張銳

如同“中國威脅論”與對華“脫鉤斷鏈論”已經(jīng)被不斷證偽一樣，作為貿(mào)易保護主義翻版的“中國產(chǎn)能過剩論”恐怕也會在鼓噪一時后黯然退場。

歷史總有驚人的相似。每逢攜帶著競爭優(yōu)勢的中國產(chǎn)品暢銷全球，人們都能聽到來自西方世界的奚落與打壓聲音。昔日當(dāng)中國的襯衣、玩具等傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)品俏銷世界時，歐美政客編制的“中國威脅論”鋪天蓋地；后來當(dāng)中國的電腦、手機等科技型產(chǎn)品走俏全球時，西方政要鼓吹的對華“脫鉤斷鏈論”甚囂塵上；如今當(dāng)中國的光伏、電動汽車等綠色型產(chǎn)品風(fēng)靡國際市場時，美歐官員兜售的“中國產(chǎn)能過剩論”又接踵而至。然而，如同“中國威脅論”與對華“脫鉤斷鏈論”已經(jīng)被不斷證偽一樣，作為貿(mào)易保護主義翻版的“中國產(chǎn)能過剩論”恐怕也會在鼓噪一時后黯然退場。

“中國產(chǎn)能過?！笔莻€偽命題

歷史上產(chǎn)能過剩曾發(fā)生在多個國家。20世紀(jì)20年代初，美國制造業(yè)一度出現(xiàn)過度投資進而引致經(jīng)濟過熱的現(xiàn)象，年中CPI同比增速超過20%；百年之后，資本主義世界陷入經(jīng)濟“大蕭條”，于是有了資本家將過剩牛奶倒進下水道這一寫進教科書的怪誕事實；20世紀(jì)70年代，日本、德國等國鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，全球鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能利用率跌入冰點。中國也不止一次地發(fā)生過產(chǎn)能過剩，除了昔日的鋼鐵、金屬鋁等行業(yè)外，如今的房地產(chǎn)行業(yè)也存在產(chǎn)能過剩，對此，中國政府一方面進行持續(xù)的供給側(cè)改革，在堅定“去產(chǎn)能”的同時，通過財政貨幣政策進行充分引導(dǎo)。不僅如此，淘汰落后產(chǎn)能的同時，中國還持續(xù)加大清潔能源產(chǎn)能的投入，2023年中國可再生能源發(fā)電裝機規(guī)模歷史性超過火電，全年新增裝機超過全球半數(shù)。

完全不同于以往本國產(chǎn)能過剩由中國政府主動提出并進行積極糾偏，這一次由歐美國家政客所提出的“中國產(chǎn)能過剩論”，主要聚焦的是電動車、鋰電池和光伏三大中國“新三樣”出口產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，去年中國“新三樣”出口規(guī)模1.06萬億元，同比增長近30%，但在歐美國家政府看來，這些產(chǎn)品尤其是新能源汽車的產(chǎn)能不僅大大超過了中國國內(nèi)的需求，也超過了全球市場的承受能力，并且他們認(rèn)定，這一狀況會對歐美乃至更多國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)生存和民眾就業(yè)造成傷害。在這里，一國執(zhí)政者對他國產(chǎn)業(yè)評頭品足是否合理我們姑且不論，只要稍作分析，就不難發(fā)現(xiàn)有關(guān)中國?“新三樣”產(chǎn)能過剩的說法其實難以立足。

首先看產(chǎn)能利用率。目前中國工業(yè)制造企業(yè)的產(chǎn)能利用率在76%左右，與美國77.3%的產(chǎn)能利用水平相差無幾，即便是新能源企業(yè)受到行業(yè)生命周期的影響，產(chǎn)能利用率略低，但中國新能源汽車的頭部企業(yè)如長安、理想等的產(chǎn)能利用率卻始終保持在90%以上的高位，其中比亞迪去年的產(chǎn)能利用率甚至高達(dá)159.5%；不僅如此，中國鋰電池和光伏組件制造頭部企業(yè)的目前產(chǎn)能利用率均超過70%，遠(yuǎn)高于40%多的全球平均水平。對于一個十分活躍且完全優(yōu)于他國指標(biāo)的中國新能源領(lǐng)域產(chǎn)能打上“過?！睒?biāo)簽，顯然不符合客觀事實。

再來看銷售狀況。產(chǎn)能過剩約束下，企業(yè)產(chǎn)品往往很難有好的銷售行情，但去年我國新能源汽車國內(nèi)年度銷量達(dá)到了775萬輛，增長36%，截至今年前4個月，新能源汽車國內(nèi)銷量再增252萬輛，同比增長34.4%。資料顯示，目前我國新能源汽車的國內(nèi)滲透率只有31.6%，距離中國官方2033年提升至60%的設(shè)想目標(biāo)相距遙遠(yuǎn)，同時，我國新能源汽車保有總量目前為2293萬輛，約占汽車保有量比重的6%，距離中國政府2030年“碳達(dá)峰”情景下新能源汽車占比達(dá)到40%同樣距離不小。因此，無論是靜態(tài)市場銷量，還是未來動態(tài)需求，新能源汽車在中國國內(nèi)依然存在廣闊的商業(yè)前景，產(chǎn)能過剩之說只是杞人憂天。

無疑，經(jīng)濟全球化背景下，供給和需求都具有全球性，一個國家的生產(chǎn)在滿足了國內(nèi)需求后，剩余產(chǎn)品自然可以轉(zhuǎn)向出口市場，而且通過公平競爭獲得國際市場相對份額，借此也形成了舉世公認(rèn)的跨境貿(mào)易。公開資料顯示，去年中國出口電動汽車超177萬輛，同比增長67%，在此基礎(chǔ)上，今年前4個月又新增42.1萬輛的出口量，同比遞增20.8%；另外，目前主要國家新能源汽車的市場平均滲透率僅為16％，而按照國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達(dá)4500萬輛，是2023年的3倍多。既然全球范圍內(nèi)市場需求依舊旺盛，未來還存在巨大的增量空間，何談中國新能源汽車產(chǎn)能業(yè)已過剩？

接著來看利潤指標(biāo)。產(chǎn)能過剩背景下的企業(yè)一般很難盈利甚至虧損，但數(shù)據(jù)顯示，雖然企業(yè)之間冷暖不一，但去年中國新能源汽車行業(yè)利潤率依然同比增長近3%，其中比亞迪更是以日均盈利8230萬元的速度蓋壓全球競爭對手，全年凈利潤進賬高達(dá)300億元，及至今年第一季度，新能源汽車行業(yè)利潤率依然保持了較為穩(wěn)定的增升格局，其中比亞迪的盈利同比劇增10.62%。對于一個依舊高于盈虧平衡點的行業(yè)做出產(chǎn)能過剩認(rèn)定，顯然有悖于基本的理論邏輯。

最后重點分析一下質(zhì)疑中國新能源產(chǎn)能過剩的主要邏輯依據(jù)，即中國政府對國內(nèi)新能源行業(yè)的大額補貼形成了本土產(chǎn)品低價出口優(yōu)勢，進而危及全球市場。就此首先需要關(guān)注的是，無論是美國還是歐盟國家，都像中國政府一樣對新能源行業(yè)提供了財政補貼，其中拜登政府通過的《通脹削減法》為包括電動汽車在內(nèi)的清潔能源產(chǎn)業(yè)提供約3690億美元稅收激勵和補貼，歐洲多個國家則從公司稅收到個人購置等方面普遍對電動汽車產(chǎn)業(yè)實施3000—6000歐元不等的補貼，而有所不同的是，中國最新啟動了對新能源汽車的“退坡”且目前已經(jīng)完全退出了補貼，但歐美卻仍在持續(xù)甚至加強。同時，中國新能源汽車不僅沒有低價傾銷，反而海外市場售價總體高于國內(nèi)，其中純電動汽車在歐洲的平均售價大約是中國國內(nèi)的兩倍，個別熱門車型售價在美國更翻漲7倍；另外，中國新能源汽車出口僅占自身生產(chǎn)比重的1/8，出口到歐美地區(qū)的銷量也只是全部銷量的13%，同時占全歐市場的比例只有8%，如此這般竟會對歐美市場形成沖擊顯然難以自圓其說。

面向全球溢出清潔紅利

適應(yīng)世界經(jīng)濟一體化以及區(qū)域合作化的歷史潮流，順應(yīng)全球產(chǎn)業(yè)鏈耦合共振以及資源協(xié)作利益共享的商業(yè)趨勢，中國新能源產(chǎn)業(yè)參與到全球市場競爭的行列，除了依托更早的產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)勢外，更通過國內(nèi)完整的產(chǎn)業(yè)資源構(gòu)造出了產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，同時還有人力資本傳統(tǒng)優(yōu)勢的加持，以及研發(fā)投入持續(xù)增長的后發(fā)優(yōu)勢養(yǎng)成，綜合化集成優(yōu)勢使中國新能源產(chǎn)業(yè)成為全球產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的重要一環(huán)。數(shù)據(jù)顯示，2023年全球新能源汽車銷量達(dá)到1465.3萬輛，中國占比為64.8%，全球鋰電池總出貨量1202.6GWh，中國占比為73.8%，全球新風(fēng)力渦輪機裝機容量117吉瓦，中國占比為64.9%，由此不難看到中國在全球新能源產(chǎn)業(yè)構(gòu)成中所起到的領(lǐng)頭羊與決定性作用，并且所有這些產(chǎn)能對于中國來說是先進產(chǎn)能，在所及的海外國家眼中也算得上是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。

退一萬步說，即便像西方國家所言中國新能源行業(yè)存在產(chǎn)能過剩，也不見得全是壞事。按照市場經(jīng)濟原則，“稀缺帶來壟斷，過剩形成競爭”，一定區(qū)域、一定時期、一定領(lǐng)域的產(chǎn)能適度富余，可以倒逼微觀主體改進管理和增強技術(shù)創(chuàng)新以及提升資源利用效率，并在更大范圍調(diào)動優(yōu)勝劣汰的市場力量，相反那些長期處于供不應(yīng)求或短缺狀態(tài)的行業(yè)，微觀主體往往缺乏更新技術(shù)與投資的足夠動力。具體到中國，基于自身高質(zhì)量發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，近些年來不斷降低低端制造業(yè)和資源消耗業(yè)的比重，同時全力實現(xiàn)向產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈中高端的遷移，這種強力轉(zhuǎn)型必然對全球范圍的產(chǎn)業(yè)變遷發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，即助力全球新型產(chǎn)業(yè)孕育與成長的同時，也推動了全球產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。

觀察發(fā)現(xiàn)，與在歐美市場的占比微不足道完全不同，中國的“新三樣”出口產(chǎn)品在發(fā)展中國家則持續(xù)呈強勢擴圈的狀態(tài)。以新能源汽車為例，過去5年，在東盟、海灣國家、俄羅斯、中亞、拉美以及南亞次大陸和非洲等發(fā)展中國家，中國的出口銷售勁翻100%，在目前發(fā)展中國家總計8000萬輛汽車銷量中，中國占比超過七成，總量上完勝發(fā)達(dá)經(jīng)濟體。中國向發(fā)展中國家輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，不僅直接滿足了當(dāng)?shù)叵M需求，抑制或緩解了通貨膨脹，從而提高了發(fā)展中國家的民眾生活質(zhì)量，更有力彌補了許多國家產(chǎn)能不足的缺陷，完善了相關(guān)國家的產(chǎn)業(yè)鏈，帶動了所及國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，進而使得發(fā)展中國家能夠以更充分的競爭實力參與到國際分工體系的合作行列。

更加重要的價值還在于，作為落實聯(lián)合國2030年可持續(xù)發(fā)展議程和氣候變化《巴黎協(xié)定》的重要載體，新能源汽車、鋰電與光伏等清潔產(chǎn)品成為中國為人類減排與控碳做出貢獻的強大勁旅，長周期不論，僅去年中國就貢獻了全球一半以上的新增風(fēng)能和太陽能發(fā)電量，出口的風(fēng)電光伏產(chǎn)品為全球其他國家減排二氧化碳約5.73億噸，兩項合計約占全球同期可再生能源折算碳減排量的40%?？吹贸觯谥Ρ緡鴮崿F(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的同時，中國的“新三樣”還具備了全球公共產(chǎn)品的優(yōu)良特征，其出口不斷放大的過程，就是為全球尤其是發(fā)展中國實現(xiàn)綠色發(fā)展與轉(zhuǎn)型輸出強勁動能與巨大紅利的過程。

為了應(yīng)對氣候變化，目前全球已有130多個國家制定“雙碳”目標(biāo)，這些目標(biāo)的規(guī)劃和實施呈現(xiàn)出分批次或分階段的特征，隨著不同國家不同階段“雙碳”政策的落地，綠色發(fā)展在世界范圍內(nèi)帶來的經(jīng)濟效應(yīng)也將以階段性的形式逐步釋放，世界經(jīng)濟綠色低碳轉(zhuǎn)型以及由此帶來的產(chǎn)業(yè)需求也將呈持續(xù)增長趨勢。如同對新能源汽車的旺盛需求一樣，至2030年全球?qū)﹄妱悠囯姵亟M的市場需求將是2023年的7倍，市場銷售額可達(dá)到31764億元，同期全球光伏發(fā)電裝機累計容量將是目前的4倍之多，總裝機量可達(dá)5400GW。但值得注意的是，由于資源要素與財政資金的約束，許多發(fā)展中國家并不能自身解決產(chǎn)品需求問題，而中國新能源的持續(xù)且充分的出口供給，無疑有效解決了相關(guān)國家的“雙碳”建設(shè)的能力問題，其出口過程就是與發(fā)展中國家以及全人類在綠色發(fā)展的長路上握手并進與互利共贏的過程。

目的是為貿(mào)易保護主義背書

從亞當(dāng)·斯密提出的絕對優(yōu)勢理論，到大衛(wèi)·李嘉圖提出的比較優(yōu)勢理論，再到赫克歇爾和俄林提出的地區(qū)間要素稟賦理論，及至后來以保羅·克魯格曼、雷蒙德·弗農(nóng)等為代表提出的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易和產(chǎn)品生命周期的新國際貿(mào)易理論，以及梅里茲和赫爾普曼等為代表提出的企業(yè)層面貿(mào)易的新新國際貿(mào)易理論，數(shù)百年來國際貿(mào)易理論從原始的建構(gòu)到不斷地突破，都沒有脫離國際分工和資源稟賦是國際貿(mào)易基礎(chǔ)條件這一核心圭臬，并在實踐中深刻與持續(xù)地影響著各國政府的政策主張，更多的國家與更多的企業(yè)得以參與到全球產(chǎn)業(yè)分工與跨境貿(mào)易中來，公眾也由此看到了寶馬、奔馳等歐洲汽車企業(yè)持續(xù)在中國增資的活躍身影，以及特斯拉去年在華銷量突破60萬輛的高光時刻。那么，為何同樣遵循國際貿(mào)易思想圭臬的中國新能源出口產(chǎn)品落入到產(chǎn)能過剩的質(zhì)疑旋渦，直接緣由就是歐美國家政府的選擇性與排他化認(rèn)知。

首先是對中國貿(mào)易出口的“雙標(biāo)”判定。針對中國給予新能源產(chǎn)業(yè)的財政補貼，美歐認(rèn)為導(dǎo)致了以低價為手段的非公平競爭，而自己的政府補貼則被視為扶植優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)成長之必需；中國產(chǎn)品憑借勞動力低成本優(yōu)勢熱銷全球，非常容易被美歐國家認(rèn)定為傾銷，而自己憑借技術(shù)優(yōu)勢令旗下的光刻機、芯片等產(chǎn)品走俏國際市場，美歐認(rèn)為是自由貿(mào)易的必然結(jié)果；中國新能源汽車只有生產(chǎn)比重的1/8用于出口被視為出口泛濫，美國芯片特別是高端芯片的80%用于出口被看成市場需求旺盛；反映到氣候變化應(yīng)對上，西方國家將目前的困境歸結(jié)為新能源產(chǎn)能不足，卻反過頭來指責(zé)中國新能源“產(chǎn)能過剩”。認(rèn)知與判斷上的“雙標(biāo)”肯定是觀念的偏執(zhí)甚至攜帶著不滿與仇恨的情緒，結(jié)果也必然導(dǎo)致更多的錯殺與誤傷。

作為“雙標(biāo)”評判的邏輯歸因或者是主觀伴生物，競爭性焦慮在美歐國家執(zhí)政者身上表現(xiàn)得格外明顯。全球化時代中國企業(yè)參與國際市場的競爭，在不斷提高市場占有份額的同時，也加快了朝著高附加值產(chǎn)業(yè)上游地帶遷移的步伐，從而引起了全球產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的重塑，也驅(qū)動了資源要素與既有利益在不同市場主體間的重新配置，尤其是像中國新能源等產(chǎn)業(yè)的出口，更是直接動搖了國際產(chǎn)業(yè)分工體系中本就處在層級較高位置的歐美國家壟斷地位，甚至威脅到了發(fā)達(dá)國家企業(yè)命運的存續(xù)，且不說中國的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)15年保持全球第一，以及中國光伏組件產(chǎn)量連續(xù)十幾年位居全球之首的凌厲態(tài)勢，尤其是當(dāng)華為、小米等中國科技企業(yè)也進軍新能源領(lǐng)域時，美歐國家所產(chǎn)生的焦慮感與壓迫感更是與日俱增，由此也不難看出，“產(chǎn)能過剩”所折射的其實是歐美國家政要的“焦慮過?！薄?/p>

顯然，對于一個在某些賽道上完全能夠跑贏自己的競爭對手，在歐美自我產(chǎn)業(yè)競爭無力回天的情況下，一方面是“酸葡萄”心理極力膨脹，另一方面就是展開口舌中傷與抹黑，而且雖然不同階段的措辭有所不同，但“中國產(chǎn)業(yè)過剩論”其實就是“中國威脅論”的翻版與變體，同時也是中國“脫鉤斷鏈論”的必然產(chǎn)物，最終所指向的就是歐美國家日益加劇與不斷升級的貿(mào)易保護主義情結(jié)，對此，只要看一看美國對中國電動車即將開征的高額關(guān)稅以及歐委會行將對中國光伏產(chǎn)品啟動的反補貼調(diào)查，還有那張被美國不斷拉長的中國企業(yè)“出口管制”清單，便可得出更加清晰與更有說服力的結(jié)論。

（作者系中國市場學(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授）