飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感對(duì)安全績效的影響*

王永剛,馬文婷

(中國民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院,天津 300300)

0 引言

隨著飛機(jī)的可靠性不斷提升,由機(jī)械原因?qū)е率鹿拾l(fā)生的概率已降低到3%[1]。相反,由飛行員人因失誤導(dǎo)致的事故或事故征候已占到事故成因的60%～80%,機(jī)組原因成為導(dǎo)致不安全事件發(fā)生的最主要原因[2]。近年來,駕駛技能良好甚至具有資深飛行背景的飛行員引發(fā)的不安全事件呈上升趨勢。飛行員的運(yùn)行作風(fēng)問題在引發(fā)不安全事件的人為原因中占主要部分[3]。也有研究發(fā)現(xiàn),駕駛自我效能感對(duì)駕駛安全也有重要影響,駕駛員對(duì)自我駕駛技能的認(rèn)知偏差對(duì)飛行作風(fēng)乃至飛行安全績效也會(huì)產(chǎn)生不同的影響。因此,研究飛行員的駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感相互作用下,對(duì)安全績效的影響關(guān)系,對(duì)飛行員進(jìn)行有的放矢的培訓(xùn),為飛行員選拔和日常管理等提供支持,對(duì)提高飛行員安全績效具有十分重要的意義。

雖然許多專家[4-7]發(fā)現(xiàn)飛行員操作技術(shù)、技能不足是導(dǎo)致不安全事件發(fā)生主要因素或與操作事件存在顯著關(guān)系。但大量的事實(shí)證明:嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)可以彌補(bǔ)飛行技術(shù)上的不足,可以減少許多安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生[8]。飛行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)易導(dǎo)致飛行員偏離標(biāo)準(zhǔn)操作程序[9];工作價(jià)值觀對(duì)績效具有正向作用[10],飛行員樹立正確的職業(yè)價(jià)值觀,對(duì)飛行員養(yǎng)成良好的職業(yè)操守具有正向影響[11]。自我效能感能夠?qū)€(gè)體勝任能力產(chǎn)生一定影響,自我效能感是影響工作績效的重要個(gè)體變量[12]。飛行員自我效能感可以直接影響安全績效,也可以通過多重組織途徑對(duì)安全績效產(chǎn)生影響[12]。Seibokaite等[13]在研究中發(fā)現(xiàn)飛行員自我效能感與安全績效3個(gè)維度都顯著正相關(guān)。宋蕾[14]在研究中發(fā)現(xiàn)自我效能感影響飛行員的情緒和心理,從而對(duì)飛行員飛行安全績效產(chǎn)生一定影響。目前研究均是有關(guān)飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感等單因素對(duì)安全績效的影響,三者相互作用及對(duì)安全績效的影響研究目前鮮有見到。

鑒于此,為探究飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感三者相互作用對(duì)安全績效的影響,本文擬在對(duì)已有文獻(xiàn)理論分析的基礎(chǔ)上,建立飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感對(duì)安全績效影響的模型,探究飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感對(duì)安全績效的影響規(guī)律,旨在利用規(guī)律提高飛行員安全績效,有效減少安全事故。

1 理論分析與研究假設(shè)

1.1 理論分析

飛行員駕駛技能是指飛行員順利完成飛行任務(wù)所必需具備的、精確熟練操縱飛機(jī)的一系列技術(shù)性操作要素(如速度、高度和飛行狀態(tài)的控制)[15]。飛行員在起飛、初始爬升、爬升、下降、進(jìn)近和著陸階段的駕駛操作對(duì)于駕駛安全具有重要影響[16-18],因此駕駛技能的高低可以通過各階段技術(shù)性操作要素來衡量。飛行作風(fēng)指的是飛行員在飛行過程中表現(xiàn)出來的一貫態(tài)度或行為風(fēng)格[19],目前飛行作風(fēng)還沒有1個(gè)清楚的劃分標(biāo)準(zhǔn)。職業(yè)操守是飛行作風(fēng)的具體體現(xiàn),有研究者用職業(yè)操守來衡量飛行作風(fēng)[19],飛行作風(fēng)還可以從精神和行為2個(gè)層面來進(jìn)行考慮[20],在飛行活動(dòng)中表現(xiàn)為穩(wěn)定的態(tài)度和行為,因此本文將飛行員的飛行作風(fēng)劃分為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)4個(gè)維度。自我效能感是指個(gè)體對(duì)自己能否通過自身的技能完成某一行為的自信程度[21]。結(jié)合飛行員自身的特點(diǎn),本文將飛行員自我效能感定義為飛行員對(duì)自己能否有能力完成安全駕駛行為的推斷與預(yù)測[22]。安全績效通常指的是企業(yè)在安全管理中的業(yè)績,飛行安全績效指的是飛行員順利完成飛行任務(wù)的程度,因此選取事故率、事故征候率、其他不安全事件率以及差錯(cuò)率來衡量飛行員安全績效[23]。

1.2 研究假設(shè)

目前對(duì)于駕駛技能對(duì)安全績效影響的研究大多集中在不同的飛行技術(shù)與單一的不安全事件的關(guān)系、不同的飛行技術(shù)與安全績效等方面。在不同的飛行技術(shù)與單一的不安全事件的研究方面,Benbassat等[24]在研究著陸不安全事件的致因時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行員在最終進(jìn)近過程駕駛操作的失誤是導(dǎo)致不安全事件的主要原因;在不同的飛行技術(shù)與安全績效的關(guān)系的研究方面,發(fā)現(xiàn)不同的飛行技術(shù)與安全績效具有正向影響作用[15]。雖然目前對(duì)飛行員駕駛水平對(duì)于安全績效影響的研究體現(xiàn)在不同的方面,但是通過綜述各類文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)良好的駕駛水平是成為飛行員的必備條件。因此,提出以下假設(shè):

H1:飛行員駕駛技能對(duì)安全績效有正向影響。

因?yàn)樵谝l(fā)不安全事件的人為原因中,飛行人員的“運(yùn)行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)”占主要部分[3],飛行員運(yùn)行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)、安全意識(shí)淡薄、違規(guī)操作、偏離標(biāo)準(zhǔn)操作程序,會(huì)導(dǎo)致一系列不安全事件的發(fā)生。所以,飛行人員的作風(fēng)優(yōu)劣直接影響著飛行安全,嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)是飛行安全的重要保障。因此,提出以下假設(shè):

H2:飛行員的飛行作風(fēng)對(duì)安全績效具有正向影響。

自我效能感(self-efficacy)是人們對(duì)自己能否利用自己的技能去完成某一項(xiàng)任務(wù)的自信程度[21]。駕駛自我效能感指的是駕駛員對(duì)自己是否有能力完成安全駕駛行為的推測與判斷[25]。低自我效能感的個(gè)體通常會(huì)對(duì)自己能否完成一項(xiàng)任務(wù)產(chǎn)生懷疑,往往不能圓滿完成任務(wù);高自我效能感的個(gè)體勝任感相對(duì)較強(qiáng),在面對(duì)任務(wù)中出現(xiàn)的困難時(shí),不輕易放棄,善于尋找各種方法,往往能夠出色完成任務(wù)[21]。由于民航運(yùn)輸受多因素的影響,飛行員面對(duì)復(fù)雜條件的變化,因此飛行員對(duì)于自身能力的自信程度對(duì)于飛行員的安全績效有重要影響。因此,提出以下假設(shè):

H3:飛行員的自我效能感對(duì)駕安全績效有正向影響。

由于飛行員風(fēng)險(xiǎn)傾向行為會(huì)對(duì)其駕駛技能產(chǎn)生一定影響,心理風(fēng)險(xiǎn)水平影響飛行員的駕駛操作水平[26],嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)可以彌補(bǔ)飛行技術(shù)上的不足[8]。顯然,飛行作風(fēng)可以有效地糾正飛行過程中的很多不安全行為,良好的飛行作風(fēng)對(duì)駕駛技能具有正向影響。因此,提出以下假設(shè):

H4:飛行員飛行作風(fēng)對(duì)駕駛技能產(chǎn)生正向影響。

由于機(jī)組飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)過程中承擔(dān)著巨大的壓力,具有高自我效能感的人會(huì)更好面對(duì)工作中遇到的挑戰(zhàn),并付出更多的努力來提高自己的能力。飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)過程中,飛行員的自我效能感有利于產(chǎn)生安全行為[26],同時(shí)駕駛技能與飛行員的安全行為之間存在正相關(guān)的關(guān)系[15],因此,提出以下假設(shè):

H5:飛行員自我效能感對(duì)駕駛技能產(chǎn)生正向影響。

在假設(shè)關(guān)系H1、H2、H3模型中,各變量之間的關(guān)系方程如式(1)所示:

η1=αiλi+βjθj+γkεk+σ1

(1)

式中:η1為飛行員安全績效;αi為飛行員平衡控制、俯仰控制、偏航控制、高度控制、速度控制、升降率控制、失速控制、飛機(jī)操縱受限控制、復(fù)雜天氣操縱與安全績效之間的回歸系數(shù)(其中,i=1,2,…,9);λi為飛行員平衡控制、俯仰控制、偏航控制、高度控制、速度控制、升降率控制、失速控制、飛機(jī)操縱受限控制、復(fù)雜天氣操縱(其中,i=1,2,…,9);βj為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)與安全績效之間的回歸系數(shù)(其中,j=1,2,3,4);θj為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)(其中,j=1,2,3,4);γk為問題解決效能、提出辦法效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能與安全績效之間的回歸系數(shù)(其中,k=1,2,3,4);εk分別為問題解決效能、提出辦法效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能(其中,k=1,2,3,4);σ1為殘差項(xiàng)。

在假設(shè)關(guān)系H4、H5模型中,各變量之間的關(guān)系方程如式(2)所示:

η2=δjθj+μkψk+σ2

(2)

式中:η2為駕駛技能的影響度;δj為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)與駕駛技能之間的回歸系數(shù)(其中,j=1,2,3,4);θj為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)(其中,j=1,2,3,4);μk為問題解決效能、提出辦法效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能與駕駛技能之間的回歸系數(shù)(其中,k=1,2,3,4);ψk為問題解決效能、提出辦法效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能(其中,k=1,2,3,4);σ2為殘差項(xiàng)。

1.3 假設(shè)模型構(gòu)建

根據(jù)對(duì)飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感對(duì)安全績效影響的理論分析,飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感對(duì)安全績效影響的關(guān)系模型如圖1所示。

圖1 飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我評(píng)價(jià)對(duì)安全績效影響模型Fig.1 Influence model of pilots’ driving skills,flight style and self-efficacy on safety performance

2 研究方法

2.1 研究工具

采用調(diào)查問卷和結(jié)構(gòu)方程模型的方法分析飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)以及自我效能感與安全績效之間的關(guān)系。用李克特7點(diǎn)量表設(shè)置問卷中1～7飛行員實(shí)際情況與量表題項(xiàng)符合程度從非常低到非常高的過渡。測試內(nèi)容分為駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感、安全績效4部分。

飛行員的駕駛技能指的是駕駛員順利完成飛行任務(wù)所需要的技術(shù)性要素[15]。對(duì)于駕駛技能量表題項(xiàng)的的確定,參考部分Payne對(duì)航空器操縱多維量表[27],選取飛行員在起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸階段的技術(shù)操作要求共9個(gè)題項(xiàng)作為測量題項(xiàng)。選取平衡控制、俯仰控制、偏航控制、高度控制、速度控制、升降率控制、失速控制、飛機(jī)操縱受限控制、復(fù)雜天氣操縱與飛機(jī)姿態(tài)和飛行員操作相關(guān)的關(guān)鍵參數(shù)作為飛行員操作水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)。

飛行員的飛行作風(fēng)是其對(duì)安全認(rèn)知以及在執(zhí)行規(guī)章、程序等的表現(xiàn)的總和[28]。對(duì)于飛行員飛行作風(fēng)量表的確定,根據(jù)《飛行運(yùn)行作風(fēng)》(AC-121-FS-2018-130)規(guī)定的飛行員運(yùn)行作風(fēng)的要求以及目前對(duì)飛行作風(fēng)研究情況,將飛行作風(fēng)劃分為生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)4個(gè)維度。目前對(duì)于飛行作風(fēng)沒有成熟的量表,參照陳琳等[20]編制的飛行作風(fēng)勝任力問卷從生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)4個(gè)維度共設(shè)置19個(gè)題項(xiàng)。選取中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《飛行運(yùn)行作風(fēng)》(AC-121-FS-2018-130)評(píng)估職業(yè)操守的知識(shí)、技能、態(tài)度的核心要素作為評(píng)估飛行員飛行作風(fēng)的衡量和評(píng)價(jià)指標(biāo)。

對(duì)于飛行員自我效能感的量表,采用Luszczynska等[29]開發(fā)的NGSE量表(new general self-efficacy scale)共包含8個(gè)題項(xiàng)。將問題解決效能、提出辦法效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能[30]用于評(píng)估飛行員在應(yīng)對(duì)各種挑戰(zhàn)時(shí)的自我信念。

對(duì)于飛行員安全績效的確定,根據(jù)確定的超限事件分類,從平衡偏離類事件、俯仰偏離類事件、航向偏離類事件、高度偏離類事件、速度偏離類事件、下降率偏離類事件中計(jì)算事故率、事故征候率、其他不安全事件率、差錯(cuò)率作為飛行員的安全績效。具體測量數(shù)據(jù)見表1。

表1 測量量表Table 1 Measurement scale

2.2 研究對(duì)象

為了確保模型檢驗(yàn)的準(zhǔn)確性,本文選取某航司B737系列和A320系列2個(gè)類型、不同航線區(qū)域和不同飛行經(jīng)歷的飛行員為研究對(duì)象。由于機(jī)組工作人員的工作時(shí)間不斷變化,調(diào)查問卷是通過各航空公司分發(fā)的。發(fā)放正式問卷300份。最終,回收有效問卷278份,回收率為92.7%。樣本航線飛行員男性居多,占總?cè)藬?shù)的72.2%;研究對(duì)象的技術(shù)級(jí)別主要為副駕駛,占總?cè)藬?shù)的52.2%;研究對(duì)象的學(xué)歷主要為本科及以上,占總?cè)藬?shù)的95.7%。具體數(shù)據(jù)見表2。

表2 研究對(duì)象信息統(tǒng)計(jì)Table 2 Statistics of research objects information

2.3 問卷信效度分析

本文采用SPSS21.0軟件對(duì)樣本數(shù)據(jù)在駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感兩維度間的方差分析。具體包括機(jī)型檢驗(yàn)、航線檢驗(yàn)、職級(jí)層次檢驗(yàn)。具體數(shù)據(jù)見表3。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果:機(jī)型、航線、職級(jí)層次在駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感單因素方差總分值F>2,P>0.05,差異不顯著。

表3 樣本數(shù)據(jù)差異性檢驗(yàn)結(jié)果Table 3 Difference test results of sample data

本文采用SPSS 21.0軟件對(duì)調(diào)查問卷的21個(gè)問卷題項(xiàng)進(jìn)行信效度分析,所有變量的Cronbachα系數(shù)均在0.7以上,說明調(diào)查問卷的結(jié)果具有較高的可信度。對(duì)各變量進(jìn)行KMO檢驗(yàn)和Bartlett球檢驗(yàn),KMO的值均大于0.6,Bartlett球形檢驗(yàn)顯著,說明各變量適合因子分析。信度檢驗(yàn)結(jié)果如表4,效度檢驗(yàn)結(jié)果如表5。

表4 信度檢驗(yàn)結(jié)果Table 4 Verification results of reliability

表5 效度檢驗(yàn)結(jié)果Table 5 Verification results of validity

3 數(shù)據(jù)檢驗(yàn)與分析

3.1 模型擬合度檢驗(yàn)

通過問卷調(diào)查收集的數(shù)據(jù),采用結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件Amos 21.0對(duì)飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感對(duì)安全績效影響的假設(shè)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)包括測量模型檢驗(yàn)和假設(shè)模型檢驗(yàn)。本文選取的擬合度指標(biāo)為卡方自由度χ2/df、漸進(jìn)殘差均方和平方根RMSEA、良適性適配指標(biāo)GFI、調(diào)整后適配度指數(shù)AGFI、規(guī)準(zhǔn)適配指數(shù)NFI、比較適配指數(shù)CFI、增值適配指數(shù)IFI。通過問卷調(diào)查收集到的飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)及自我效能感調(diào)查數(shù)據(jù)導(dǎo)入模型,然后計(jì)算模型擬合度,擬合度計(jì)算結(jié)果如表6所示,各指標(biāo)值均符合要求,模型擬合良好。

3.2 假設(shè)模型檢驗(yàn)

1)直接效應(yīng)檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證式(1),采用結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件Amos 21.0對(duì)假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn),得到駕駛技能、飛行作風(fēng)、自我效能感結(jié)構(gòu)方程模型的路徑系數(shù)如圖2所示,路徑系數(shù)與顯著性表如表7所示。DS為駕駛技能;FS為飛行作風(fēng);SE為自我效能感;SP為安全績效。

表7 路徑系數(shù)與顯著性Table 7 Path coefficient and significance

注:e表示殘差項(xiàng)。圖2 結(jié)構(gòu)方程模型路徑系數(shù)Fig.2 Path coefficient of structural equation model

2)間接效應(yīng)檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證式(2),采用Bootstrap法來檢驗(yàn)駕駛技能對(duì)飛行作風(fēng)和自我效能感的中介作用,抽取樣本數(shù)量為2 000次,取置信區(qū)間95%,檢驗(yàn)結(jié)果如表8。

表8 中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果Table 8 Test results of mediating effect

3.3 模型結(jié)果分析與應(yīng)用

飛行員駕駛技能、飛行作風(fēng)和自我效能感對(duì)安全績效關(guān)系的輸出結(jié)果如圖2所示,其中,當(dāng)參數(shù)估計(jì)達(dá)到顯著性水平0.05時(shí),P值以“*”表示;當(dāng)參數(shù)估計(jì)值達(dá)到顯著性水平0.01時(shí),P值以“***”表示;當(dāng)參數(shù)估計(jì)值達(dá)到顯著性水平0.001時(shí),99%支持假設(shè),P值以“***”表示。

由圖2可知,飛行員駕駛技能與安全績效之間的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為0.67,P值為飛行員駕駛技能對(duì)安全績效具有顯著的正向影響,這一結(jié)論與現(xiàn)關(guān)于飛行員駕駛技能對(duì)安全績效影響的相關(guān)研究相符合,飛行員駕駛技能的高低體現(xiàn)了飛行員對(duì)于飛行技術(shù)的熟練程度,飛行技術(shù)越熟練,越有利于飛行安全。同時(shí)飛行員飛行作風(fēng)與安全績效和駕駛技能之間的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)分別為0.46和0.23,飛行作風(fēng)對(duì)安全績效和駕駛技能均具有顯著的正向影響,因此,假設(shè)H1、H2、H4成立。駕駛員的駕駛安全態(tài)度越好,他們的飛行操作行為越規(guī)范,其安全績效也相對(duì)較高[31]。飛行員自我效能感與安全績效和駕駛技能之間標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)分別為0.24和0.21,飛行員自我效能感對(duì)安全績效和駕駛技能均具有正向影響,因此,假設(shè)H3、H5成立。自我效能感高的人更相信自己有能力實(shí)現(xiàn)某些目標(biāo),也有更好抵抗壓力,因此有更多精力提高自己的駕駛技能和工作績效。Bootstrap的結(jié)果顯示,駕駛技能在飛行作風(fēng)和安全績效之間的中介效應(yīng)為0.151,95%的置信區(qū)間為[0.001,0.332],相對(duì)效應(yīng)為25.34%,說明駕駛技能對(duì)飛行作風(fēng)存在中介作用;駕駛技能在自我效能感和安全績效之間的中介效應(yīng)為0.138,95%的置信區(qū)間為[0.119,0.245],相對(duì)效應(yīng)為36.60%,說明駕駛技能對(duì)自我效能感存在中介作用。駕駛技能作為民航飛行安全的關(guān)鍵因素,不僅可以直接影響安全績效還可以通過駕駛技能的中介作用間接影響安全績效。

根據(jù)模型結(jié)果結(jié)合耦合作用相關(guān)理論,可以得出飛行員飛行作風(fēng)對(duì)安全績效的影響會(huì)受到駕駛技能的正向耦合作用的影響,自我效能感對(duì)安全績效的影響也會(huì)受到駕駛技能的正向耦合作用影響,且駕駛技能與自我效能感耦合作用影響高于與飛行作風(fēng)的耦合作用影響,三者對(duì)安全績效有正向耦合作用影響,三者的耦合作用均高于任一元素對(duì)安全績效的影響。

航空公司在選拔飛行員時(shí),在考核飛行員駕駛技能的同時(shí)需要對(duì)飛行員的飛行作風(fēng)以及自我效能感水平進(jìn)行考核。對(duì)飛行員駕駛技能進(jìn)行評(píng)價(jià)以及日常訓(xùn)練中,可以側(cè)重對(duì)于飛行員平衡控制、俯仰控制、偏航控制、高度控制、速度控制、升降率控制等的訓(xùn)練,從而進(jìn)一步提高飛行員的駕駛水平;在日常訓(xùn)練中,也要加強(qiáng)對(duì)于飛行員飛行作風(fēng)的建設(shè),可以從生活作風(fēng)、訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)4個(gè)維度逐步提高飛行員的飛行作風(fēng)水平;雖然自我效能感為個(gè)人固有性格的一部分,但是也可以通過日常的訓(xùn)練來培養(yǎng)和提高,通過提供訓(xùn)練計(jì)劃和目標(biāo)并建立獎(jiǎng)勵(lì)系統(tǒng)來鼓勵(lì)飛行員完成,從而不斷使飛行員自我效能感產(chǎn)生更優(yōu)秀的安全績效。

4 結(jié)論

1)駕駛技能、飛行作風(fēng)和自我效能感對(duì)飛行安全績效產(chǎn)生正向影響,駕駛技能在飛行作風(fēng)和自我效能感與安全績效的關(guān)系中都存在中介效應(yīng)。飛行員速度控制、平衡控制、俯仰控制、偏航控制、高度控制、升降率控制對(duì)飛行員的駕駛技能具有顯著的正向影響,且影響程度從大到小。

2)訓(xùn)練作風(fēng)、學(xué)習(xí)作風(fēng)、思想作風(fēng)、生活作風(fēng)對(duì)飛行員的飛行作風(fēng)有顯著的正向影響,影響程度從大到小。

3)問題解決效能、應(yīng)激反應(yīng)效能、冷靜對(duì)待效能、提出辦法效能均對(duì)飛行員自我效能感有顯著正向影響,影響程度由大到小。