4毛錢，現(xiàn)在充滿一次多花十多塊錢?！痹诒本┮晃婚_網(wǎng)約電動車的司機韓師傅告訴記者。由于價格比之前每個時段都有上漲，所以和他一樣有不少網(wǎng)約車的司機在群里找不同的APP，分享一些省錢攻略。

相比網(wǎng)約車司機而言，不少私家車主對價格上漲感受不那么明顯，去到公共充電樁去充電的次數(shù)相對較少。

充電成本上漲也并非個例，從7月份以來，在上海、武漢、青島、重慶、深圳、廣州和鄭州等地均出現(xiàn)上調(diào)情況，而個別地區(qū)已經(jīng)沖破2元/度。

實際上，不僅僅在我國，在2022年5月到9月，英國電動汽車公共充電樁價格4個月大漲42%。據(jù)媒體報道，英國汽車協(xié)會（AA）對1.25萬名司機展開的調(diào)查表明，英國國內(nèi)能源價格的上漲導(dǎo)致許多人不愿意改用電動汽車。

一般來說，充電價格是由電費和服務(wù)費兩部分組成，漲價的原因無非是電價升高、充電站服務(wù)費上漲抑或是兩者同時漲價。

今年入夏以來，國內(nèi)多地高溫天氣頻現(xiàn)，導(dǎo)致用電負荷升高，進入7月，全國多地開始執(zhí)行尖峰電價。

根據(jù)國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，為推動構(gòu)建新型電力系統(tǒng)，助力“雙碳”目標實現(xiàn)，我國將加快推進電力市場化改革，完善峰谷分時、分區(qū)域、分用戶群體等差別化電價政策。這意味著，充電運營企業(yè)將面臨更多的市場競爭和成本壓力，可能會調(diào)整充電價格以適應(yīng)市場變化。

以上海市為例，一般工商業(yè)及其他兩部制、大工業(yè)兩部制用電的夏季（7、8、9月）高峰時段為8：00-15：00、18：00-21：00，平時段為6：00-8：00、15：00-18：00、21：00-22：00，低谷時段為22：00-次日6：00。其中，7月、8月的12：00-14：00為尖峰時段。高峰時段電價在平段電價基礎(chǔ)上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎(chǔ)上下浮60%，尖峰時段電價在高峰時段電價基礎(chǔ)上上浮25%。

據(jù)統(tǒng)計，今年7月，共有20個省市執(zhí)行尖峰電價，19個省市的最大峰谷價差超過0.7元。7月電網(wǎng)代購電價格中，全國峰谷價差最高的是上海市，大工業(yè)執(zhí)行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差為1.8923元/千瓦時。8月以來峰谷電價差最大的地區(qū)仍然是上海，大工業(yè)執(zhí)行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差最高可達1.9027元/千瓦時。

除了夏季用電高峰的因素外，用電政策的調(diào)整或許對新能源充電費用影響更大。

今年5月，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》，將大型充電站的用電劃歸為工業(yè)用電，而工業(yè)用電的價格較高。

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，第三方充電運營商不能隨意制定電價，運營商在這一塊上沒有利潤空間。

而服務(wù)費標準上限，一般由省級人民政府價格主管單位或其授權(quán)的單位制定，用于彌補充電設(shè)施運營成本，運營商對該費用擁有一定的調(diào)節(jié)空間。因為部分城市之前無序競爭，服務(wù)費長期處于低位，如今，部分運營商將服務(wù)費進行了回調(diào)。

充電樁企業(yè)的生存焦慮

服務(wù)費上漲的背后，或許正是充電樁運營企業(yè)面臨的困境。

數(shù)據(jù)顯示，目前全國運營充電樁數(shù)量超過10萬臺的充電運營企業(yè)有5個，分別為星星充電、特來電、云快充、國家電網(wǎng)和小桔充電，其運營的公用充電樁數(shù)量合計占全國的65.1%。

事實上，從整個行業(yè)看來，充電樁所有企業(yè)都面臨著利用率與盈利的問題。據(jù)艾媒咨詢，2022年4月中國公共充電樁的充電量為15.6億kWh，而公共充電樁保有量為141.9萬臺，由此推算平均每個充電樁每日使用率約為5.2%，利用率較低，盈利能力較低，使得投資回收期較長。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹就此事分析稱：“ 2023年1-7月全國純電動乘用車國內(nèi)零售251萬臺，新建41萬個公樁和130萬個私樁。目前按照1公樁= 3個私樁的測算（充電利用率），中國 2023年增量市場的純電動車的車樁比已經(jīng) 1：1，領(lǐng)先世界其他國家數(shù)倍水平?！辈贿^他也指出，221 萬個公共充電樁公樁 1-7 月充電量11億度，平均公樁1-7月充電量502度，月均72 度/公樁，這樣的充電利用率是“不可能掙錢”的。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院王寧教授接觀點認為：“從商業(yè)運營的角度來講，充電設(shè)施的建設(shè)運維投入比較大。在運營過程中，隨著充電量的上升，也要考慮通過調(diào)整服務(wù)費的方式，更好地保障充電服務(wù)質(zhì)量，也可以盡快實現(xiàn)投資回報?！?/p>

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗指出，“全國充電服務(wù)費的價格監(jiān)管方面缺乏相應(yīng)的規(guī)范和標準，有的省份執(zhí)行的是市場價，有省份將其作為政府定價的經(jīng)營服務(wù)性收費項目。此外，目前各個充電站點服務(wù)費不同，是因為建設(shè)、運營等成本不同，比如，市區(qū)和郊區(qū)的土地成本就顯然不同，所以很難統(tǒng)一定價，給消費者帶來很多困惑。短期各省市應(yīng)該制定清晰的服務(wù)費收取標準，長期應(yīng)該由市場自由調(diào)節(jié)?！?/p>

記者了解到，2023年1月，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《政府定價的經(jīng)營服務(wù)性收費目錄清單（2023版）》。其中明確，國內(nèi)部分省市電動汽車充換電服務(wù)費有相關(guān)的收費標準（該價格標準更新時間截至2022年底）。

值得注意的是，上述價格標準更新時間截至2022年底。進入2023年，上述目錄清單中所涉及的省市中，有部分省市（例如山西?。┬履茉窜嚦鋼Q電服務(wù)費價格已有所變化。

在此輪充電費上漲之后，今年8月14日，海南省?？谑邪l(fā)展改革委率先對電動汽車充電服務(wù)費和換電服務(wù)費設(shè)置上限，明確電動汽車充電服務(wù)費上限標準為0.65元/千瓦時（不包含基本電費）。

業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)前充電樁發(fā)展的主要矛盾并不是電價問題，而是日益增長的充電需求與充電樁數(shù)量不足、布局不合理、充電慢之間的矛盾。而化解充電樁漲價更需要政府、運營商、車主等多方加持。

在仝宗旗看來，隨著新能源汽車保有量的增加，充電服務(wù)是一項重要民生工程。需要聯(lián)合多部門，建立常態(tài)化的市場監(jiān)管機制?！俺潆娬緫?yīng)該嚴格執(zhí)行明碼標價，在經(jīng)營場所醒目位置公示服務(wù)內(nèi)容、收費標準、計價方式、投訴電話等信息，不得在標價之外收取任何未予標明的費用，不得存在串通漲價、價格欺詐等不正當(dāng)價格行為?！辟谧谄煺f。