市政道路快速化改造與高速公路、城際客運站交通銜接方案的探討

葛大鵬

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究總院股份有限公司,安徽 合肥 230031)

0 引 言

隨著城市的快速發(fā)展,城市內(nèi)部交通擁堵現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重,根據(jù)最新發(fā)布的《2022年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》,2021年主要城市平均通勤時耗為36分鐘,超過1400萬人承受著60分鐘的極端通行,快速出行通道是每個城市居民出行的基本訴求,市政道路快速改造正在國內(nèi)大中城市如火如荼地進行。而在沿海發(fā)達地區(qū),城市化程度普遍較高,城市之間相互融合、異地上班公務(wù)趨于普遍,城際鐵路和城際高速承擔(dān)了區(qū)域之間的主要出行,因此,市政道路快速化改造已不僅僅承擔(dān)服務(wù)于城市內(nèi)部交通出行的功能,更要快速連接城市對外出入口,并兼顧疏散城市主要客運樞紐交通流的效果。

1 項目概述

隨著中山市經(jīng)濟的迅猛發(fā)展,城市道路網(wǎng)不夠完善、功能不齊全、地區(qū)分布不平衡等問題也逐漸顯現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和粵港澳大灣區(qū)交通一體化的需要。根據(jù)中山市干線公路網(wǎng)規(guī)劃以及城市綜合交通規(guī)劃,全市共規(guī)劃11條快速路,形成“四橫七縱”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),強化對外交通聯(lián)絡(luò)。世紀(jì)大道功能定位為東西向橫二線、橫三線快速路的重要補充,加密了東西向主干路網(wǎng),遠(yuǎn)期能夠分擔(dān)橫二線(沿江路)、橫三路(翠亨快線)的高峰交通壓力;同時也是作為環(huán)形快速路重要的連接射線與快速環(huán)線組網(wǎng),達到真正快快通行的目的。世紀(jì)大道(東明路—翠亨新區(qū))長約22 km,現(xiàn)狀及規(guī)劃交口41個,結(jié)合相交道路等級、功能定位和路網(wǎng)間距,采用高架橋快速路、路塹式快速路、菱形立交+地平式快速路進行多方案綜合比選,最終推薦世紀(jì)大道與快速路交叉預(yù)留遠(yuǎn)期互通立交條件,與主要道路交叉采用菱形立交方案(世紀(jì)大道方向主線采用雙向六車道上跨或下穿,輔道與相交道路形成地面交叉,對地面平交口進行渠化設(shè)計,設(shè)置信號燈、監(jiān)控系統(tǒng),保障車輛有序上下),與次要道路采用右入右出方案,其中菱形立交優(yōu)先采用下穿隧道方案,條件受限時采用上跨橋,全線共設(shè)置14處菱形立交(主線下穿節(jié)點6處、三層菱形立交2處、相交道路下穿4處,互通立交2處),平均間距約為1.45 km,基本覆蓋石岐區(qū)、東區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)及翠亨新區(qū),如圖1所示。

圖1 世紀(jì)大道快速化改造總體方案布置圖

世紀(jì)大道—中山站—廣澳高速公路交叉節(jié)點位于中山市東區(qū),相交道路廣澳高速公路現(xiàn)狀為雙向六車道,設(shè)計速度為120 km/h,與世紀(jì)大道為分離式立體交叉,交叉中心距離向西距離建中路約0.9 km,向東距離煙筒山隧道洞口約0.5 km;中山站位于廣澳高速與世紀(jì)大道交叉位置東南象限。

2 項目建設(shè)必要性分析及建設(shè)條件

2.1 建設(shè)必要性

(1) 項目的建設(shè)是加速區(qū)域融合、強化灣區(qū)合作、促進中山融入粵港澳優(yōu)質(zhì)生活都市圈的需要。世紀(jì)大道橫跨中山市四大組團,串聯(lián)了東一環(huán)、東二環(huán)、廣澳高速公路和廣珠城際鐵路中山站,項目建成后,對外交通出行更加便捷,是落實《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》,加速區(qū)域融合,提高交通出行效率,與港澳、珠海、中山、深圳共同構(gòu)成珠江三角洲城鎮(zhèn)群的優(yōu)質(zhì)生活都市圈的需要。

(2) 項目的建設(shè)符合中山市城市總體規(guī)劃,是完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改造居民出行環(huán)境的需要。城市建設(shè)、交通先行。只有遵循科學(xué)合理的布局規(guī)劃,通過道路建設(shè)拉開城市建設(shè)框架,搭建完善的路網(wǎng)層級與結(jié)構(gòu),打好“強筋健骨”的基本功,才能促使主副中心充分融合,提升城市承載能力,加快經(jīng)濟發(fā)展。世紀(jì)大道作為貫穿東西向的主干路,符合城市路網(wǎng)規(guī)劃,項目的實施提高了主干路網(wǎng)密度,盤活了周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu),極大改善了周邊居民的生活環(huán)境和道路出行環(huán)境。

(3) 項目的建設(shè)是提高各組團間快速出行、緩解中心城區(qū)交通壓力的需要?，F(xiàn)狀世紀(jì)大道跨越石岐區(qū)、東區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)及翠亨新區(qū),由于廣澳高速東側(cè)煙筒山、終點大尖峰等山體阻隔,世紀(jì)大道未能全線貫通,項目快速化提升改造后,縮短了四大組團出行時間,緩解了沿江東路、翠亨快線等道路交通壓力。

(4) 項目的建設(shè)是提高城際鐵路、高速公路、干線公路等不同交通方式快速轉(zhuǎn)換的需要。世紀(jì)大道與廣澳高速交叉處新增高速出入口,兼顧了各個中心城區(qū)的對外出行需求,尤其火炬開發(fā)區(qū)周邊組團今后將利用改造后世紀(jì)大道快速轉(zhuǎn)至連接廣澳高速,避開與過境交通干擾,節(jié)省了路途時間,提高了通行效率和行車舒適感。

2.2 建設(shè)條件

2.2.1 現(xiàn)狀道路及周邊地塊

世紀(jì)大道與建中路現(xiàn)狀為T形燈控交口,遠(yuǎn)期為十字交叉;與中山站站前路現(xiàn)狀為右入右出式平面交叉;與鐵路、廣澳高速公路均為分離式立體交叉。

世紀(jì)大道與廣澳高速公路交口除東北象限為泗門小區(qū)外,其他三個象限均為荒地。世紀(jì)大道與中山站站前路交口除東南象限為中山站社會停車場外,其他三個象限均為荒地,如圖2所示。

圖2 世紀(jì)大道—中山站—廣澳高速公路交叉節(jié)點周邊建設(shè)現(xiàn)狀

2.2.2 中山站

中山站為中國鐵路廣州局集團有限公司管轄的三等站,設(shè)計高峰客流量為9 991人/小時,站前廣場設(shè)有公交換乘中心、社會綜合停車場。2017年《中山站綜合樞紐方案詳細(xì)設(shè)計項目》顯示,中山站作為市域“一主三輔”軌道樞紐的“三輔”之一,為中山市主城區(qū)、岐江新城、翠亨新區(qū)三大策略發(fā)展區(qū)的鉚合點,隨著高速鐵路的接入,未來區(qū)域地位將進一步提升,將構(gòu)建集約化、綜合化、現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。

中山站社會停車場出入口位于世紀(jì)大道上設(shè)置,公交車換乘中心出入口位于站前支路,出租車沿站前支路停靠,站前支路交通為順時針單循環(huán)。

2.2.3 水系

世紀(jì)大道與中山站站前路交口北側(cè)水系豐富,緊鄰交叉口,現(xiàn)狀水系穿越鐵路接入石岐河。交口西側(cè)現(xiàn)狀世紀(jì)大道設(shè)有過路橋涵,為本節(jié)點快速化改造較為重要的控制點。

2.2.4 規(guī)劃條件

廣澳高速是連接廣州市至珠海市的高速公路,為國家高速公路網(wǎng)中首都放射線北京—港澳高速公路(國家高速G4)的并行線之一,世紀(jì)大道定位為東西向交通性主干路,作為環(huán)形快速路重要的連接射線,保證快速路與城市交通性主干路之間形成交通快速中轉(zhuǎn)體系,是聯(lián)系石岐區(qū)、東區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)及翠亨新區(qū)組團間交通出行的快捷通道。

根據(jù)《中山市城市總體規(guī)劃(2018—2035年)》及前期收集資料,廣澳高速與世紀(jì)大道規(guī)劃1處高速公路出口,為中山市東區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)與廣州方向重要轉(zhuǎn)換節(jié)點,同時實現(xiàn)鐵路、公路、水運之間快速中轉(zhuǎn)。

現(xiàn)狀世紀(jì)大道與廣澳高速交叉節(jié)點西北、東北象限存在部分永久基本農(nóng)田,為本節(jié)點快速化改造重要控制因素,其他區(qū)域土地以農(nóng)林綠地和物流倉儲用地為主。

3 交通量預(yù)測結(jié)論

交通量預(yù)測采用TRANSCAD自帶的傳統(tǒng)UTPS模型,該模型屬于策略性具體化的交通模型,利用傳統(tǒng)的四階段法進行交通具體分析和評估,適用于規(guī)劃和測試大范圍的戰(zhàn)略性及策略性交通規(guī)劃方案、道路網(wǎng)絡(luò)的改變、公共交通政策和服務(wù)等方案,主要面向道路交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃,以確定的出行矩陣及道路網(wǎng)絡(luò),算出不同的出行路線及每段道路的車流量、飽和度和行車速度等數(shù)據(jù)和指標(biāo)。

根據(jù)用地規(guī)劃,遠(yuǎn)期本項目周邊用地開發(fā)程度較高,本項目可以較大程度上緩解周邊居民的出行需求。從用地分布可以看出,遠(yuǎn)期項目周邊主要分布居住用地、商業(yè)服務(wù)用地、教育科研用地和工業(yè)用地,項目沿線主要功能為居住、商業(yè)、行政教育以及工業(yè)等,會產(chǎn)生較大的交通發(fā)生與吸引量,本項目實施快速化改造較為迫切。

廣澳高速北交通量2 735 pcu/h,廣澳高速南交通量3 182 pcu/h,世紀(jì)大道東交通量3 700 pcu/h,世紀(jì)大道西交通量4 247 pcu/h,各轉(zhuǎn)向交通占比分別約57%、62%、43%、53%,轉(zhuǎn)向需求較大,世紀(jì)大道與廣澳高速節(jié)點互通立交設(shè)置合理,符合中山市總體規(guī)劃。世紀(jì)大道與廣澳高速公路節(jié)點2030年、2040年預(yù)測交通量如圖3所示。

圖3 世紀(jì)大道與廣澳高速公路節(jié)點交通量預(yù)測

4 節(jié)點改造方案

世紀(jì)大道建中路至煙筒山隧道入口段長約1.4 km,區(qū)域含建中路、水系、廣珠城際鐵路、廣澳高速出入口、中山站站前廣場、煙筒山隧道等。結(jié)合規(guī)劃及現(xiàn)狀建設(shè)條件,對世紀(jì)大道廣澳高速—中山站—建中路段交通組織進行詳細(xì)梳理,設(shè)計方案以滿足交通快速中轉(zhuǎn)需求為前提,并盡量減少房屋拆遷。

4.1 推薦方案

采用組合式互通立交:如圖4所示,廣澳高速公路采用三層Y形互通接站前路半苜蓿葉互通,匝道收費站布置于廣澳高速與世紀(jì)大道交叉中心西北象限,高速轉(zhuǎn)向匝道線形指標(biāo)高,符合駕駛?cè)嗽诮咏咚俟烦鋈肟诟浇脑训啦糠周囁佥^高的實際。同時世紀(jì)大道在高速東側(cè)設(shè)置U形掉頭匝道,滿足世紀(jì)大道以南地塊、鐵路站場各方向的轉(zhuǎn)向交通。世紀(jì)大道與建中路節(jié)點改為建中路下穿式菱形立交方案,避免世紀(jì)大道快速化改造完成后縱斷面起伏過頻,影響整體的行車舒適性。各交叉節(jié)點慢行系統(tǒng)通過地道或天橋完成過街。

圖4 世紀(jì)大道—中山站—廣澳高速公路交叉節(jié)點設(shè)計方案

4.2 比選方案

世紀(jì)大道與廣澳高速公路設(shè)置雙喇叭互通立交,匝道收費站集中布置于廣澳高速與世紀(jì)大道交叉中心東北象限,整體而言高速公路和世紀(jì)大道內(nèi)環(huán)匝道線形指標(biāo)較差。世紀(jì)大道與站前路采用子葉形互通立交,實現(xiàn)中山站與廣澳高速和建中路的轉(zhuǎn)向連接,世紀(jì)大道與建中路節(jié)點與推薦方案一致,建中路采用下穿世紀(jì)大道菱形立交方案,各交叉節(jié)點慢行系統(tǒng)通過地道或天橋完成過街。推薦方案與比選方案比選見表1。

表1 世紀(jì)大道—中山站—廣澳高速公路交叉節(jié)點設(shè)計方案對比表

4.3 區(qū)域交通組織設(shè)計

高速公路與世紀(jì)大道交通組織:通過Y形互通、半苜蓿葉形互通、掉頭匝道實現(xiàn)交通中轉(zhuǎn)。

中山站與周邊路網(wǎng):進出站主要通過世紀(jì)大道與站前路互通立交、建中路菱形立交、站前路和濠東路。

中山站站前廣場交通組織:因站前路立交橋跨站前支路凈空小于4.5 m,原站前支路順時針單循環(huán)交通組織需要調(diào)整,另社會站場出入口位于世紀(jì)大道上開設(shè)對主路通行影響較大,因此優(yōu)化站前廣場交通組織為社會場站出入口至站前路和站前支路,避免直接進入世紀(jì)大道主路;調(diào)整站前支路為逆時針單循環(huán)通行,并增設(shè)出租車場站、調(diào)整社會車停車場出入口。如圖5所示。

圖5 中山站進出站交通組織流線圖

5 結(jié)束語

基于世紀(jì)大道與中山站、廣澳高速的特殊位置關(guān)系,以實現(xiàn)世紀(jì)大道快速通行為前提,探討市政道路快速化改造如何與高速公路、城際客運站的互聯(lián)互通為契合點,在充分考慮現(xiàn)有建設(shè)條件的基礎(chǔ)上,從建設(shè)條件、項目投資、用地規(guī)模、技術(shù)指標(biāo)、交通組織優(yōu)化等多角度探討關(guān)鍵節(jié)點設(shè)計方案,實現(xiàn)市政道路快速化改造不僅僅是提升城市單一道路快速通行的目標(biāo),同時形成連接對外公路出入口的快速通道,并分擔(dān)城市客運樞紐的交通集散壓力,對市政道路快速化改造方案具有一定的借鑒意義。