2024年1月1日，隨著一聲汽笛的長鳴，我國自主建造的首艘大型郵輪“愛達·魔都號”從上海吳淞口國際郵輪港出發(fā)，正式開啟商業(yè)首航。中國人乘坐國產大型郵輪出海旅行的夢想成真，這無論是對中國造船業(yè)還是郵輪產業(yè)來說，都是一個全新的開始。

大型郵輪是一項“巨系統(tǒng)”工程，它與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”，直接反映一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平，“愛達·魔都號”的成功建造讓中國終于實現了國產大型郵輪零的突破，中國因此成為全球第五個可建造大型郵輪的國家。

最早的郵輪

大型郵輪是整個船舶產品系列里最復雜的產品。對于什么是大型郵輪，目前并沒有明確的定義。不過，在船舶設計圈，大家公認為：總噸位在5萬以下的郵輪，是小型郵輪；5萬～10萬噸的郵輪，一般叫中型郵輪；10萬噸以上的為大型郵輪。從郵輪的設計角度看，發(fā)展趨勢是大型化，國際上已經有總噸位在20多萬的大型郵輪，人們稱之為超大型郵輪。

需要說明的是，郵輪行業(yè)中的噸位不是重量單位，而是容積單位，每噸約為2.83立方米。噸位越大，代表郵輪越大，航行越平穩(wěn)，活動空間越大，船上設施越完善。

“愛達·魔都號”的總噸位是13.55萬，自然屬于大型郵輪。從體積上看，這艘船有三個“泰坦尼克號”那么大。

很多人可能覺得奇怪：為什么大型郵輪的“郵”是“郵政”的“郵”，而不是“旅游”的“游”？這還要從郵輪的歷史說起。

最早的郵輪出現于19世紀上半葉。當時，欲從歐洲前往美洲的淘金者漸多，郵件寄送需求也迅速增加。在此背景下，加拿大人塞繆爾·庫納德的船只開始經營從利物浦到哈利法克斯再到波士頓的運輸航線，建立了英格蘭和北美之間的郵件服務網絡。1838年，他贏得了英國政府跨大西洋航線的郵件運輸合同，建立起被稱為冠達專線的皇家郵政蒸汽船運公司，往返英國和北美間運送郵件及乘客。正是由于輪船的初始功能是為政府運送郵件，中文習慣稱之為郵輪。

1840年7月4日，冠達專線的“不列顛號”蒸汽船，作為世界上第一艘郵輪，開啟了橫跨大西洋的首航。這次航行共搭載65名乘客，隨船同行的還有公司總裁塞繆爾·庫納德。這不僅是冠達郵輪的重要起點，也翻開了郵輪歷史的嶄新一頁。自此，乘坐郵輪進行遠洋航行逐漸風行，郵輪旅行快速發(fā)展，郵輪上的相關設施也逐漸變得更加舒適和奢華，郵輪由此真正成為一座“漂浮的城市”。像“泰坦尼克號”這樣的大型豪華郵輪受到全世界的廣泛關注。

現代郵輪與早期郵輪的一個重要功能不可分割，那就是寄送信件。由于郵輪具有定航線、定航期的特點，特別是快速郵輪，跨海時攜帶信件、物品，再合適不過，所以，其名字中突出了“郵”字。不過，隨著飛機等現代交通運輸方式以及通信技術的發(fā)展，郵輪的傳統(tǒng)功能失去競爭力，不斷被弱化，郵輪也逐漸演變成供人們休閑度假的工具，但“郵輪”這個名字還是被保留下來。今天所說的郵輪，實際上是指在海上航行的旅游客輪，已經不再承擔運送郵件的功能。

既然都是供游客休閑游玩和短期水上生活的載體，那么郵輪和游輪有什么不同呢？

郵輪與游輪兩者的區(qū)別較為復雜，涉及規(guī)模、航線、客戶群、船上設施、船舶建造等多個方面。對普通人來說，最明顯的區(qū)別就是大小不同，郵輪要比游輪大得多。郵輪是“移動的海上城市”，外形華麗，擁有多層豪華客房、多個餐廳、舞廳、影院、健身房、游泳池以及購物中心等各類娛樂設施，游客能夠長時間在船上游玩、生活，可以說現代郵輪本身就是“旅游景點”，通常會設置“旅游主題”。游輪是“移動的水上星級賓館”，它們一般行駛在內河，且航行距離和時間都比較短，而郵輪一般用于跨國及跨海航行。

“建造我們自己的郵輪”

大型郵輪令很多國人好奇與向往。大多數中國人對郵輪的最初印象來自1998年上映的電影《泰坦尼克號》。影片還原了“泰坦尼克號”內景，在細節(jié)處模仿了法國凡爾賽宮，郵輪內部極為奢華精致。

2006年7月，意大利歌詩達郵輪旗下的“愛蘭歌娜號”在上海首航，郵輪旅行對國人來說終于不再“遙遠而神秘”。之后，國際各郵輪運營公司紛紛布局中國市場，中國逐漸成為全球最重要的郵輪市場，并帶動了對船舶的需求。2013年4月，習近平總書記在海南三亞鳳凰島國際郵輪港視察時提出，“加快郵輪港的建設，大力發(fā)展郵輪產業(yè)，還要建造我們自己的郵輪”。同年10月，中船集團啟動國產郵輪項目，與全球最大的郵輪運營商嘉年華集團進行合作。2015年10月13日，中船集團、中投公司、嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團、英國勞氏船級社和上海市寶山區(qū)政府就郵輪產業(yè)聯合發(fā)布宣言。其中，中船集團負責郵輪的建造，嘉年華集團負責郵輪的運營和管理，意大利芬坎蒂尼集團負責郵輪的設計論證，英國勞氏船級社負責郵輪的質量管理，寶山區(qū)負責吳淞口郵輪碼頭的完善。

大型郵輪是極端復雜且集約化程度超高的系統(tǒng)化工程，建造中要綜合考慮多方面的因素，如船體結構、燃料、能源、供水、排污等，需要高超的技術能力和精準的工藝操作水平。要想在有限的空間內，實現復雜系統(tǒng)的協(xié)調統(tǒng)一與高效運行，需要采用科學合理的設計和工藝。此外，由于技術的發(fā)展和乘客需求的變化，在郵輪建造過程中，還要不斷進行相應的修改和調整，直接導致造船模式隨之發(fā)生變化，設計和建造難度也更高。

首艘國產大型郵輪體量大、技術含量高，擁有136個系統(tǒng)，2萬多套設備。整船零部件數量高達2500萬個，相當于2500輛小轎車、5架C919國產大飛機、13輛“復興號”高鐵列車的工程物量。除了零件問題，建造前還要考慮在有限的空間內埋入的電纜、管道和需要安裝的各種設備。全船僅電纜加上風管和管系的長度就達到4300千米，相當于上海至拉薩的鐵路里程。龐大的體量和復雜的工程，使建造的每一個環(huán)節(jié)難度加倍。在三年多的時間里，項目團隊通過引進消化和自主創(chuàng)新，相繼攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，形成了一系列科技創(chuàng)新成果，終于建造出首艘國產大型郵輪。

如何摘取“皇冠上的明珠”

重量控制是大型郵輪制造中的一個重要問題。首艘國產大型郵輪設計總重13.55萬噸，船身自重約6.5萬噸，建造偏差僅有幾百噸，不到船身重量的百分之一。與普通貨船不同，郵輪自重每增加1噸，登船物資或游客數就要相應減少，直接影響郵輪的經濟效益。針對這一問題，項目團隊采用了輕量化的設計方案，在建造中大量使用4～8毫米厚的薄型鋼板，從源頭上降低郵輪自重。薄型鋼板在搬運和加工過程中極易變形，進而導致船體結構錯位，影響美觀和安全性。為此，造船廠專門建設了“大型郵輪專用智能薄板生產車間”，采用機器人焊接、激光切割、激光復合焊等技術，提升薄板使用效率。此外，團隊還開發(fā)出新型加固結構，增強了郵輪的承載能力，提高了郵輪的安全性和穩(wěn)定性。

對于國產大型郵輪項目團隊來說，“造個船殼子并不難，難的是怎么建造一座‘移動的海上城市’，并把城市功能集成到船上”，因為“郵輪建造幾乎是以毫米為精度單位”。整個建造過程就像搭積木，在陸地上將鋼板切割成基礎零件，零件拼成分段，分段組合成總段，再將總段整體吊裝到船塢進行搭載。搭載技術精度要求極高，誤差不能超過20毫米，也就是成年人大拇指指甲的寬度。在隱蔽空間，“管子挨著管子，將空間塞得滿滿的，一旦返工，牽一發(fā)而動全身”。

為保證自重不超標，從郵輪設計、零部件采購到生產的各個環(huán)節(jié)都必須“斤斤計較”，“主要的設備入庫前都要稱重，從分段到總段，也少不了稱重，每個季度會做全船重量的統(tǒng)計和計算，通過不間斷持續(xù)迭代的控制方法來做好重量的過程控制”。

減振降噪技術在大型郵輪制造中也占有關鍵地位。郵輪是高速船只，航行時需要面對海上大風大浪的考驗，因此需要采用高效的減振降噪設備。針對這個問題，項目團隊采用多種減振降噪技術，如水壓缸、水減振器等，并在局部增加隔音材料的使用，以降低郵輪的振動和噪聲，提高乘船的舒適度和安全性。

海上航行最怕暈船，這艘國產大型郵輪對容易暈船的人來說， 堪稱“友好”——船長超過320米，能很好地克服波浪在縱向的影響。不僅如此，為減輕晃動，避免乘客暈船，項目團隊專門在船體中部配備了一對單片面積超過20平方米的減搖鰭，它們就像一對翅膀一樣，遇到大風大浪時就會張開，利用減搖鰭上下方水流壓力的不同，可以減少88%的晃動。

安全返港的保證

船舶在海上可能發(fā)生的最危險的情況有兩種：一是火災，二是進水。2006年8月，國際海事組織基于“船舶本身是最好的救生艇”的理念，引入“安全返港”的要求，提高船舶的生存能力。所謂安全返港，是指客船在火災或進水的事故界限內，可以依靠自身動力，返回距離最近的港口，且船上安全區(qū)域能夠滿足乘客和船員的基本生活。

“愛達·魔都號”是如何實現安全返港的呢？項目團隊把船上最重要的十幾個系統(tǒng)進行了冗余備份，簡單來說，就是這些最核心的系統(tǒng)，比如推進系統(tǒng)、燃油輸送系統(tǒng)等發(fā)生故障時，備份的對應系統(tǒng)可以正常運轉。郵輪的正常運營時速是35千米，意外發(fā)生后，最低時速仍然可以達到11千米，還是能以比較快的速度返港。此外，郵輪船頭安裝了艏側推。艏側推相當于郵輪的“前輪”，可以在航行時為船舶提供側向動力，讓郵輪實現原地調頭。過去的船只是做不到原地調頭的。

針對安全返港問題，國產大型郵輪項目團隊開發(fā)了一種新型的自動導航系統(tǒng)，通過精準的導航計算和自動化控制，可實現郵輪的安全返港。

針對火災的發(fā)生，“愛達·魔都號”全船被分為六個防護區(qū)，任何一個區(qū)域發(fā)生火災，都可以通過現有技術手段把火災控制在該區(qū)域內，而不讓船上其他區(qū)域受到影響。此外，該船還擁有總長度超過40千米的高壓水霧消防系統(tǒng)，其霧化噴頭數量超過1.1萬個，通過區(qū)塊化的分割設計能夠滿足全船2000多個艙室、公共區(qū)域和機械處所的消防需求。

對于船艙進水，人們最熟悉的就是“泰坦尼克號”災難事件。號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克號”在北大西洋與一座冰山相撞，導致船中部破裂，五間水密艙進水，船體最終斷裂成兩截沉入大西洋。

如果該事件發(fā)生在今天，國產大型郵輪完全可以抵御這樣的風險。為防止因發(fā)生漏水事故而使船體失穩(wěn)或沉沒，現代船舶都有橫向布置的水密艙橫跨整個船身。如果某個水密艙進水，只會損失這一個艙體，而不會影響船體其他部分，船舶仍能保持漂浮和穩(wěn)定。當然，如果破損達到一定程度，“愛達·魔都號”也可以通過自身的系統(tǒng)控制海水的蔓延，給船上人員留出足夠的時間登上救生艇，安全撤離。

“愛達·魔都號”郵輪上一共有20艘救生艇。每艘救生艇長13.35米、寬5米左右、高4米左右，為雙層結構，滿載能容納314人，遇險棄船時，全船包括船員和游客在內的6000多人都可以登上救生艇。這些救生艇均是自動化的新式救生艇，艇中儲存了信號彈、一定數量的應急食物、淡水、魚鉤魚線等應急物品，可以滿足救生過程中人員的日常所需。

期待“一船拉動整個產業(yè)鏈”

歷經八年科研攻關、五年設計建造，“愛達·魔都號”完成試航驗證后，目前已順利投入市場運營。與此同時，第二艘國產大型郵輪也進入設計和建造階段。

豪華郵輪屬于“船舶+酒店+娛樂”的交叉定制化產品，以國產大型郵輪總裝建造為引領，可推動整個郵輪產業(yè)鏈發(fā)展，為船舶修造、郵輪母港、區(qū)域零售等相關產業(yè)鏈及旅游業(yè)、餐飲業(yè)等商業(yè)產業(yè)帶來巨大的推動作用。這對于國內企業(yè)無疑是一次機遇?！拔磥?，隨著郵輪制造技術和產能的成熟，或許能撬動國內郵輪產業(yè)鏈的發(fā)展”，真正實現“一船拉動整個產業(yè)鏈”。盡管這一進程才剛剛開始。

作為中國郵輪制造業(yè)的里程碑，“愛達·魔都號”郵輪不僅為中國游客提供了更多的旅游出行選擇，進一步推動了中國郵輪旅游業(yè)的發(fā)展，中國造船業(yè)也可以憑借這艘郵輪贏得更好的聲譽和更大的市場份額，進一步提升中國制造業(yè)的國際競爭力。

（摘自《百科知識》2024年第5期）