閆菊平，王小萍，龔平，高少鵬

中國科學(xué)院青藏高原研究所/青藏高原地球系統(tǒng)與資源環(huán)境全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100101

含碳?xì)馊苣z的主要組成是黑碳（elemental carbon，EC）和有機(jī)碳（organic carbon，OC）。南亞地區(qū)的含碳?xì)馊苣z可以長距離傳輸進(jìn)入青藏高原，沉積在冰川中（Cong et al.，2015）。例如，喜馬拉雅山脈冰川的黑碳主要來自于南亞的生物質(zhì)燃燒（54%±11%）和化石燃料燃燒（46%±11%）（Li et al.，2016）。此外，大氣觀測也表明青藏高原納木錯(cuò)地區(qū)冬季棕碳?xì)馊苣z也來自于南亞的長距離傳輸（Wu et al.，2018）。鑒于含碳?xì)馊苣z具有吸光性，可通過改變太陽輻射而影響全球氣候（Venkataraman et al.，2005；Chung et al.，2012；Wang et al.，2015），可沉積在冰川上加劇冰川消融（Shivani et al.，2019）。研究南亞地區(qū)的含碳?xì)馊苣z排放對(duì)保護(hù)青藏高原環(huán)境具有重要的意義。

在南亞發(fā)展中國家，生物質(zhì)燃燒和機(jī)動(dòng)車尾氣排放是大氣污染的重要來源（Zhao et al.，2010；Inomata et al.，2015）。例如，在尼泊爾，2008－2009年的能源消耗高達(dá)4.01×109GJ，其中生物質(zhì)燃燒占總能源消耗的87%（Rupakheti et al.，2019）。此外，隨著尼泊爾經(jīng)濟(jì)和生活水平的發(fā)展，城市地區(qū)機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在急劇增加。從1989 年有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)開始，截止2018 年，尼泊爾機(jī)動(dòng)車的總數(shù)量增加了46 倍（DOTM，2019）。因此，評(píng)估機(jī)動(dòng)車尾氣排放的含碳?xì)馊苣z的研究具有重要意義。

排放因子（emission factor，EF）是反映一次源排放特征的重要參數(shù)，影響排放清單的準(zhǔn)確性。目前，一次源含碳?xì)馊苣z的排放因子獲取方法主要分為兩類：燃燒箱模擬實(shí)驗(yàn)（Saud et al.，2012；Sen et al.，2014）和野外實(shí)測（Pandey et al.，2017；Adhikari et al.，2020）。其中實(shí)驗(yàn)室燃燒箱模擬野外燃燒過程，具有實(shí)驗(yàn)結(jié)果的可重復(fù)性高，實(shí)驗(yàn)平行性好，數(shù)據(jù)結(jié)果穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)是無法模擬野外環(huán)境中的氣象、地形和燃料的濕度等因素（Roden et al.，2006；Roden et al.，2009；Wu et al.，2016），導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室和真實(shí)野外的排放因子值有顯著差異（Dhammapala et al.，2007；Roden et al.，2009）。因此，為了獲得更接近于真實(shí)的排放因子值，需在野外條件下實(shí)測污染物的排放因子（Zhao et al.，2011；Upadhyay et al.，2020），為準(zhǔn)確估算含碳?xì)馊苣z的排放清單提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

盡管，目前南亞地區(qū)的OC 和EC 的排放因子已有野外實(shí)測的相關(guān)報(bào)道（Stockwell et al.，2016），但對(duì)于水溶性有機(jī)碳（water soluble organic carbon，WSOC）的實(shí)測排放因子研究仍較為有限。已有研究表明，水溶性有機(jī)碳中的吸光成分（棕碳）可在大氣層頂產(chǎn)生正的輻射強(qiáng)迫（Feng et al.，2013），因此明確水溶性有機(jī)碳的排放因子，有助于準(zhǔn)確的評(píng)估其排放清單，為進(jìn)一步準(zhǔn)確估算其輻射強(qiáng)迫提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

本研究在南亞尼泊爾地區(qū)實(shí)地測定了生物質(zhì)燃燒和機(jī)動(dòng)車尾氣產(chǎn)生的OC、EC 和WSOC 的排放因子?；诒敬螌?shí)測以及前人報(bào)道的排放因子，本研究估算了年排放量。此外，本研究分析了污染物排放的主要影響因素，從而提出了相關(guān)的減排建議。

1 材料與方法

1.1 采樣點(diǎn)介紹

尼泊爾作為南亞的發(fā)展中國家，其大氣污染已成為南亞乃至第三極地區(qū)嚴(yán)重環(huán)境問題（Chen et al.，2020）。研究發(fā)現(xiàn)尼泊爾排放的多種污染物可以翻越喜馬拉雅山進(jìn)入我國青藏高原地區(qū)。尼泊爾以農(nóng)業(yè)、烹飪和供暖為目的的生物質(zhì)燃燒，直接排放大量的含碳?xì)馊苣z，而且，由于機(jī)動(dòng)車保有量的急劇增加，機(jī)動(dòng)車尾氣排放也已成為尼泊爾大氣污染的重要來源。基于此，本研究選取尼泊爾的首都加德滿都，分別采集生物質(zhì)燃燒樣品和機(jī)動(dòng)車尾氣樣品。采樣位置為中國科學(xué)院加德滿都科教中心（KCRE，27°39′N，85°17′E）的觀測場（圖1a）。

1.2 生物質(zhì)燃燒樣品和機(jī)動(dòng)車尾氣樣品采集

在尼泊爾，紅松和榿木是常見的薪柴。每逢收割時(shí)節(jié)，露天焚燒玉米秸稈和水稻秸稈是普遍的現(xiàn)象。尼泊爾的森林覆蓋面積較廣，其中的針葉林是在加德滿都地區(qū)分布較多的樹種，在森林火災(zāi)中，森林凋落物都是常見的燃料。此外，尼泊爾寺廟的宗教焚香活動(dòng)也會(huì)排放含碳?xì)馊苣z。因此，本研究對(duì)當(dāng)?shù)啬酄t燃燒薪柴，露天焚燒秸稈、森林凋落物和焚香活動(dòng)的一次源樣品進(jìn)行采集（圖1b）。所有燃料均在自然條件下干燥（濕度為12%），并根據(jù)當(dāng)?shù)厝说姆绞胶土?xí)慣進(jìn)行自然燃燒。本研究的采樣裝置圖及詳細(xì)的采樣過程，可參見文獻(xiàn)（Yan et al.，2022）。

本研究選取了尼泊爾當(dāng)?shù)爻Ｒ姷? 種類型的交通工具（圖1c）。其中，包括居民常用的兩輪-摩托車（汽油燃料），小型汽車（柴油汽車）以及中型的柴油公交車。為了研究不同行駛速度對(duì)排放量的影響，本研究在低速（10 km·h-1）、中速（40 km·h-1）和高速（70 km·h-1）3 種行駛狀態(tài)進(jìn)行大氣顆粒物的樣品。詳細(xì)的采樣過程，可參見文獻(xiàn)（Yan et al.，2022）。

1.3 OC、EC 和WSOC 的濃度測定

本研究使用熱/碳分析儀（DRI 2001 型，Atmoslytic Inc.，加利福尼亞，美國），按照Interagency Monitoring of Protected Visual Environments（IMPROVE-A）熱/光反射率方法，對(duì)所有樣品中的OC 和EC 濃度進(jìn)行了分析。該方法對(duì)OC 和EC 的檢測下限可以分別達(dá)到C 0.05 μg·cm-2。

本研究中WSOC 的含量測定使用的儀器為總有機(jī)碳分析儀（TOC-L，島津，日本），采用的程序方法為不可吹除有機(jī)碳法（Wu et al.，2019）。前處理過程如下，首先裁剪2 cm2的石英纖維濾膜溶于5 mL 超純水（18.2 Ω）中，超聲30 min，然后用PTFE 多孔注射器過濾器（0.45 μm）過濾后，收集到的濾液為WSOC，對(duì)其進(jìn)行總有機(jī)碳分析，獲得WSOC 的含量。本次研究未專門測定甲醇溶液中有機(jī)碳的濃度（MSOC），根據(jù)前人的計(jì)算方法（董書偉，2020），將OC 的濃度乘以系數(shù)0.85 代替MSOC的濃度，方法不確定性為5%。

1.4 排放因子的計(jì)算和排放量的估算

生物質(zhì)燃燒排放的含碳?xì)馊苣z的排放因子的計(jì)算（Saud et al.，2012），如式（1）所示

式中：

mpollutant——污染物EC，OC，WSOC 和MSOC的質(zhì)量（g）；

mbiomass——生物質(zhì)燃料的質(zhì)量；

Fi——污染物的排放因子。

生物質(zhì)燃燒排放的含碳?xì)馊苣z的排放量的估算（Sen et al.，2014），如式（2）所示：

式中：

Ei——排放量；

Ai——活動(dòng)水平，獲取于尼泊爾的水和能源委員會(huì)（WECS，2010）；

i——燃料類型；

Fi——污染物的排放因子。

機(jī)動(dòng)車尾氣排放的含碳?xì)馊苣z的排放因子的計(jì)算（Perrone et al.，2014），如式（3）所示：

式中：

mpollutant——污染物EC、OC、WSOC 和MSOC的質(zhì)量（g）；

v——機(jī)動(dòng)車行駛的速度（km·h-1）（怠速，10 km·h-1；勻速，40 km·h-1；和高速，70 km·h-1）；

t——行駛的時(shí)間(s)。

機(jī)動(dòng)車排放的含碳?xì)馊苣z排放量的估算（Perrone et al.，2014），如式（4）所示：

式中：

Ei——污染物的年排放量；

Ni——機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，獲取自尼泊爾交通部（DOTM，2019）；

M——機(jī)動(dòng)車的里程數(shù)；

Fi——污染物的排放因子。

2 結(jié)果與討論

2.1 生物質(zhì)燃燒OC、MSOC、WSOC 以及EC 的排放因子

居民爐灶燃燒木材和露天生物質(zhì)焚燒產(chǎn)生的含碳?xì)馊苣z的排放因子，如圖2 所示。居民爐灶燃燒榿木和紅松產(chǎn)生的OC、MSOC 和EC 的排放因子沒有顯著性差異，而WSOC 的排放因子具有顯著性差異（ttest，P＜0.05，表1）。榿木燃燒的EFWSOC(53±6) g·kg-1高于紅松燃燒的EFWSOC(39±17)g·kg-1，表明居民爐灶使用不同的燃料，對(duì)WSOC的排放因子有影響。對(duì)比居民爐灶和露天燃燒兩種燃燒方式，如圖1 所示，爐灶燃燒木材（取榿木和紅松排放因子的平均值）的EFMSOC(44±6.6) g·kg-1和EFWSOC(46±9.8) g·kg-1高于露天焚燒秸稈（取水稻和玉米秸稈排放因子的平均值）的 EFMSOC(8.2±2.5) g·kg-1和EFWSOC(6.9±1.8) g·kg-1。在今后的研究中，應(yīng)該在燃料統(tǒng)一的前提下，對(duì)比不同燃燒方式，以進(jìn)一步分析原因?？傊瑹o論是居民爐灶燃燒木材還是露天焚燒生物質(zhì)，形成的含碳?xì)馊苣z中，OC 占主要部分，約為總碳的85%－95%。WSOC 占OC 的55%－91%，而EC 占的比例最?。?%－17%）（圖1）。

圖2 不同燃料燃燒排放的含碳?xì)馊苣z的排放因子Figure 2 The EFs of carbonaceous aerosols from different kinds of biomass fuels

表1 不同生物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的EFWSOC的t 檢驗(yàn)Table 1 Significance (P) of t-test for the EFs of WSOC emitted from various biomass combustion

在尼泊爾，焚香是當(dāng)?shù)氐某Ｒ姷淖诮袒顒?dòng)之一。然而，目前對(duì)焚香活動(dòng)產(chǎn)生的含碳?xì)馊苣z的排放因子沒有報(bào)道。本研究對(duì)焚香活動(dòng)產(chǎn)生的含碳?xì)馊苣z進(jìn)行分析，結(jié)果表明，不同于其他生物質(zhì)燃燒過程（先明燃，后陰燃），焚香活動(dòng)整個(gè)燃燒過程只有陰燃階段。相比于居民爐灶燃燒木材和露天生物質(zhì)燃燒，焚香活動(dòng)產(chǎn)生的OC、MSOC、WSOC 和EC 排放因子較高，分別可達(dá) (658±103)、(559±88)、(566±70)和(4±0.7) g·kg-1。盡管目前尼泊爾沒有關(guān)于焚香的人類活動(dòng)水平統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是焚香活動(dòng)的排放因子較高，可能對(duì)區(qū)域氣溶膠的毒性和氣候效應(yīng)有影響，后期仍值得深入研究。

2.2 機(jī)動(dòng)車尾氣中的OC、MSOC、WSOC 以及EC 的排放因子

圖3 是尼泊爾加德滿都主要的機(jī)動(dòng)車類型（摩托車、公交車和汽車）對(duì)OC、MSOC、WSOC 和EC 的排放因子。在怠速和勻速下，摩托車（汽油）的OC 排放因子明顯高于柴油汽車和柴油公交車（ttest，P＜0.05，表2），表明，機(jī)動(dòng)車排放的EFOC與燃料類型有關(guān)。而在高速下，柴油汽車的EFOC顯著高于柴油公交車的EFOC（ttest，P＜0.05，表2），表明，機(jī)動(dòng)車的類型對(duì)EFOC的值也有影響。

表2 不同機(jī)動(dòng)車尾氣排放的EFOC、EFMSOC、EFWSOC和EFEC的t 檢驗(yàn)Table 2 Significance (P) of t-test for EFOC, EFMSOC, EFWSOC and EFEC emitted from various vehicles

研究表明，機(jī)動(dòng)車EC 的排放與車速有關(guān)（Forestieri et al.，2013）。Zheng et al.（2015）進(jìn)一步明確了EC 的排放與車速之間的關(guān)系表達(dá)式，并指出EC 的排放隨著車速的增加，呈現(xiàn)降低的趨勢（特別是在公交車車速小于20 km·h-1），而當(dāng)車速大于55 km·h-1，EC 的排放呈現(xiàn)增加趨勢。在北京奧運(yùn)會(huì)交通管控期間，公交車的車速從20 km·h-1提升至37 km·h-1，EC 的排放量降低17%（Zhou et al.，2010；鄭軒，2016）。在公交快速道上運(yùn)行的車速將從15 km·h-1提高到26 km·h-1，這一舉措可以帶來30%的EC 減排收益（Deng et al.，2013；鄭軒，2016）。因此，調(diào)整機(jī)動(dòng)車的車速，已成為EC 減排新策略。

本研究對(duì)尼泊爾機(jī)動(dòng)車在不同行駛狀態(tài)下的EFEC進(jìn)行t檢驗(yàn)，如表3 所示。柴油汽車EC 排放在均速狀態(tài)明顯低于怠速狀態(tài)（ttest，P＜0.05，表3）；柴油公交車在怠速狀態(tài)明顯高于高速狀態(tài)的EFEC（ttest，P＜0.05，表3），這表明，對(duì)于尼泊爾當(dāng)?shù)氐牟裼推嚭凸卉?，機(jī)動(dòng)車的行駛速度也會(huì)影響其EFEC的值，將柴油汽車的速度從怠速提高至勻速，有助于EC 的減排。

本研究對(duì)比了汽油和柴油燃料機(jī)動(dòng)車排放的EC 占OC 的比值，如圖4a 所示。汽油摩托車的EC/OC 占比為4%±3%，而柴油公交車的占比為20%±19%。因此，柴油燃料相比于汽油排放的EC較高，這一結(jié)論與前人的研究結(jié)果一致（Alves et al.，2015）。除了OC 和EC，WSOC 的排放在不同的燃料中占比也具有明顯的差異，如圖4b 所示。其中，汽油燃料排放的WSOC 僅占OC 的1.4%±0.4%，而柴油汽車和公交車排放的WSOC 占OC 的值分別為38%±0.6%和54%±19%，表明，相對(duì)于汽油，使用柴油為燃料，排放的WSOC 更多，因此限制柴油的使用，有助于降低WSOC 的排放。

圖4 不同機(jī)動(dòng)車類型和行駛狀態(tài)下碳排放的差異Figure 4 The difference in carbon emissions of various vehicle types and driving conditions

2.3 與前人的研究結(jié)果對(duì)比

表4 列出了本研究的泥爐燃燒木材產(chǎn)生的OC和EC 的排放因子與其他研究的對(duì)比結(jié)果。泥爐相比其他類型的爐灶產(chǎn)生的OC 的排放因子更高（表4），而改進(jìn)后的爐子明顯降低了泥爐、金屬爐子和磚爐的OC 的排放因子（表4）（Li et al.，2009；Shen et al.，2013a）。Akagi et al.（2011）在總結(jié)了大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，獲得了農(nóng)作物秸稈焚燒產(chǎn)生的OC 和EC的排放因子平均值（OC：2.3 g·kg-1；EC：0.75 g·kg-1，表4）。然而，本研究中的農(nóng)作物秸稈焚燒產(chǎn)生的OC(9.7±3.0) g·kg-1的排放因子高于前人的研究結(jié)果（Akagi et al.，2011）。如表4 所示，野外實(shí)測居民爐灶和露天焚燒農(nóng)作物秸稈獲得的OC 和EC 的排放因子明顯高于實(shí)驗(yàn)室模擬獲得的排放因子值（Akagi et al.，2011；Saud et al.，2012；Sen et al.，2014）。此結(jié)論與前人的研究結(jié)果相一致（Roden et al.，2009；Shen et al.，2013b），表明在今后評(píng)估含碳?xì)馊苣z的排放量時(shí)應(yīng)該更加關(guān)注野外實(shí)測下獲得的排放值。

表4 生物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的OC 和EC 的排放因子與其他研究的對(duì)比Table 4 EFs of OC and EC obtained from biomass burning in this study and compared with earlier results

除了OC、EC 的排放因子之外，將本研究的WSOC 排放因子與其他研究對(duì)比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，同為露天焚燒秸稈，本研究的值[EFWSOC：(6.9±1.8)g·kg-1；EFMSOC：(8.2±2.5) g·kg-1，圖2]與Stockwell et al.（2016）的研究結(jié)果相近 (10.9±6.5) g·kg-1。然而，同為森林火災(zāi)排放，本研究的值[EFWSOC：(17±13) g·kg-1，圖2]明顯高于前人的WSOC 排放因子值（1—1.4 g·kg-1）（Aurell et al.，2013），可能的原因是煙氣采集方法的不同所致。本研究是直接采集排放的煙氣，未經(jīng)大氣稀釋過程，而前人在南美測試森林火災(zāi)的排放是通過采集火災(zāi)地點(diǎn)上空的大氣，因此可能導(dǎo)致WSOC 排放因子偏低。

研究表明，柴油氧化催化尾氣處理系統(tǒng)，可以明顯降低OC 的排放，而對(duì)EC 的排放沒有明顯影響（Tang et al.，2007）。本研究的柴油汽車的EFEC(0.08±0.01) g·kg-1與前人的結(jié)果（0.04 g·kg-1）相近，而柴油汽車的EFOC(0.44±0.03) g·kg-1明顯高于前人研究（EFOC：0.02 g·kg-1）（Alves et al.，2015），原因可能是本研究的柴油汽車的尾氣處理裝置未安裝DOC 尾氣處理系統(tǒng)。此外，車載測試法得到的OC 和EC 的排放因子高于臺(tái)架測試法得到的值（Agarwal et al.，2021），而本研究基于臺(tái)架式實(shí)驗(yàn)的 EFOC和 EFEC明顯高于車載法的測試值（Jaiprakash，2017），可能的原因是本研究的柴油汽車排放標(biāo)準(zhǔn)（歐標(biāo)III）與前人實(shí)驗(yàn)的排放標(biāo)準(zhǔn)（英國標(biāo)準(zhǔn)III）不同所致。

燃料類型和機(jī)動(dòng)車的尾氣處理裝置對(duì)EFWSOC也有影響。在勻速行駛狀態(tài)下，柴油公交的EFWSOC高于柴油汽車的EFWSOC（ttest，P＜0.05，表2），而摩托車（汽油）的EFWSOC介于兩者之間。同為柴油燃料，無論是在怠速、勻速還是高速行駛狀態(tài)，柴油公交的EFMSOC高于柴油汽車的EFMSOC（ttest，P＜0.05，表2），推測原因可能與機(jī)動(dòng)車的尾氣處理裝置有關(guān)。由于前人基于機(jī)動(dòng)車尾氣報(bào)道的WSOC和MSOC 的排放因子數(shù)據(jù)資料仍為空白，因此，本研究沒有進(jìn)一步比較和討論。

2.4 尼泊爾的含碳?xì)馊苣z的排放量估算

研究表明，亞洲是除了非洲和南美洲之外，全球生物質(zhì)燃燒排放含碳?xì)馊苣z的重點(diǎn)區(qū)域（Huang et al.，2015）。圖5 列出了2008 年尼泊爾生物質(zhì)燃燒產(chǎn)生OC 和EC 的年排放量，分別是 (844±155)Gg 和(86±15) Gg。在以往的排放清單研究中，基于Sadavarte et al.（2019）的排放因子，估算出每年尼泊爾生物質(zhì)燃燒排放OC 和EC 分別為83 Gg 和23 Gg，這一結(jié)果低于本研究。這是由于本研究在檢測EC 和OC 的方法用的是TOR 方法，而Sadavarte et al.（2019）檢測EC 和OC 的濃度是利用光度計(jì)來進(jìn)行吸光排放因子的計(jì)算，兩種計(jì)算方法得到的排放因子存在差異（Stockwell et al.，2016）。雖然針對(duì)OC和EC 的排放清單已有大量研究成果，而對(duì)MSOC和WSOC 的排放因子以及清單的相關(guān)研究仍較少，因此在今后仍需關(guān)注棕碳的排放清單的研究。

圖5 尼泊爾生物質(zhì)燃燒相關(guān)的含碳?xì)馊苣z年排放量估算Figure 5 Annual estimation of carbonaceous aerosols emitted from biomass burning in Nepal

除了生物質(zhì)燃燒排放大量的含碳?xì)馊苣z之外，機(jī)動(dòng)車尾氣排放也是大氣中含碳?xì)馊苣z的污染源之一。基于此，本研究對(duì)尼泊爾機(jī)動(dòng)車尾氣的OC、MSOC、WSOC 和EC 進(jìn)行年排放量估算，如表5所示。整體而言，機(jī)動(dòng)車尾氣中OC 的年排放量(56±3.4) Gg·a-1明顯高于WSOC (1.4±0.1) Gg·a-1和EC 的年排放量(1.5±0.4) Gg·a-1。其中，摩托車的OC年排放量最高 (54±3.2) Gg·a-1，高于柴油汽車的OC排放量 (1.8±0.1) Gg·a-1一個(gè)數(shù)量級(jí)，高于柴油公交車OC 排放量 (0.18±0.01) Gg·a-12 個(gè)數(shù)量級(jí)（表5）?？赡艿脑蚴悄岵礌柈?dāng)?shù)氐闹饕煌üぞ呷砸阅ν熊嚍橹?，摩托車的?shù)量遠(yuǎn)高于柴油汽車和柴油公交車的數(shù)十倍（DOTM，2019），且摩托車燃料為汽油所導(dǎo)致的。

表5 尼泊爾機(jī)動(dòng)車尾氣相關(guān)的含碳?xì)馊苣z年排放量估算Table 5 Annual estimation of OC, MSOC, WSOC and EC emitted from various vehicles in Nepal

3 結(jié)論

本文基于野外實(shí)測獲得了生物質(zhì)燃燒和機(jī)動(dòng)車尾氣源的含碳?xì)馊苣z的排放因子，估算了含碳?xì)馊苣z的年排放量，為當(dāng)?shù)販p排提供新的思路，具體結(jié)論如下。

（1）野外實(shí)測爐灶燃燒和露天焚燒秸稈產(chǎn)生的EFOC和EFEC高于實(shí)驗(yàn)室模擬燃燒獲得的排放因子，野外實(shí)測生物質(zhì)燃燒排放具有重要的意義。

（2）加德滿都地區(qū)增加公交車和摩托車專用道，使得機(jī)動(dòng)車車速在低速至勻速區(qū)間內(nèi)，增加車速，緩建交通堵塞，將有助于當(dāng)?shù)睾細(xì)馊苣z的減排。