楊 武

（長江沿岸鐵路集團股份有限公司，湖北武漢 430062）

0.引言

近年來，隨著社會生活水平的提升以及社會經(jīng)濟水平的提高，我國人民群眾的出行日益增加，同時鐵路出行仍占有較大比重，為了能夠保障旅客列車以及貨物運輸?shù)陌踩仨殞﹁F路安全風(fēng)險進行管理。

1.鐵路安全風(fēng)險管理存在的問題

1.1 結(jié)合部管理不到位

我們知道，管理組織的重復(fù)度越高，就會造成越復(fù)雜的管理形式，進而產(chǎn)生安全隱患，甚至出現(xiàn)安全生產(chǎn)事故，尤其是專業(yè)工作結(jié)合部門，由于專業(yè)部門工作人員普遍對自身工作能夠進行較為全面的掌握，并且具有充分的專業(yè)知識以及專業(yè)技能，但是對于專業(yè)結(jié)合部門是不同專業(yè)部門結(jié)合在一起進行運行的部門，所以無論是管理人員還是專業(yè)工作人員都存在跨專業(yè)知識掌握不足的情況，從而影響到結(jié)合部工作的效率以及日常管理的質(zhì)量，甚至可能會因為管理不到位導(dǎo)致發(fā)生安全事故，比如說列車抱閘運行情況。出現(xiàn)這種安全隱患造成的影響可大可小，大事故指的是造成列車脫軌或者列車傾覆，小事故則是耽誤列車的正常運行。造成安全事故的原因有以下幾點，首先，作業(yè)人員在工作過程中沒有對車輛的人力制動機進行操作，持續(xù)保持拉緊的狀態(tài)；其次，也可能是車輛在運行過程中制動機出現(xiàn)了故障；最后，也有可能是因為機車完成換掛操作之后，列車在改變定壓的過程中出現(xiàn)不當(dāng)操作，從而影響到車輛的正常運行，導(dǎo)致車輛不能正常緩解，這種情況其實在很長一段時間內(nèi)都普遍存在，但是并未被鐵路管理人員以及技術(shù)人員所周知。

目前，我國部分局集團公司間以及各管段內(nèi)的不同線路間、本務(wù)機車和調(diào)車機車之間，普遍存在著貨物列車的自動制動機主管定壓數(shù)值不一致的問題，再加上跨局列車之間交叉線路比較多，相關(guān)的技術(shù)方案以及管理規(guī)章制度不夠完善等因素，都影響到了鐵路運輸?shù)陌踩禂?shù)，甚至造成安全事故，嚴(yán)重影響到我國鐵路事業(yè)的社會效益[1]。

1.2 技術(shù)管理存在漏洞

列車在運行過程中需要大量使用先進技術(shù)和手段來維持正常運轉(zhuǎn)，尤其是列車運行監(jiān)控裝置技術(shù)，這一技術(shù)的技術(shù)優(yōu)化工作主要歸電務(wù)部門進行管理，具體工作由機務(wù)部門進行管理，行車組織方案以及臨時調(diào)度則歸調(diào)度部門進行管理，至于數(shù)據(jù)收集與數(shù)據(jù)統(tǒng)計和使用等情況則涉及眾多部門的管理，按照傳統(tǒng)的管理規(guī)定，對所有雙線區(qū)的機車都不進行列車運行監(jiān)控裝置的安裝要求，而且由于資源限制以及芯片儲存容量限制等原因，目前看來雙線區(qū)運行的機車還普遍存在著沒有進行反方向數(shù)據(jù)安裝的問題，尤其是長交路跨局輪乘的機車[2]。當(dāng)在列車雙線區(qū)段正方向發(fā)生機械設(shè)備故障或者事故救援需求乃至出現(xiàn)了自然災(zāi)害的情況下，無法正常進行列車行駛的時候，調(diào)度部門應(yīng)該根據(jù)具體情況進行協(xié)調(diào)，比如進行反方向行車的組織，如果反方向行車的列車并沒有進行運行監(jiān)控裝置技術(shù)反方向數(shù)據(jù)的安裝，監(jiān)控裝置就沒有辦法根據(jù)當(dāng)前路線的坡道角度、曲線半徑、相應(yīng)標(biāo)志以及信號示意進行對列車的控制，從而可能會導(dǎo)致列車在行進過程中出現(xiàn)冒進信號、掉入分相區(qū)、超速運行等風(fēng)險因素和安全事故[3]。

1.3 作業(yè)組織方式變化

作業(yè)組織方式的變化很容易導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，尤其是在當(dāng)前我國鐵路運行的貨物快運列車有行李車、客車（動車）以及貨車等，在運行的過程中配有專門的工作人員和管理人員，比如貨運車長，以及負(fù)責(zé)貨物裝卸的裝卸工人、客運列車的檢查人員等，還裝有配套的裝卸機具等相關(guān)的機械設(shè)備，而進行裝卸的工作人員也根據(jù)列車所到站的到發(fā)量大小來進行選擇，一般來說到發(fā)量比較小的車站的裝卸作業(yè)主要是以隨車人員為主進行，而到發(fā)量比較大的車站則是以車站的工作人員作為裝卸作業(yè)的承擔(dān)主體。這種作業(yè)組織形式無論對于鐵路的各個部門而言，還是對于不同的單位與運作模式來說，都屬于新鮮的作業(yè)組織形式和新生事物，無論是運行程序還是規(guī)章制度乃至于工作環(huán)境都是全新的，如果不能采取有效的管理措施，并且在此過程中盡可能提升工作人員的專業(yè)素質(zhì)，很可能會導(dǎo)致安全風(fēng)險的出現(xiàn)，進而影響到鐵路運行安全[4]。

2.鐵路安全設(shè)備設(shè)施存在的問題

2.1 行車設(shè)備功能缺陷隱藏風(fēng)險

根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，目前我國鐵路系統(tǒng)中很大一部分的局集團公司的部分區(qū)段都在使用ZP-89型移頻軌道電路，但是這一電路的使用效果并不十分盡如人意，首先，這一電路在電化區(qū)段是無法完成斷軌檢查工作的，而且如果發(fā)生斷軌的情況，還可能會導(dǎo)致列車占用丟失等一系列的安全隱患，發(fā)生這些安全事故的直接原因就是工作人員在工作過程中出現(xiàn)了不規(guī)范的操作，或者違反了操作紀(jì)律等，還有可能是因為使用的技術(shù)以及設(shè)備設(shè)施運轉(zhuǎn)不良或者其他各種原因。在上述設(shè)備使用的區(qū)段，如果發(fā)生了這些故障導(dǎo)致列車停車的情況下，但是車站列車調(diào)度員或者值班員沒有及時發(fā)現(xiàn)這些故障情況并且將列車以及后續(xù)列車進行攔停操作，而后續(xù)列車的工作人員由于忽視前方故障情況的發(fā)生，就可能會導(dǎo)致性質(zhì)較為嚴(yán)重的事故發(fā)生。因此，我們在使用ZP-89型移頻軌道電路的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)較大的安全風(fēng)險，甚至?xí)斐梢欢ǖ陌踩鹿蔥5]。

2.2 行車安保設(shè)施導(dǎo)致的安全風(fēng)險

根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程的相關(guān)規(guī)定，在中間站停留的車輛，無論當(dāng)前停留的線路是否有坡道存在，車廂之間都應(yīng)該連掛在一起，并且將兩端車輛的人力制動機擰緊，并使用止輪器對其進行固定，避免滑軌等安全事故的出現(xiàn)。由于電氣化區(qū)段從中間站到發(fā)線需要使用人力制動機進行制動操作，而這種操作會存在一定的安全隱患，對工作人員的人身安全造成一定的影響，但是目前我國鐵路工作中還是普遍使用人力制動操作，而部分列車車型在使用人力制動操作的過程中，會導(dǎo)致人力制動機軸鏈與其拉桿加強筋之間形成一個夾角，從而造成人力制動機加強筋出現(xiàn)一個方向向下的力矩[6]。當(dāng)人力制動機處于緊固狀態(tài)的時候，拉桿的加強筋就可能出現(xiàn)卡滯的情況，一旦出現(xiàn)卡滯問題在對人力制動機緊固器進行撤除操作之后，制動機鏈條可能處于一個目測完全松開的狀態(tài)，但是實際上車輛仍處于抱閘的情況之中，這種現(xiàn)象很難被列車工作人員注意到，自然也很難及時地對其進行處理，很有可能在抱閘狀態(tài)下進行車輛行駛操作，導(dǎo)致車輛抱閘開車。雖然人力制動機緊固器在使用和運行的過程中存在著一定的問題，但是到目前為止還沒有尋找到能夠?qū)ζ溥M行替代的物品，只能夠依靠列車工作人員通過人工操作來進行作業(yè)，但是由于人力工作的限制性，導(dǎo)致在很多時候無法準(zhǔn)確地進行操作，經(jīng)常會出現(xiàn)疏漏，所以這種作業(yè)方法也在一定程度上增加了漏檢導(dǎo)致的列車抱閘開車事故的風(fēng)險[7]。

2.3 設(shè)備制造缺陷存在的潛在風(fēng)險

基于上述具有復(fù)雜性的鐵路系統(tǒng)，其中包含機車車輛、行車軌道、機電設(shè)備和通信設(shè)備等不同類型的設(shè)備，這些不同設(shè)備中隱藏著數(shù)量較多且種類不同的風(fēng)險因素，表現(xiàn)出設(shè)備的安全性能、檢修狀態(tài)和運營管理等方面的風(fēng)險因素。比如在電務(wù)方面，由于電纜絕緣不良、軌道電路中斷、信號機損壞、電務(wù)其他設(shè)備損壞等原因引發(fā)的行車事故隱患等；在工務(wù)方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工務(wù)段運營維護工作中的路基超高欠高、軌道損傷折斷、鋼軌彎曲、道砟不平和軌枕損壞等危險因素；安全配套設(shè)備方面的驗電棒、接地桿、防護網(wǎng)等安全防護設(shè)備配置不足而引發(fā)的故障或事故。

3.鐵路安全風(fēng)險的管理對策

3.1 危險事件的識別

鐵路運營過程中開展安全風(fēng)險控制時，通過安全風(fēng)險控制技術(shù)的應(yīng)用開展風(fēng)險控制、人機工程和安全工程等綜合化作業(yè)，是基于鐵路運營系統(tǒng)的全局性要求。通過安全風(fēng)險控制技術(shù)的應(yīng)用分析系統(tǒng)內(nèi)部的安全風(fēng)險和子系統(tǒng)造成的危害，基于相關(guān)模型的構(gòu)建進行風(fēng)險分析，并在此基礎(chǔ)上通過制訂和實施針對性策略來控制安全風(fēng)險。在此過程中，首先應(yīng)準(zhǔn)確和全面識別危險事件，重點針對可能會對鐵路運營安全造成影響的鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備等影響因素、子系統(tǒng)接口、外部環(huán)境作用效果等開展綜合化分析和系統(tǒng)化分析，所分析的內(nèi)容就是系統(tǒng)的危害事件等。為了保證完整且合理地分析鐵路運營中的危險事件，工作人員應(yīng)分析子系統(tǒng)功能和框架結(jié)構(gòu)，通過對線路工程、牽引供電、通信服務(wù)和客運服務(wù)等不同部分中潛在危險的分析，結(jié)合不同子系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)所具有的獨立性及其整體表現(xiàn)出的集成化特點，合理識別子系統(tǒng)之間的潛在風(fēng)險[8]。

3.2 風(fēng)險分析和風(fēng)險評估

基于鐵路運營系統(tǒng)的安全措施開展風(fēng)險評估和風(fēng)險分析工作，所采用的方法就是風(fēng)險矩陣的方式。此外，通過應(yīng)用業(yè)內(nèi)比較常用的定量和定性等方法，基于其中定性方法的應(yīng)用對低風(fēng)險區(qū)域進行分析，主要起到降低時間成本和資源耗費成本的作用；而定量分析方法，主要用于分析高風(fēng)險情況，比較常用的方法就是故障樹和事件樹方法。通過上述方法，開展鐵路風(fēng)險分析中的風(fēng)險概率、大小和分布的分析工作以及量化處理線路風(fēng)險的位置和時間等內(nèi)容，對風(fēng)險發(fā)生概率進行計算，并結(jié)合風(fēng)險評估結(jié)果和決策后果進行相應(yīng)的處理工作。

3.3 有效消除安全風(fēng)險

針對識別出的高風(fēng)險事件開展一系列的風(fēng)險處理工作，主要起到降低風(fēng)險所造成的危害的作用，控制風(fēng)險在允許范圍之內(nèi)。具體地說，主要采取成因控制措施和后果控制措施進行風(fēng)險處理。在制訂風(fēng)險控制計劃時，主要采用防患于未然法以及風(fēng)險轉(zhuǎn)移法。對于前者來說，就是最大程度降低風(fēng)險發(fā)生概率及其造成的危害，將風(fēng)險危害控制在可接受范圍之內(nèi)；后者就是通過分析風(fēng)險成本和效益，基于經(jīng)濟學(xué)理論開展主觀和客觀方面的綜合分析，尋找最佳風(fēng)險控制方案來降低風(fēng)險概率。如果經(jīng)過分析之后得知風(fēng)險無法規(guī)避，則需要降低風(fēng)險，將其向低風(fēng)險方向轉(zhuǎn)移，或者是降低風(fēng)險造成的后果，又或者是在沒有針對性的措施來避免風(fēng)險以及風(fēng)險可能會造成較大的損失以及風(fēng)險概率較高時，可以采取轉(zhuǎn)移風(fēng)險的方式，轉(zhuǎn)移風(fēng)險后果以及風(fēng)險權(quán)利責(zé)任等，合理利用市場機制將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給保險公司等，一旦風(fēng)險發(fā)生則可以向保險公司索賠，比如可以為乘客提供交通安全險等[9]。

4.結(jié)語

鐵路作為我國大眾交通運輸方式在安全管理方面任務(wù)十分艱巨，而且涉及的安全管理內(nèi)容相對較多，為了能夠更好地實現(xiàn)對安全風(fēng)險的控制，要求鐵路運輸企業(yè)，各單位以及各部門能夠提高安全管理意識，廣泛地運用安全管理手段，并在日常管理工作中緊抓安全生產(chǎn)工作。與此同時，鐵路的專業(yè)技術(shù)人員以及管理工作人員應(yīng)該增強自身對安全風(fēng)險以及安全事故發(fā)生的敏銳性，通過建立健全相關(guān)安全管理規(guī)章制度，定期或不定期地對安全風(fēng)險進行排查，從而有效地完善風(fēng)險防控措施，進一步推動我國鐵路的健康可持續(xù)發(fā)展，為我國國計民生的發(fā)展以及國力的增強提供動力。