京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響效果評(píng)估

關(guān)鍵詞：京九鐵路；鐵路經(jīng)濟(jì)史；第二產(chǎn)業(yè)；合成控制法

中圖分類號(hào)：F429.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-0714（2024）03-0075-05

一、研究回顧

長(zhǎng)期以來(lái)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直是研究基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)問(wèn)題中最關(guān)鍵的問(wèn)題之一。學(xué)界對(duì)此討論的重點(diǎn)主要為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用有多大？如何精確測(cè)量？大多數(shù)學(xué)者同意基礎(chǔ)設(shè)施投資有助于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這一假設(shè)，但就其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效果卻觀點(diǎn)不一。例如，阿舒爾用實(shí)證計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法估計(jì)美國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性為0.39，并指出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資可以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響[1]。然而，一些學(xué)者對(duì)其使用的時(shí)間序列方法提出質(zhì)疑，如布吉亞斯等人基于1987—1992 年美國(guó)制造業(yè)數(shù)據(jù)并采用生產(chǎn)函數(shù)方法進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在倒U 型曲線關(guān)系[2]520。

關(guān)于京九鐵路在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究，大多集中于20 世紀(jì)末京九鐵路開(kāi)通之時(shí)，且大多是規(guī)范性研究，可以歸納為兩個(gè)主要方面。一是討論京九鐵路沿線地區(qū)的長(zhǎng)期發(fā)展空間，如朱大強(qiáng)認(rèn)為京九鐵路沿線地區(qū)將成為中國(guó)新形成的最長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶，并鼓勵(lì)京九鐵路沿線繼續(xù)加強(qiáng)發(fā)展[3]。錢志鴻與葉舜贊概述了京九鐵路對(duì)沿線地區(qū)影響的可能表現(xiàn)，著重分析了沿線地區(qū)三大黃金地段的潛在發(fā)展前景，對(duì)沿線位置突出的16 個(gè)城市的投資環(huán)境進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，并對(duì)其發(fā)展前景進(jìn)行了預(yù)測(cè)[4]。二是討論京九鐵路將擴(kuò)大內(nèi)地與香港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，尤其促進(jìn)內(nèi)地的開(kāi)放，例如，葉舜贊系統(tǒng)地討論了京九鐵路沿線地區(qū)與香港發(fā)展經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的可能性，并對(duì)兩地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的發(fā)展提出了建議[5]。蘇偉認(rèn)為，京九鐵路沿線的最大優(yōu)勢(shì)是自然資源，這恰恰是香港所缺乏的。雙方的利益交匯點(diǎn)在于香港可以利用沿線地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)貿(mào)地位，而沿線地區(qū)可以利用香港在資金、技術(shù)、管理、人才等方面的優(yōu)勢(shì)，將自己的自然優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)[6]。

近年來(lái)，對(duì)于京九鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究明顯減少，研究的重點(diǎn)是投資問(wèn)題和沿線地區(qū)發(fā)展的溢出效應(yīng)，且研究結(jié)果并不一致，可能原因是其他相關(guān)政策的到位情況、區(qū)域發(fā)展積累水平和投資階段的不同。譚江蓉和王崇舉通過(guò)比較京九鐵路運(yùn)營(yíng)前后中心地區(qū)的交通、工業(yè)和城市發(fā)展情況，得出了京九鐵路對(duì)沿線中心地區(qū)發(fā)展溢出效應(yīng)并不顯著的結(jié)論[7]。而葛翔宇等人利用中部地區(qū)50 個(gè)縣1991 年至2010 年的數(shù)據(jù)研究京九鐵路投資對(duì)沿線縣市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，認(rèn)為京九鐵路投資存在明顯的溢出效應(yīng)，沿線主要站點(diǎn)附近的縣市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受益于此[8]。

不難發(fā)現(xiàn)，已有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究?jī)H單一關(guān)注生產(chǎn)要素流動(dòng)或者長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，而缺乏短期沖擊的分析與分產(chǎn)業(yè)研究的思路，探討交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)特定產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生的影響及其作用機(jī)制。同時(shí)，其主要是使用橫縱向比較或雙重差分這樣的描述性分析方法，這導(dǎo)致在估計(jì)中存在的內(nèi)生性問(wèn)題很難得到有效的解決，因此所得結(jié)論受到些許質(zhì)疑。對(duì)于京九鐵路的研究主要以理論層面上的邏輯推理為主，而嚴(yán)密的實(shí)證分析相對(duì)較為有限。一些研究采用一些中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，特別是時(shí)間序列數(shù)據(jù)，通過(guò)估算來(lái)驗(yàn)證其結(jié)論。然而，在所研究的時(shí)間范圍內(nèi)，中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度普遍提升。若忽略這一歷史趨勢(shì)，僅以鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率在政策實(shí)施前后的時(shí)序差異來(lái)評(píng)估鐵路干線對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效應(yīng)，可能導(dǎo)致不準(zhǔn)確的結(jié)論。

因此，本文的邊際貢獻(xiàn)或?qū)Ⅲw現(xiàn)在以下兩方面：一是本文采用合成控制法研究京九鐵路干線運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的影響，做到相對(duì)準(zhǔn)確估計(jì)的同時(shí)避免了選取控制組時(shí)的內(nèi)生性問(wèn)題，從某種程度上填補(bǔ)了該領(lǐng)域的空白。二是聚焦短期效應(yīng)，以分產(chǎn)業(yè)思路研究鐵路干線對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效應(yīng)，豐富了鐵路經(jīng)濟(jì)的研究，增進(jìn)了對(duì)于鐵路干線影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的認(rèn)識(shí)和理解。

二、指標(biāo)估算方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

本文研究的問(wèn)題的實(shí)質(zhì)是鐵路干線運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的影響。盡管在京九鐵路開(kāi)通之前，中國(guó)已經(jīng)有了“三橫四縱”鐵路干線，但以往的鐵路干線開(kāi)通時(shí)間均遠(yuǎn)早于京九鐵路。在表1 中可以看出，除京九鐵路和焦柳鐵路外，其他干線均于1980 年以前開(kāi)通，而焦柳鐵路于1987 年開(kāi)通，比京九鐵路早9年。根據(jù)布吉亞斯等人的研究結(jié)果，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在倒U 型曲線關(guān)系[2]520。即可以將實(shí)驗(yàn)期內(nèi)非京九鐵路沿線區(qū)域視為未受鐵路干線開(kāi)通影響的個(gè)體，故比較適合采用合成控制法進(jìn)行分析。1996 年9 月1 日，京九鐵路全線通車，這一項(xiàng)目可被看作是外部干預(yù)，將沿線城市納入處理組。通過(guò)分析這些城市在1996 年前后第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的變化情況，可以深入探究京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的影響。本文把京九鐵路工程覆蓋地區(qū)以外的省市作為捐獻(xiàn)池，分析處理組和捐獻(xiàn)池之間差異的常規(guī)處理方法是傾向性得分匹配和差分法，但使用這兩者都有一個(gè)技術(shù)前提，就是要求劃分處理組和捐獻(xiàn)池的標(biāo)準(zhǔn)與研究的落腳點(diǎn)（即估計(jì)模型中的解釋變量）無(wú)關(guān)。具體來(lái)說(shuō)，京九鐵路工程覆蓋的地區(qū)，如河北、河南、山東等，都是中國(guó)的工業(yè)大省，修建鐵路的行為與第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之間一定存在著不可分割的關(guān)聯(lián)，即不能完全排除地區(qū)間的系統(tǒng)性差異，所以傾向性得分匹配和差分方法不能從根本上解決估計(jì)偏差問(wèn)題，而合成控制法可以更理想地解決這個(gè)問(wèn)題。這種方法是由阿巴迪和加爾迪阿薩巴爾提出的[9]，其為一種非參數(shù)方法，近年來(lái)在通貨膨脹[10]、難民潮[11]、經(jīng)濟(jì)民族主義[12]等領(lǐng)域被廣泛使用。

在合成控制法指標(biāo)方面，本文以地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值作為前因變量，客觀真實(shí)地反映該地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的總體增長(zhǎng)情況。表2 展示了引入的與工業(yè)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的預(yù)測(cè)指標(biāo)。除上述指標(biāo)外，本文還將京九鐵路開(kāi)通前的1992 年和1995 年地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值納入合成指標(biāo)。本文的主要數(shù)據(jù)來(lái)源是CSMAR 數(shù)據(jù)庫(kù)、CEI 數(shù)據(jù)庫(kù)和地方統(tǒng)計(jì)年鑒。

三、測(cè)量結(jié)果與分析

京九鐵路工程途經(jīng)7 個(gè)省25 個(gè)城市，理論上可以通過(guò)一定的標(biāo)準(zhǔn)加權(quán)，將沿線25 個(gè)城市整合成一個(gè)類似于省級(jí)區(qū)域的集團(tuán)。鑒于北京、武漢、深圳和香港四市在中國(guó)具有特殊的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)特征，若將這四個(gè)城市納入處理過(guò)程，整個(gè)群體的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模將顯著擴(kuò)大，導(dǎo)致預(yù)測(cè)誤差極大，同時(shí)難以通過(guò)其他省份進(jìn)行準(zhǔn)確合成。因此，本文排除了這四個(gè)城市，然后計(jì)算剩下21個(gè)城市的期望值，并將其乘以中國(guó)各省城市的平均值，這樣就得到了這21 個(gè)城市加權(quán)后的整體觀察對(duì)象，本文在此將其命名為“沿線區(qū)”，其面積為10.3 萬(wàn)平方公里，與浙江?。?0.2 萬(wàn)）和江蘇?。?0.26 萬(wàn)）面積相似；人口為6682 萬(wàn)（1996 年），如果將其想象成一個(gè)省，該人口數(shù)字在同年的河北?。?735 萬(wàn)）與湖南?。?629萬(wàn)）之間，在全國(guó)排名第七；人均GDP 為6245 元，在全國(guó)處于中等水平。鑒于對(duì)上述數(shù)據(jù)的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)“沿線區(qū)”具有省級(jí)行政區(qū)的各種特征，故可用其他省級(jí)行政區(qū)來(lái)合成“沿線區(qū)”，并在此將合成的樣本命名為“合成沿線區(qū)”。

本文把“沿線區(qū)”作為處理組地區(qū)，以其他省級(jí)行政區(qū)作為對(duì)照組來(lái)擬合處理組的反事實(shí)狀態(tài)，用“沿線區(qū)”和其他省份的第二產(chǎn)業(yè)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)，從而構(gòu)建出一個(gè)合成樣本，與處理組進(jìn)行比較。研究時(shí)期定為1990 年至2005 年，本文根據(jù)所選省份與“沿線區(qū)”在1996 年之前（包括1996 年）的指標(biāo)數(shù)據(jù)相似性，模擬1996 年之后假設(shè)京九鐵路沒(méi)有運(yùn)營(yíng)的“沿線區(qū)”的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出值。通過(guò)比較反事實(shí)數(shù)值和真實(shí)數(shù)據(jù)，估算出京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。由于“沿線區(qū)”所包含的城市來(lái)自河北、山東、河南、安徽、湖北、江西和廣東7 省，因此在合成“沿線區(qū)”的過(guò)程中無(wú)需考慮該7 省。構(gòu)建反事實(shí)狀態(tài)，以考察京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的影響，表3 展示1990 年至2005 年基于合成控制法的“沿線區(qū)”合成過(guò)程中分配給五個(gè)省的權(quán)重?？梢钥闯觯＝?、天津和海南用該方法計(jì)算的權(quán)重較高，說(shuō)明兩省一市的指標(biāo)特征與“沿線區(qū)”比較相似。

表4 顯示了1996 年底京九鐵路全線開(kāi)通前“沿線區(qū)”與“合成沿線區(qū)”的多個(gè)指標(biāo)值，并將它們與樣本中捐獻(xiàn)池（即京九鐵路覆蓋以外的省份）1996 年底指標(biāo)值的加權(quán)平均數(shù)進(jìn)行比較。結(jié)果顯示，采用表3 中四省一市的加權(quán)數(shù)構(gòu)建的“合成沿線區(qū)”相比于根據(jù)捐獻(xiàn)池計(jì)算的指標(biāo)平均值更接近1996 年底“沿線區(qū)”的真實(shí)指標(biāo)值。

圖1 為在所研究時(shí)期內(nèi)，“沿線區(qū)”與“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在京九鐵路開(kāi)通之前與之后的走勢(shì)?？梢钥闯?，在1996 年以前“ 沿線區(qū)”與“ 合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)趨勢(shì)高度重合，“合成沿線區(qū)”幾乎完全復(fù)制了京九鐵路開(kāi)通前“沿線區(qū)”的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值走勢(shì)。這表明“沿線區(qū)”在京九鐵路開(kāi)通前的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值水平可以通過(guò)其他省級(jí)行政區(qū)域合成來(lái)重現(xiàn)，換言之，有可能更好地重現(xiàn)京九鐵路開(kāi)通前“沿線區(qū)”的經(jīng)濟(jì)特征。

1996 年后，圖中兩條線的趨勢(shì)顯示出較大的差異。在京九鐵路工程通車后的9 年中，“合成沿線區(qū)”的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值雖總體仍呈上升趨勢(shì)，但真實(shí)值的趨勢(shì)比合成值更為明顯，即京九鐵路沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值始終高于其反事實(shí)狀態(tài)。值得注意的是，1998 年與1999 年“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)實(shí)際產(chǎn)值有放緩甚至下降趨勢(shì)，其主要原因是1998 年長(zhǎng)江發(fā)生了全流域洪水，受災(zāi)最嚴(yán)重的3 個(gè)省是江西、湖南和湖北，江西和湖北兩省均為京九鐵路沿線地區(qū)，二者因洪災(zāi)影響造成較大的經(jīng)濟(jì)損失，但即便如此，1998 年與1999 年“沿線區(qū)”的實(shí)際第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值仍然明顯高于合成值?；谝陨戏治?，本文可以初步得出結(jié)論，京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期促進(jìn)了沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這種實(shí)虛線剪刀差在2000年后趨于擴(kuò)大。本文根據(jù)表3 中得到的權(quán)重，計(jì)算“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。1996 年，“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為892 億人民幣，“合成沿線區(qū)”為862 億人民幣，實(shí)際值和合成值之間的差距是3.4%，而在2005 年，實(shí)際值上升到3758 億人民幣，合成值上升到2485 億人民幣，差距達(dá)到驚人的33.9%；從增長(zhǎng)率來(lái)看，1996年“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)率之比為1∶1.02，2005 年為1∶1.42，也就是說(shuō)，1996 年以后“ 沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)率也有了明顯的提高，所以更加確定“沿地區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)收獲了京九鐵路運(yùn)營(yíng)的“紅利”，出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。

本文通過(guò)計(jì)算研究時(shí)期內(nèi)京九鐵路開(kāi)通前后“ 沿線區(qū)”與“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的差異，以更直觀的方式分析京九鐵路對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的影響。由圖2 可以清晰地發(fā)現(xiàn)，1996年以前“沿線區(qū)”與“合成沿線區(qū)”的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值差距的圖形趨勢(shì)曲線與零水平線交織在一起，波動(dòng)變化區(qū)間極小，但從1996 年開(kāi)始，實(shí)際值開(kāi)始明顯高于合成值，兩者的差距總體上越來(lái)越大，這種差距在2000 年后開(kāi)始以幾何級(jí)數(shù)表現(xiàn)出來(lái)，即有進(jìn)一步加速的趨勢(shì)。

四、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

基準(zhǔn)合成結(jié)果表明，京九鐵路在運(yùn)營(yíng)初期促進(jìn)了沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的快速發(fā)展。為進(jìn)一步檢驗(yàn)鐵路沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長(zhǎng)是由京九鐵路工程的實(shí)施引起，還是偶然的結(jié)果？為保證合成結(jié)果的可靠性，在此進(jìn)行以下穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

1.截面安慰劑檢驗(yàn)

阿巴迪等人研究的核心思想是利用“安慰劑檢驗(yàn)”將相同的合成控制方法應(yīng)用于其他控制省份[13]501。在這一過(guò)程中，可以獲得各省前因變量的真實(shí)值和反事實(shí)值。只有“沿線區(qū)”的真實(shí)值顯著大于反事實(shí)值，實(shí)證分析才能夠有效。反之，如果截面安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果與“沿線區(qū)”相似，即其他省份的真實(shí)值也明顯大于反事實(shí)值，那么實(shí)證結(jié)果就不能為“ 鐵路干線促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展”這一命題提供有效證據(jù)。

對(duì)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值這一變量的數(shù)值進(jìn)行截面安慰劑檢驗(yàn)，結(jié)果呈現(xiàn)在圖3 中。實(shí)線代表“沿線區(qū)”前因變量的處理效果，虛線表示其他各省份的處理效果。從圖3 中可以觀察到合成控制法對(duì)各地區(qū)的擬合效果較好，在1996 年以后的大部分時(shí)間里，虛線總是位于實(shí)線之下，說(shuō)明在所有省份中，“沿線區(qū)”的處理效果是最顯著的。因此，可以認(rèn)為基于合成控制法的上述分析是穩(wěn)健的，即京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期提高了沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。

2.時(shí)間安慰劑檢驗(yàn)

對(duì)合成結(jié)果進(jìn)行時(shí)間安慰劑檢驗(yàn)，即假設(shè)京九鐵路在1996年之前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，本文假設(shè)京九鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)發(fā)生在1992 年和1994 年，所有預(yù)測(cè)變量都用假設(shè)年份之前的觀測(cè)值對(duì)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值進(jìn)行擬合，并檢驗(yàn)“沿線區(qū)”和“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在假設(shè)年份至真實(shí)年份期間的趨勢(shì)差異。圖4 是假設(shè)京九鐵路的開(kāi)通發(fā)生在1992 年，用1990 年至1992 年的經(jīng)濟(jì)特征變量來(lái)預(yù)測(cè)“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。圖5 是假設(shè)京九鐵路的開(kāi)通發(fā)生在1994 年，并使用1990 年至1994 年的經(jīng)濟(jì)特征變量來(lái)預(yù)測(cè)“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，在兩個(gè)新的基期內(nèi)，“合成沿線區(qū)”與“沿線區(qū)”的第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平基本一致，更重要的是，在1992 年至1996 年期間和1994 年至1996 年期間，“沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值并沒(méi)有出現(xiàn)高于“合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的結(jié)果，說(shuō)明“沿線區(qū)”和“合成沿線區(qū)”不存在造成兩者差異的不可觀察因素。

3.替換核心變量衡量指標(biāo)

在傳統(tǒng)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究方法中，選擇的解釋變量通常為第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值，而對(duì)相關(guān)行業(yè)的從業(yè)人數(shù)考慮得相對(duì)較少。故本文替換核心變量為第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)，以衡量京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

根據(jù)地區(qū)生產(chǎn)總值和地區(qū)職工人數(shù)等相應(yīng)預(yù)測(cè)指標(biāo)重新評(píng)估京九鐵路開(kāi)通的政策效應(yīng)，并采用相同的測(cè)算方法，即合成控制法進(jìn)行測(cè)算。表5 列出各省在“沿線區(qū)”合成過(guò)程中的權(quán)重分布，共有六個(gè)省在“沿線區(qū)”合成過(guò)程中被賦予了權(quán)重。

圖6 顯示了替換核心變量后得到的“ 沿線區(qū)”與“ 合成沿線區(qū)”第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的評(píng)估結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn)，政策實(shí)施前第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的真實(shí)值與合成值差距很小，然而在1996 年及以后的年份中，“沿線區(qū)”曲線持續(xù)位于“合成沿線區(qū)”曲線之上，二者之間的差距比較顯著。這意味著京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量具有正向的政策效應(yīng)，基于這一指標(biāo)，京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期促進(jìn)了沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，這與上述基本結(jié)論是一致的。

綜上所述，所有穩(wěn)健性檢驗(yàn)的結(jié)果均表明，京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。

五、結(jié)論

鐵路與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系一直頗受關(guān)注，但在學(xué)術(shù)文獻(xiàn)中卻沒(méi)有定論。一方面，這是由當(dāng)時(shí)的復(fù)雜情況造成的，另一方面，這是因?yàn)殍F路發(fā)展往往是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)生因素，明確兩者之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并不容易。

因此，本文細(xì)化了研究范圍，采用合成控制法，考察鐵路干線運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。具體來(lái)說(shuō)，基于1990—2005 年中國(guó)京九鐵路沿線省市的面板數(shù)據(jù)，采用基于1996 年京九鐵路開(kāi)通的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)與合成控制法，通過(guò)分析京九鐵路開(kāi)通前后沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出水平的變化情況，確定京九鐵路在運(yùn)營(yíng)初期對(duì)其沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。研究結(jié)果表明：京九鐵路運(yùn)營(yíng)初期對(duì)沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展有明顯的提升作用，且這一結(jié)論通過(guò)了多維度的穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

本文的結(jié)果可能不限于中國(guó)本身，對(duì)思考其他發(fā)展中國(guó)家鐵路干線建設(shè)和第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系或許亦有啟發(fā)。同時(shí)，本文所采用的實(shí)證分析也有可能為鐵路經(jīng)濟(jì)史研究者提供些許借鑒。歷史數(shù)據(jù)的整合以及嚴(yán)密的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)分析應(yīng)會(huì)使本文的影響效果評(píng)估更加準(zhǔn)確和有效。

作者簡(jiǎn)介：陳相文（1998-），男，漢族，重慶人，貴州財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，碩士研究生。研究方向：中國(guó)近現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史、工業(yè)經(jīng)濟(jì)。

收稿日期：2023-12-01