李尚力

摘要 西安東站是西安鐵路樞紐規(guī)劃中“四主一輔”的主要客站之一。由于車站地理位置特殊，現(xiàn)狀路網(wǎng)不健全，制約了片區(qū)發(fā)展。文章通過(guò)對(duì)車站外部路網(wǎng)規(guī)劃及內(nèi)部旅客流線的分析，結(jié)合軌道交通系統(tǒng)的引入，梳理了車站與城市在交通需求、轉(zhuǎn)換方式上的訴求差異，優(yōu)化了車站內(nèi)外部交通流線，提高了客流組織的便捷性、有序性、高效性，實(shí)現(xiàn)了“站城融合”理念下的交通一體化設(shè)計(jì)，發(fā)揮了鐵路綜合交通樞紐對(duì)片區(qū)發(fā)展所起到的引領(lǐng)作用，為未來(lái)片區(qū)交通規(guī)劃提供有效指引。

關(guān)鍵詞 站城融合；西安東站；零距離換乘；三網(wǎng)合一；安檢互認(rèn)

中圖分類號(hào) TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）10-0033-03

0 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，鐵路客站已經(jīng)從服務(wù)鐵路旅客的乘車場(chǎng)所轉(zhuǎn)變?yōu)榧婢叱鞘泄δ艿慕煌ňC合體，在城市的高質(zhì)量建設(shè)中起到舉足輕重的作用[1]。鐵路客站引入城市功能，成為以交通為核心的樞紐綜合體，同時(shí)城市規(guī)劃以鐵路客站建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)區(qū)域更新[2]。在順應(yīng)新時(shí)代中國(guó)社會(huì)發(fā)展特點(diǎn)和鐵路運(yùn)營(yíng)管理需求、遵循新時(shí)代鐵路客站“站城融合”設(shè)計(jì)理念的背景下，該文以西安東站的交通一體化設(shè)計(jì)為例，從城市交通的角度對(duì)區(qū)域現(xiàn)狀問(wèn)題進(jìn)行了梳理，明晰了“站城融合”的設(shè)計(jì)內(nèi)容及策略，為其他鐵路樞紐客站的融合設(shè)計(jì)提供借鑒。

1 項(xiàng)目概況

西安是世界四大古都之一、陜西省省會(huì)城市，西安鐵路樞紐位于國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“八縱八橫”通道，西安東站是樞紐規(guī)劃中“四主一輔”的主要客站之一，主要辦理樞紐南北向包海通道的通過(guò)作業(yè)。西安東站位于西安市東南側(cè)，緊鄰白鹿原西側(cè)，南北向布置。西安東站站房總建筑面積為10萬(wàn)平方米，采用“高架+側(cè)式站房”形式設(shè)計(jì)，通過(guò)“上進(jìn)下出、腰部進(jìn)站”的方式進(jìn)行客運(yùn)組織。站場(chǎng)總規(guī)模為13臺(tái)27線，自西向東依次為西渝高速場(chǎng)、西武場(chǎng)分場(chǎng)、西康普速場(chǎng)，近期實(shí)施11臺(tái)23線。站場(chǎng)下方共規(guī)劃4條地鐵線路（5號(hào)線、12號(hào)線、15號(hào)線和21號(hào)線），并以“T”字形換乘模式接入車站。車站遵循站城融合設(shè)計(jì)理念，結(jié)合高架匝道、城市通廊、人行平臺(tái)及軌道交通，打造高效集約、立體便捷的鐵路綜合立體樞紐客站（如圖1所示）。

2 現(xiàn)狀問(wèn)題

西安東站東依白鹿原，西望杜陵塬，南北兩側(cè)均為路基工程，軌面高程高于現(xiàn)狀地面8 m以上。受地形限制，西安東站僅在西側(cè)具備設(shè)置站前廣場(chǎng)的條件，東、南、北向與城市既有路網(wǎng)銜接難度較大。站房西側(cè)高峰進(jìn)站客流將遠(yuǎn)高于其他方向的進(jìn)站客流，傳統(tǒng)對(duì)稱式的平面布局形式將不再適用于該站的實(shí)際情況；此外，東站片區(qū)目前沒(méi)通地鐵。依據(jù)現(xiàn)階段的線網(wǎng)規(guī)劃方案，擬引入軌道15號(hào)線、12號(hào)線、21號(hào)線和5號(hào)線，4條軌道交通線路接入西安東站樞紐，將形成放射性軌道交通集疏體系。

對(duì)于高鐵東城片區(qū)而言，該區(qū)域?qū)ν饨煌▋H依靠道路交通，交通方式單一，且區(qū)域?qū)ν飧呖焖俾罚ɡ@城高速、東三環(huán)）與區(qū)域銜接互通設(shè)置不足，阻礙過(guò)境及區(qū)域集散交通。目前，片區(qū)上高速需繞行至三環(huán)通行，容易造成局部通道擁堵。片區(qū)內(nèi)部道路呈“南北強(qiáng)、東西弱”，路網(wǎng)規(guī)模小，尚未形成網(wǎng)絡(luò)化，長(zhǎng)鳴路缺乏與東岸、谷底的交通聯(lián)系；上塬局部道路擁堵嚴(yán)重。公共交通主要以城鄉(xiāng)公交為主，線路規(guī)模偏小。路網(wǎng)整體運(yùn)行狀況良好，呈現(xiàn)典型潮汐式特征，交通集中在長(zhǎng)鳴路、半引路、新興南路、東三環(huán)和水安路，早高峰以片區(qū)往南為主、晚高峰以片區(qū)往北為主。片區(qū)內(nèi)交通建設(shè)不足，導(dǎo)致對(duì)片區(qū)發(fā)展的引領(lǐng)帶動(dòng)作用較弱。

3 交通一體化融合

鐵路客站樞紐具有客流量大、交通需求多樣化、集散時(shí)間敏感度高等特點(diǎn)，城市功能的集聚不可避免地加劇站城區(qū)域綜合交通的復(fù)雜性——城市開(kāi)發(fā)帶來(lái)大量客流，加重了區(qū)域道路的負(fù)荷，樞紐交通進(jìn)出組織影響了周邊城市開(kāi)發(fā)功能的集聚程度[3]。綜合考慮樞紐與城市在交通需求、交通轉(zhuǎn)換方式上的訴求差異，通過(guò)一體化方式梳理樞紐內(nèi)部、外部交通設(shè)施的布局和流線組織，協(xié)調(diào)好鐵路客站快速進(jìn)出與城市核心區(qū)融合開(kāi)發(fā)的多層次交通，是站城融合協(xié)同發(fā)展的焦點(diǎn)[4]。

3.1 三網(wǎng)合一、南北雙環(huán)的外部交通

為打造站城融合的鐵路綜合交通樞紐客站，西安東站的對(duì)外交通系統(tǒng)采用“三網(wǎng)合一”的設(shè)計(jì)理念，構(gòu)建由“外網(wǎng)+聯(lián)網(wǎng)+內(nèi)網(wǎng)”組成的對(duì)外快速道路集散系統(tǒng)，為樞紐提供快速高效的交通集散服務(wù)。

其中，外網(wǎng)系統(tǒng)為城市快速道路——建立樞紐與全市重點(diǎn)功能區(qū)之間的快速交通聯(lián)系，是樞紐實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通快速集散的關(guān)鍵道路；聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為片區(qū)骨干道路——建立樞紐與外網(wǎng)之間的聯(lián)系，解決快速集散的“最后一公里”；內(nèi)網(wǎng)系統(tǒng)為站區(qū)專用道路——服務(wù)樞紐本體內(nèi)部的交通組織，重點(diǎn)確保交通的便捷有序。此外，高架層還設(shè)置“南進(jìn)南出、北進(jìn)北出”的高架匝道，形成站房南北兩側(cè)“南北兩環(huán)”的高架橋布局，為樞紐提供快速高效的交通集散服務(wù)?？焖俳煌ㄜ嚵饔晌鞅焙臀髂细呒軜蚪?jīng)南北雙環(huán)進(jìn)出，中慢交通車流由西側(cè)長(zhǎng)鳴路和東側(cè)國(guó)道210輔道上匝道橋，經(jīng)南北兩環(huán)進(jìn)出；另有社會(huì)、長(zhǎng)途車輛進(jìn)出停車場(chǎng)及快速疏散的上下匝道（如圖2所示）。

出租車、網(wǎng)約車、社會(huì)車對(duì)外交通流線：按照“北進(jìn)北出、南進(jìn)南出”的形式通過(guò)高架匝道進(jìn)行單循環(huán)組織。出租車、網(wǎng)約車送客后，可通過(guò)專用匝道，下高架后繞行并回場(chǎng)進(jìn)行蓄車、接客。地面道路遵循高架道路組織方向，單循環(huán)組織，減少車輛進(jìn)出沖突。少量小汽車可通過(guò)片區(qū)主次干路，聯(lián)系東三環(huán)、酒十路、半引路，并在站前路周邊散點(diǎn)式臨時(shí)落客/接客。

公交車、長(zhǎng)途+旅游車對(duì)外交通流線：遠(yuǎn)期按照公交車和大巴車交通組織跟隨場(chǎng)站，集中設(shè)置在西側(cè)道路，通過(guò)站西路、半引路、酒十路等循環(huán)組織；近期按照公交車交通組織跟隨場(chǎng)站，集中在西側(cè)道路，通過(guò)站西路、半引路、酒十路等循環(huán)組織。大巴車交通組織集中在東側(cè)，通過(guò)站東路直接銜接高快速路交通系統(tǒng)，方便對(duì)外聯(lián)系。

貴賓車輛對(duì)外交通流線：北側(cè)貴賓候車流線按照站西路設(shè)置1對(duì)專用匝道，送客車流直達(dá)站臺(tái)層貴賓候車室；接客車流通過(guò)匝道到站西路，經(jīng)橫一路后在站東路可上高架路。南側(cè)預(yù)留貴賓車輛離場(chǎng)專用匝道，直接連接規(guī)劃南路；貴賓車輛可通過(guò)基本站臺(tái)，然后經(jīng)該匝道離場(chǎng)。

貨運(yùn)物流對(duì)外交通流線：綜合通道（具備行包通道功能）設(shè)于站南側(cè)，高程為?8.8 m，站西路高程為?12.1 m；貨物經(jīng)綜合通道卸貨后通過(guò)行包坡道送至站臺(tái)端部。

3.2 高效集約、立體復(fù)合的內(nèi)部流線

西安東站采用“上進(jìn)下出、腰部進(jìn)站”的客運(yùn)組織模式：站臺(tái)下中部為42 m寬的城市通廊，兩側(cè)分設(shè)國(guó)鐵出站通廊，南北兩側(cè)設(shè)置出租車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)、社會(huì)車場(chǎng)及夾層社會(huì)車場(chǎng)。站房高架候車廳南北兩側(cè)設(shè)高架車道及落客平臺(tái)，乘出租及社會(huì)車輛進(jìn)站的旅客可在落客平臺(tái)經(jīng)側(cè)式進(jìn)站廳進(jìn)入高架候車廳。在站臺(tái)雨棚南北兩側(cè)設(shè)小型車停車場(chǎng)，為接送客及站內(nèi)工作人員提供便利停車條件。西安東站各層主要平面布局及功能流線如下：

?19.30 m站廳層：在建地鐵5號(hào)線、規(guī)劃21號(hào)線平行國(guó)鐵站場(chǎng)，接入側(cè)式站房西側(cè)；規(guī)劃12號(hào)線、15號(hào)線垂直國(guó)鐵站場(chǎng)，接入城市通廊正下方。地鐵出站旅客可通過(guò)側(cè)式站房進(jìn)站廳到達(dá)高架候車廳，國(guó)鐵出站旅客可通過(guò)地鐵互信換乘廳與地鐵進(jìn)行免安檢便捷換乘。

?10.90 m出站層：秉承“立體復(fù)合，高效集約”的設(shè)計(jì)理念，西安東站利用站臺(tái)下部空間設(shè)置各類接駁車場(chǎng)（架空范圍約為373 m×310 m），出站層中部設(shè)置42 m寬的城市通廊，兩側(cè)分設(shè)國(guó)鐵出站通廊；在出站通廊南北兩側(cè)設(shè)置出租車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)、社會(huì)車場(chǎng)及夾層社會(huì)車場(chǎng)，站房西側(cè)設(shè)置側(cè)式站房及公交、長(zhǎng)途及大巴車場(chǎng)（站前西廣場(chǎng)范圍），東側(cè)設(shè)置換乘樓扶梯組。國(guó)鐵進(jìn)出站客流可通過(guò)該層設(shè)置的換乘廳與地鐵接駁，或通過(guò)各類接駁車場(chǎng)換乘出租車、社會(huì)車、網(wǎng)約車、公交車及長(zhǎng)途大巴，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)“零距離換乘”。

±0.00 m站臺(tái)層：該層主要設(shè)置側(cè)式站房，通過(guò)出站層上蓋平臺(tái)的形式與西廣場(chǎng)客流平接。地鐵換乘客流及廣場(chǎng)進(jìn)站客流均可通過(guò)側(cè)式站房后進(jìn)入高架候車室乘車。此外，站房基本站臺(tái)側(cè)設(shè)置了獨(dú)立的行政貴賓候車室及停車場(chǎng)，方便行政貴賓乘車。

9.95 m高架層：高架候車室通過(guò)南北側(cè)廣廳、西側(cè)站房及東側(cè)樓扶梯實(shí)現(xiàn)“四向進(jìn)站”。地鐵及廣場(chǎng)的進(jìn)站客流通過(guò)西側(cè)站房進(jìn)站；出站層?xùn)|側(cè)換乘客流通過(guò)樓扶梯從高架候車廳東側(cè)進(jìn)站；搭乘出租車、網(wǎng)約車及社會(huì)車輛的進(jìn)站旅客可通過(guò)南北落客匝道、落客平臺(tái)及高架側(cè)廣廳進(jìn)入高架候車室乘車；接送客車輛及站內(nèi)工作人員可利用站臺(tái)上的小型車停車場(chǎng)臨時(shí)?？浚ㄈ鐖D3所示）。

3.3 無(wú)縫銜接、安檢互認(rèn)的交通接駁

遵循“無(wú)縫銜接、安檢互認(rèn)”的設(shè)計(jì)理念，在順接外部交通系統(tǒng)的前提下，西安東站實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)各類交通設(shè)施零距離換乘。西安東站共規(guī)劃四條軌道交通線路，分別為：在建地鐵5號(hào)線，規(guī)劃的21號(hào)線、12號(hào)線及15號(hào)線二期。在建5號(hào)線和規(guī)劃21號(hào)線平行鐵路車場(chǎng)并在西廣場(chǎng)設(shè)站，站臺(tái)層規(guī)劃在地下二層；規(guī)劃15號(hào)線、規(guī)劃12號(hào)線垂直鐵路車場(chǎng)并在高鐵場(chǎng)下方設(shè)站，站臺(tái)層均規(guī)劃在地下三層。軌道交通西安東站位于規(guī)劃西十高鐵西安東站地下，在?10.900 m標(biāo)高的城市通廊西側(cè)設(shè)互信廳接駁地鐵站廳，該站為換乘站。

在軌道交通與國(guó)鐵車站站城融合的過(guò)程中，如何合理地通過(guò)設(shè)置換乘廳的位置匹配國(guó)鐵客流與廣場(chǎng)開(kāi)發(fā)客流的平衡是一個(gè)重要問(wèn)題。在這個(gè)過(guò)程中，該文考慮過(guò)不同設(shè)站方案（站房正下方還是廣場(chǎng)正下方），考慮鐵路樞紐的交通需求與站前廣場(chǎng)的開(kāi)發(fā)需求，最終采用了地鐵緊鄰國(guó)鐵站房西側(cè)設(shè)站的方案，并且在廣場(chǎng)及車站內(nèi)部均設(shè)置客流出入口，滿足兩方需求（如圖4所示）。此外，在具體的設(shè)計(jì)過(guò)程中，針對(duì)地鐵的引入，該文對(duì)國(guó)鐵的柱網(wǎng)方案進(jìn)行了比選；由于原柱網(wǎng)方案不匹配地鐵線路需求，在國(guó)鐵正下方設(shè)置地鐵區(qū)間將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的核載率增加較多，且施工界面互相交叉。針對(duì)該問(wèn)題，該文提出了地鐵分建方案，通過(guò)將地鐵區(qū)間工程南移，讓地鐵線路從國(guó)鐵站房的中跨穿過(guò)，這樣在減少結(jié)構(gòu)荷載的同時(shí)，劃清了國(guó)鐵、地鐵雙方的施工界面，推動(dòng)了工程進(jìn)展[5]。

綜上所述，通過(guò)地鐵站位及柱網(wǎng)的優(yōu)化，在西安東站下方實(shí)現(xiàn)了四線“T”字形零距離換乘方式，站臺(tái)下方4個(gè)換乘廳（國(guó)鐵出站換乘地鐵）與側(cè)式站房?jī)?nèi)2個(gè)換乘廳（地鐵出站換乘國(guó)鐵）的設(shè)置方式讓國(guó)鐵、地鐵進(jìn)出站客流進(jìn)行了無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)了國(guó)鐵與地鐵的交通融合。此外，為提高換乘效率并激活站前廣場(chǎng)空間，西安東站結(jié)合站臺(tái)的下面空間，設(shè)置了出租車、網(wǎng)約車和社會(huì)車停車場(chǎng)，并在站臺(tái)外側(cè)的西廣場(chǎng)上設(shè)置了長(zhǎng)途大巴及公交車停車場(chǎng)，滿足鐵路客站、軌道交通及公共交通的“零距離”換乘。

4 結(jié)語(yǔ)

在“站城融合”設(shè)計(jì)理念日趨完善的當(dāng)下，越來(lái)越多的鐵路客站完成了從單一旅客站房向樞紐綜合體的轉(zhuǎn)變。在這個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，城市交通的引入、物業(yè)開(kāi)發(fā)的完善以及空間場(chǎng)所的創(chuàng)新等方面，也對(duì)傳統(tǒng)的鐵路旅客站房設(shè)計(jì)提出了新的挑戰(zhàn)。如何在完善內(nèi)部交通流線不出現(xiàn)交織的情況下，盡快將客流疏解至城市道路交通是每一個(gè)樞紐綜合體都將面對(duì)的重要問(wèn)題。該文以西安東站的方案設(shè)計(jì)為例，通過(guò)外部交通、內(nèi)部交通和換乘接駁三方面，對(duì)樞紐綜合體交通設(shè)計(jì)的“站城融合”設(shè)計(jì)策略予以回應(yīng)[6]。目前，該項(xiàng)目已于2022年12月開(kāi)工建設(shè)，其配套的市政工程（如站前廣場(chǎng)工程、樞紐道路工程以及軌道交通工程）也在同步建設(shè)中；相較于傳統(tǒng)的鐵路旅客站房工程，該工程由于建設(shè)主體、施工單位及設(shè)計(jì)單位眾多，導(dǎo)致不同工程間的設(shè)計(jì)接口較多。在今后的施工過(guò)程中，西安東站的建設(shè)會(huì)通過(guò)不同的技術(shù)手段解決現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)西安東站鐵路綜合交通樞紐的“站城融合”設(shè)計(jì)實(shí)踐，形成多空間、多功能的樞紐綜合體，提高客流組織的便捷性、有序性、高效性，成為東城核心區(qū)的地標(biāo)性鐵路交通城市門戶。

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