張澤華

新能源汽車在今天無疑是顆閃閃發(fā)光的金蛋，以至于很多人忽視了孵化金蛋的汽車工業(yè)。大家都知道汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，輻射與帶動作用強，對國民經(jīng)濟的拉動作用和貢獻是其他行業(yè)無法比擬的，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)更是我們重定規(guī)則的新賽道，對綜合國力的提升影響深遠……

蘋果放棄造車，非不為也，實不能也。

制造業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，這使得很多產(chǎn)品訂單只有在我國才能實現(xiàn)大規(guī)模、高效率、高質(zhì)量、低成本的生產(chǎn)。中國汽車產(chǎn)銷量自2009 年超越美國之后，一直處在世界第一，新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)9 年穩(wěn)居全球第一，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢與相關(guān)配套是其他國家比不了的，蘋果如果想在汽車供應(yīng)鏈上復(fù)刻其手機之路，沒有中國的參與，成功的概率微乎其微。

強如特斯拉，2018 年推出Model3 之后，在美國一度面臨著“產(chǎn)能地獄”的絕境，而正是來上海投資建廠的這記“妙手”，才能一舉扭轉(zhuǎn)頹勢，絕地反擊。隨著與中國的合作程度不斷加深，埃隆· 馬斯克對中國車企的印象也發(fā)生了明顯改觀：從當(dāng)初直言自己從沒把比亞迪看作“競爭對手”，到今天甘當(dāng)西方汽車工業(yè)的“吹哨人”——“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國車企能干掉世界大部分車企”。

近兩年，歐美車企在電動車領(lǐng)域的投入如石沉大海，虧損狀況使得他們在推進電動化進程時面臨巨大的經(jīng)濟壓力，這也是其暫緩電動化進程的主要原因。此外他們還頻頻針對中國新能源車企，推出相關(guān)貿(mào)易保護措施：2023 年3 月，土耳其宣布對從中國進口的純電動汽車征收40% 的額外關(guān)稅；2023 年9 月，歐盟對我國電動車企業(yè)發(fā)起反傾銷和反補貼調(diào)查；2024 年2 月，美國總統(tǒng)拜登以所謂“潛在的國家安全風(fēng)險”為由，宣布將對中國制造的聯(lián)網(wǎng)汽車展開調(diào)查。

一邊被迫止損，一邊貿(mào)易威脅，這足以說明在新能源汽車賽道里，歐美正不斷失去以往在燃油車上牢不可破的話語權(quán)，根本組織不起合理合法的應(yīng)對手段。今天許多國人宣揚所謂的電動車陰謀論，言必稱電動汽車是過時落后的技術(shù)，口必提電動不是新能源，實則是心存鴕鳥心態(tài)，不愿意正視三電技術(shù)的飛躍進步，以及以“綠電”為代表的清潔能源產(chǎn)業(yè)正不斷壯大的現(xiàn)實。誠然，今天的電動汽車還不是一個高度成熟的工業(yè)品，存在一些缺陷和不足，但無論是從能源角度考慮，還是從產(chǎn)業(yè)、從技術(shù)等維度看，它都代表著趨勢與未來。

重定“游戲規(guī)則”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾說過，汽車強國的底層是零部件強國，沒有強大的零部件，汽車就是漂浮在云上，落不了地。世界上絕大多數(shù)車企，無法獨立完成包括核心部件在內(nèi)的整車所有零部件的研發(fā)。零部件技術(shù)的強大支持了整車技術(shù)的強大，汽車的品質(zhì)好，歸根結(jié)底是上游零部件企業(yè)的技術(shù)先進，如博世、舍弗勒等供應(yīng)鏈巨頭幾乎決定了全球燃油車的市場格局。

在改開之后，中外合資車企如雨后春筍般建立起來，一大批國外汽車零部件也隨著整車企業(yè)進入中國市場，但不同于當(dāng)時國家對整車領(lǐng)域的保護，零部件領(lǐng)域從一開始就面臨跨國企業(yè)的技術(shù)沖擊，這也使得本土汽車零部件企業(yè)長期得不到發(fā)育，國內(nèi)汽車零部件體系基本上是由外資在我國設(shè)立的企業(yè)主導(dǎo)。

再加上歐美車企在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域里構(gòu)筑了龐大的技術(shù)壁壘，通過對技術(shù)封鎖與交叉專利保護，如三體人發(fā)射的智子一樣把后發(fā)工業(yè)國家的汽車產(chǎn)業(yè)“鎖”死了：發(fā)動機、變速箱、四驅(qū)系統(tǒng)等等都被他們申請的技術(shù)專利所限制，就算是后發(fā)工業(yè)國自主設(shè)計的產(chǎn)品，也總會不自覺地觸碰到專利風(fēng)險。

可以說在傳統(tǒng)燃油車賽道，留給后發(fā)國家的落腳點少之又少，短時間內(nèi)幾無超越的可能。對我們來說，干著整個產(chǎn)業(yè)鏈上最苦最累的活兒，利潤最高的環(huán)節(jié)卻與我們無關(guān)。所以有沒有可能重新?lián)Q一條賽道、自己可以分配整個利益呢？

答案當(dāng)然是有的。前段時間一封1992 年的信突然在網(wǎng)絡(luò)上爆火了，那是錢學(xué)森致信時任國務(wù)院副總理鄒家華的親筆信，上面提及了“我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段”，并且“中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代”。當(dāng)預(yù)言化作現(xiàn)實，讓網(wǎng)友們不禁感嘆先輩之遠見。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)打破了原有的供應(yīng)鏈體系，同時打破過去森嚴的壁壘，以發(fā)動機、變速箱為代表的內(nèi)燃機動力系統(tǒng)變成了以電池、電機和電控為主的新能源汽車動力系統(tǒng)，傳統(tǒng)的整車、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商金字塔體系變成了跨行業(yè)融合的供應(yīng)鏈體系，新興關(guān)鍵零部件的技術(shù)壁壘和體系屏障還處在形成過程中，給本土關(guān)鍵零部件企業(yè)帶來新機遇。本質(zhì)上還在于電池、電機等廠家最開始并非傳統(tǒng)汽車的核心供應(yīng)商，它們的加入引發(fā)整個體系的鯰魚效應(yīng)，把各大車企拉到同一起點再開始競爭，而中國企業(yè)最不怕的就是這種同臺競技。

關(guān)鍵企業(yè)崛起

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包括上游原材料，中游的整車，以及下游充電樁和運營等環(huán)節(jié)。據(jù)Clue 智拓客統(tǒng)計，中國共有173 萬家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，其中上市企業(yè)1039 家，新三板企業(yè)509 家。這些關(guān)鍵零部件企業(yè)抓住時代機遇，充分利用政策紅利，技術(shù)進步神速，競爭優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。

其中的轉(zhuǎn)折點是2018 年， 上海在引進特斯拉項目時簽訂合作協(xié)議，其中要求特斯拉在協(xié)議生效的3 年內(nèi)必須將供應(yīng)鏈本土化率做到100%，此舉直接或間接培育了本土新能源零部件供應(yīng)商，三花智控、中科三環(huán)等一大批企業(yè)嶄露頭角。

在動力電池領(lǐng)域，2023 年全球十大動力電池裝機量企業(yè)中，中國占了6 家，代表性企業(yè)寧德時代，動力電池裝車量最高達254.16 GWh，連續(xù)七年穩(wěn)居全球榜首，億緯鋰能和孚能科技同比增速均超一倍多。從動力電池產(chǎn)業(yè)鏈來看也非常齊全，從最上游的鋰礦等到正極、負極、電解液、隔膜、設(shè)備等都涌現(xiàn)一批優(yōu)秀的企業(yè)，如北大先行、德方納米、貝特瑞、廈門鎢業(yè)、天賜材料、星源材質(zhì)、先導(dǎo)智能等等。

在電機方面，國內(nèi)供應(yīng)商以車企或車企子公司以及第三方自主電機企業(yè)為主，前者典型代表有比亞迪子公司弗迪動力、蔚來的子公司蔚然動力，后者有精進電動、上海電驅(qū)動等企業(yè)。整體而言，國內(nèi)在電機方面與國際先進水平相當(dāng)。此外還必須提及電機控制器。電機控制器中有一個最重要的元器件就是IGBT，這是電力電子領(lǐng)域的核心元器件，可用于實現(xiàn)調(diào)壓、調(diào)頻、大電流控制、交直流轉(zhuǎn)換、開關(guān)等等，除了新能源汽車，它被廣泛用于高鐵、航空航天、家用電器等領(lǐng)域。IGBT 成本占電機控制器成本的一半左右，占新能源整車成本大概10%，是除了汽車動力電池之外的第二高成本原件。比亞迪經(jīng)過10 年努力，在2018 年生產(chǎn)出IGBT 產(chǎn)品，并且不同于其他國際公司使用硅片作為襯底，比亞迪從一開始就使用碳化硅（SiC）， 這是世界公認的第三代半導(dǎo)體材料。時至今日，國內(nèi)多家企業(yè)已推出自主開發(fā)的車用IGBT 芯片、雙面冷卻IGBT 模塊和高功率密度電機控制器，有的已經(jīng)開發(fā)并量產(chǎn)了多款三合一純電驅(qū)動總成和插電式機電耦合總成產(chǎn)品，技術(shù)水平與國際同類產(chǎn)品相當(dāng)。但總體上高端IGBT 還比較依賴英飛凌等國外大廠，國產(chǎn)化替代之路依然任重道遠。

由于我國在新能源汽車賽道的先發(fā)優(yōu)勢明顯，很多新產(chǎn)品、新應(yīng)用都爭先在中國落地。本土零部件供應(yīng)商借著本土采購、服務(wù)等綜合優(yōu)勢，以及低價優(yōu)質(zhì)的品質(zhì)，在線控底盤、儀表板、內(nèi)飾等領(lǐng)域切入合資車型或中高端車企供應(yīng)鏈，形成零部件國產(chǎn)替代。同時，新勢力、新品牌車企也為零部件廠商撐起一片新天地。比如一度被認為是豪華車專屬的空氣懸掛系統(tǒng)，就被中國企業(yè)卷下神壇。在理想、蔚來等車企大批量訂單“投喂”下，國內(nèi)廠商在空氣壓縮機、空氣彈簧、分配閥、儲氣罐、ECU 硬件、傳感器上實現(xiàn)了定點突破，中鼎股份、保隆科技、孔輝科技等企業(yè)已實現(xiàn)空懸產(chǎn)品的乘用車量產(chǎn)落地。

正是這些關(guān)鍵企業(yè)的突破，帶動了整個新能源汽車供應(yīng)鏈的完善與閉環(huán)，并且能更大程度上掌控產(chǎn)業(yè)價值鏈條，為社會帶來更多就業(yè)機會與稅收收入。

助力產(chǎn)業(yè)升級

如果把視角拉高到整個制造業(yè)。我們可以看到中國在四十多年間完成了全球最龐大的工業(yè)化建設(shè)，擁有幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈的完備生產(chǎn)體系。在當(dāng)今全球的任何一個角落，中國制造幾乎可以說無處不在。

賽智產(chǎn)業(yè)研究院院長趙剛曾提及我國成為“世界工廠”經(jīng)歷了兩次大蛻變：第一次是依靠龐大的市場優(yōu)勢、勞動力優(yōu)勢、原材料、土地和能源優(yōu)勢、改革開放的優(yōu)惠政策優(yōu)勢等，實現(xiàn)了全球中低端制造環(huán)節(jié)向我國梯度轉(zhuǎn)移。第二次是靠產(chǎn)業(yè)鏈集群優(yōu)勢、物流供應(yīng)鏈優(yōu)勢、生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)工人優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境和政策優(yōu)勢等，實現(xiàn)了全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整體在我國的布局。

然而這種蛻變不是守株待兔等來的，而是深刻把握產(chǎn)業(yè)升級與技術(shù)演進規(guī)律，通過集中力量辦大事的方法，在社會各界的共同努力下，不斷探索、試錯、總結(jié)、實踐得出的中國化之路。時至今日，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算等技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)在各個行業(yè)隨處可見，信息化技術(shù)也不斷影響著經(jīng)濟、社會、文化等方方面面。當(dāng)托夫勒描繪的“第三次浪潮”遇見中國產(chǎn)業(yè)升級的野望，于是汽車行業(yè)的百年未有之大變局正式開啟了。

中國科學(xué)院院士歐陽明高認為，新能源汽車是一個技術(shù)體系，不是單一的電動化，它引領(lǐng)了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。新能源汽車處在多產(chǎn)業(yè)、多學(xué)科、多技術(shù)的交叉地帶，一定程度上匯聚著整個制造業(yè)的尖端力量，它的創(chuàng)新突破將有可能形成強大的變革潮流，像漣漪一般向外遞進，為整個產(chǎn)業(yè)升級帶來新技術(shù)、新要素、新設(shè)備、新人才。

可以說，我們堅持發(fā)展的新能源汽車，并非是不合天時地“催生”而出，而是在契合技術(shù)革命規(guī)律的前提下，在國內(nèi)制造業(yè)轉(zhuǎn)型高質(zhì)量發(fā)展的緊要關(guān)頭勾畫的一抹“神來之筆”。換言之，即便沒有任何產(chǎn)業(yè)補貼以及環(huán)保要求，隨著電池技術(shù)、微電子技術(shù)，以及信息技術(shù)的發(fā)展，這些領(lǐng)域取得的科技進步必然會影響到汽車行業(yè)，新能源汽車最終也會發(fā)展形成，只是沒了先手謀劃，我們依然要步人后塵，還談什么“換道賽車”呢？