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      南通地鐵1號線通滬大道站一體化開發(fā)研究

      2023-12-04 08:29:58劉文香
      城市道橋與防洪 2023年11期
      關(guān)鍵詞:大道車站軌道交通

      劉文香

      [上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司,上海市 200092]

      0 引 言

      南通市地鐵1號線堅持以公共交通為導(dǎo)向的綜合開發(fā)理念(簡稱TOD),引領(lǐng)城市發(fā)展格局,優(yōu)化空間布局,優(yōu)先覆蓋軌道交通周邊用地,打造城市節(jié)點,引導(dǎo)人口集聚,促進(jìn)站城一體融合發(fā)展,推動軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)。結(jié)合城市更新,加強軌道沿線土地利用專項規(guī)劃法定化,推進(jìn)軌道站點與周邊地塊連片綜合開發(fā),引導(dǎo)“軌道+公交+慢行”三網(wǎng)融合建設(shè),帶動周邊地區(qū)的土地高效利用及配套設(shè)施的完善,串聯(lián)城市各功能節(jié)點,打造多元、舒適、低碳綠色的出行模式。圍繞TOD 站點綜合開發(fā),采用“混合開發(fā)”和“垂直城市”理念,鼓勵相鄰地塊間地下層設(shè)置連接通道互為補充,保障地上地下空間實現(xiàn)無縫銜接,推動地下空間復(fù)合開發(fā)利用。

      1 一體化開發(fā)條件分析

      1.1 站位

      南通1號線通滬大道站位于南通市中央創(chuàng)新區(qū),現(xiàn)狀為待開發(fā)狀態(tài)。中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃為引領(lǐng)創(chuàng)新之都建設(shè)的“科創(chuàng)特區(qū)”。其總體布局為“一帶四中心”。一帶,即中央森林公園景觀帶;四中心,分別是科創(chuàng)中心、商貿(mào)中心、文展中心、醫(yī)學(xué)中心。通滬大道站位于中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃商貿(mào)園區(qū)范圍,如圖1 所示。

      圖1 中央創(chuàng)新區(qū)重要節(jié)點示意圖

      中央創(chuàng)新區(qū)地下空間及軌道交通規(guī)劃目標(biāo):建立中央創(chuàng)新區(qū)合理的地下空間模式,形成以重點片區(qū)為主要引導(dǎo)開發(fā)的空間發(fā)展方向;主動貼合南通生態(tài)園林城市要求,通過開發(fā)利用地下空間,提高城市容量,提升地面環(huán)境;綜合推動城市核心板塊綜合化、一體化建設(shè),集聚城市活力。

      1.2 一體化開發(fā)設(shè)計思路

      通滬大道站位于崇川路與靜海大道西南側(cè)地塊內(nèi),地塊尚未開發(fā),為規(guī)劃商辦用地。車站站位靠近地塊東北側(cè)角落,最大限度保證地塊開發(fā)的可實施性。車站與周邊地塊可進(jìn)行一體化開發(fā),以提高土地利用價值,如圖2 所示。

      圖2 站位圖

      依托1號線通滬大道站,在商貿(mào)園區(qū)形成主要的地下空間重點發(fā)展區(qū)域。建立合理的地下空間模式,形成以重點片區(qū)為主要引導(dǎo)開發(fā)的空間發(fā)展方向;通過開發(fā)利用地下空間,提高城市容量,提升地面環(huán)境;推動商貿(mào)園區(qū)板塊綜合化、一體化建設(shè),集聚城市活力。

      1.3 實施難點分析

      地鐵車站與地塊一體化開發(fā)最理想的方式是地鐵車站與周邊用地同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同期實施。

      由于通滬大道站所在地塊用地規(guī)劃條件未定,地塊未出讓,無法滿足地鐵車站的工程進(jìn)度。由于用地規(guī)劃建設(shè)時序與地鐵車站建設(shè)時序不匹配,給地塊一體化開發(fā)帶來了很多難題。

      2 一體化開發(fā)方案研究

      2.1 平面布局

      由于地塊二級開發(fā)商尚未確定,地面開發(fā)模式、規(guī)模尚未穩(wěn)定。經(jīng)研究整體研究站點與周邊用地一體化綜合開發(fā)方案,并同期實施,會制約該車站的建成通車時間。為避免由于用地規(guī)劃建設(shè)時序與地鐵工程時序不匹配造成一體化方案無法落地實施的情況,車站與地塊開發(fā)分期建設(shè),做好預(yù)留、明確車站與地塊開發(fā)近遠(yuǎn)期界面劃分。

      結(jié)合地塊前期研究開發(fā)方案,并考慮地塊掛牌出讓后方案發(fā)生調(diào)整的因素,車站盡量做包容性設(shè)計,為遠(yuǎn)期二級開發(fā)預(yù)留良好的可實施性和建設(shè)條件。通滬大道站在設(shè)計過程中通過與線路、軌道、地塊建筑等專業(yè)充分配合,并結(jié)合周邊城市現(xiàn)狀、規(guī)劃、軌道交通客流量的分析結(jié)果,對車站站位進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,減小對遠(yuǎn)期地塊開發(fā)的影響,實現(xiàn)地鐵車站與地塊開發(fā)的無縫銜接。為減小對遠(yuǎn)期開發(fā)的限制,降低近期工程投資,出入口、風(fēng)亭近期均在車站主體內(nèi)頂出,如圖3 所示。

      圖3 通滬大道站總平面圖

      優(yōu)化車站公共區(qū)布局,合理布置站廳層付費區(qū)與非付費區(qū),站廳層公共區(qū)主體側(cè)墻在條件允許范圍內(nèi),盡可能多預(yù)留接口,便于根據(jù)遠(yuǎn)期地塊開發(fā)方案,靈活連通車站與物業(yè)開發(fā)。

      對近期車站設(shè)備管理用房、出入口、臨時疏散口、風(fēng)亭、冷卻塔等進(jìn)行優(yōu)化布置,既滿足近期地鐵通車運營的要求,又為遠(yuǎn)期地塊開發(fā)預(yù)留充分、靈活的接口條件,更好地銜接地鐵站與周邊開發(fā)地塊,最大限度地實現(xiàn)軌道交通與地塊的一體化開發(fā),如圖4所示。

      圖4 地下一層站廳層平面圖

      車站地下二層為設(shè)備層,風(fēng)亭處為遠(yuǎn)期預(yù)留接口,中部預(yù)留空腔,為遠(yuǎn)期道連通車站兩側(cè)地下車庫預(yù)留條件,如圖5 所示。

      圖5 地下二層設(shè)備層平面圖

      通過地塊開發(fā)方案研究,車站覆土深度需滿足地面綠化及管線要求。車站埋深及層高需符合與地塊連通的條件,同時減少對地塊遠(yuǎn)期地下開發(fā)層數(shù)的限制。

      2.2 結(jié)構(gòu)預(yù)留條件

      該站周圍為預(yù)留商業(yè)開發(fā)用地,車站預(yù)留地塊開發(fā)接口,部分側(cè)墻遠(yuǎn)期打開。打開洞口的范圍和尺寸須由該站設(shè)計者復(fù)核確認(rèn),開洞時不得破壞車站的暗柱、邊框梁,且打開范圍的選擇以確保已實施車站的運營要求及結(jié)構(gòu)安全為原則。

      對該站應(yīng)同時考慮遠(yuǎn)期地面加建,嚴(yán)格控制加建建筑物樓(屋)面折算荷載及柱底軸力。

      3 一體化開發(fā)實施

      3.1 地塊方案

      地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整,車站所在地塊的用地性質(zhì)由商業(yè)商務(wù)混合用地調(diào)整為商業(yè)居住混合用地。二級開發(fā)商確認(rèn)后,地塊方案在既有車站基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整,車站所在地塊主要為住宅,地塊西側(cè)沿街布置商業(yè)。二級開發(fā)商在已建成的車站基礎(chǔ)上分步分期進(jìn)行最終的遠(yuǎn)期地塊開發(fā)方案,如圖6 所示。

      圖6 地塊開發(fā)方案鳥瞰圖

      3.2 車站平面調(diào)整

      車站地面建筑應(yīng)與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。通過對車站出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面附屬設(shè)施的規(guī)模及功能布局的研究,選擇車站地面建筑物與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的方式。例如附屬設(shè)施采用與沿街商業(yè)或配套設(shè)備用房等建筑合建、結(jié)合綠化景觀布置等消隱地鐵附屬設(shè)施的方式,實現(xiàn)景觀一體化,如圖7 所示。

      圖7 合建風(fēng)井效果圖

      地塊地下一層為車庫,設(shè)置于車站站廳層兩側(cè),車站站廳層公共區(qū)非付費區(qū)設(shè)接口,連接兩側(cè)地下車庫,空間銜接順暢,客流吸引較好。結(jié)合站點與周圍住宅群進(jìn)行綜合開發(fā),依托良好的區(qū)位條件和發(fā)展優(yōu)勢,建設(shè)城市綜合服務(wù)區(qū)。站廳層小里程端設(shè)連接通道直接連通西側(cè)控制中心地下一層。橫向互聯(lián)互通的開放式立體城市空間系統(tǒng),最大限度集約利用空間資源。

      通過地下空間的整合、引導(dǎo),拓展軌道交通服務(wù)價值、提升效果開發(fā)地下商業(yè)設(shè)施、地下娛樂設(shè)施,地下停車空間、地下軌道交通系統(tǒng),與地面相輔相成形成多空間、全天候活力的城市中心區(qū),如圖8 所示。

      圖8 站廳層平面圖

      由于車站設(shè)備層預(yù)留空腔與地塊車庫地下二層高相差較大,未能與地下車庫連通。

      4 結(jié) 語

      一體化布局相對有利、土地利用率稍高,展現(xiàn)象征性的“有機”建筑物,立體的城市空間,地下、地面、空中的立體人員流線實現(xiàn)多功能性的布局。軌道交通車站與周邊地塊一體化開發(fā)可推動軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)。但受用地規(guī)劃建設(shè)時序、建設(shè)管理界面、接口較多,協(xié)調(diào)工作量大等問題,給一體化開發(fā)方案落地帶來困難。在地面開發(fā)模式、規(guī)模未確定的情況下,車站分期實施,需對地塊開發(fā)方案充分研究,車站盡量做包容性設(shè)計、統(tǒng)籌布局,避免面臨一體化設(shè)計無法落地實施的困境,為一體化開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

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