除了時下非常熱門的生成式AI，人工智能還有一個已經(jīng)落地的應用領(lǐng)域，那就是自動駕駛。而且，各大廠商的自動駕駛技術(shù)，正在一路狂飆，促使Robotaxi大規(guī)模普及。

今年夏天，百度在武漢市推出的無人出租車業(yè)務“蘿卜快跑”，短時間內(nèi)就取得了亮眼的成績。幾百輛無人駕駛車，幾百萬單的預計訂單量，嚇壞了傳統(tǒng)的出租車司機。無論價格還是服務，傳統(tǒng)出租車甚至網(wǎng)約車都無法與無人駕駛出租車（Robotaxi）匹敵。但是市區(qū)的無人駕駛，速度還是比較慢的，安全問題也還有待實踐檢驗。根據(jù)自動化程度的不同，美國汽車工程師學會（SAE）將智能駕駛技術(shù)分為從L0到L5的不同級別。L0：應急輔助（Emergency Assistance），可以感知環(huán)境，以輔助駕駛員避險，無自動化能力；L1：部分駕駛輔助（Partial Driver Assistance），具備部分目標和事件探測與響應的能力；L2：組合駕駛輔助（Combined Driver Assistance），能執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械倪\動控制，部分自動化；L3：有條件自動駕駛（Conditionally Automated Driving），在設(shè)計運行條件下可以持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿眨篖4：高度自動駕駛（Highly Automated Driving），能進行所有的自動駕駛操作，當系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿諘r，會自行采取措施降低事故風險；L5：完全自動駕駛（Fully Automated Driving），沒有運行設(shè)計范圍限制，可以在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?，并在事故時自行采取措施降低事故風險。就目前來說，還沒有突破L5級自動駕駛能力的，大部分是處于由L2向L3過渡的水平，部分系統(tǒng)宣稱達到了L4級別。

百度5月份發(fā)布的Apollo ADFM聲稱是全球首個支持L4級自動駕駛的大模型，基于大模型技術(shù)重構(gòu)自動駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)城市級全域復雜場景覆蓋，并且安全性高于人類駕駛員10倍以上。Alphabet旗下的Waymo一直在L4級別自動駕駛技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，其自動駕駛車輛已經(jīng)在美國亞利桑那州鳳凰城提供商業(yè)化的Robotaxi（機器人出租車）服務。小馬智行、文遠知行、AutoX、Momenta、元戎啟行、輕舟智航等也都在L4的賽道中各具優(yōu)勢。通用汽車支持的Cruise也在積極推進L4級別自動駕駛技術(shù)，已經(jīng)在美國舊金山進行測試運營。但在舊金山全面放開無人駕駛之后，就發(fā)生了多起Robotaxi的交通事故，除了人員傷亡的可能，事故本身還會造成交通堵塞，在安全與速度的矛盾下，緩慢行駛也會造成擁堵。

自動駕駛技術(shù)的技術(shù)路徑不同，其安全策略和實現(xiàn)手段也不盡相同。例如，特斯拉的經(jīng)驗值路線，利用大數(shù)據(jù)的經(jīng)驗，使自動駕駛能夠媲美有20年駕齡的老司機；而華為則以雷達感知為主，再輔以駕駛數(shù)據(jù)和精細地圖支撐，似乎更為全面。但安全問題可能會在各種技術(shù)漏洞下發(fā)生，如：數(shù)據(jù)的傳輸，需要低時延網(wǎng)絡的支持，網(wǎng)絡不暢也可能造成災難；AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急制動）系統(tǒng)的觸發(fā)條件沒有滿足，造成車輛沒有自動剎車；完全自動模式下，人工干預失效等。而在技術(shù)因素之外，還有一個法律問題——什么樣的自動駕駛系統(tǒng)可以合法上路？Robotaxi發(fā)生交通事故后誰來負責？

盡管L4級別的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)取得一定的進展，但要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，還需要在技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、數(shù)據(jù)采集、法律法規(guī)、AI倫理等方面進行更多的努力和突破。我們期待，自動駕駛真正可以自由狂飆時代的到來。