“科代表”廣豐：被低估的合資技術(shù)

合資車企很少夸夸其談，但并不意味著技術(shù)落后，事實上，廣汽豐田在智電轉(zhuǎn)型過程中，具備強(qiáng)大的技術(shù)爆發(fā)力。

進(jìn)入智電時代后，合資車企最擅長的“三大件”逐漸被“三電”取代，以往風(fēng)光無限的合資車企還有核心技術(shù)優(yōu)勢嗎？要想實現(xiàn)智電轉(zhuǎn)型，合資車企還有后發(fā)機(jī)會嗎？帶著一系列疑問，2024年6月28日上午，筆者來到廣汽豐田成立20年來首個科技開放日活動現(xiàn)場，近距離感受合資車企最貨真價實的重磅新技術(shù)與智電新形象。

以往，科技開放日都是新勢力品牌的專屬，合資車企很少舉辦此類活動。一是因為燃油車時代，合資車企向來都是汽車技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)，“技術(shù)標(biāo)簽”早已刻在消費者心中，無須再通過活動營銷手段來強(qiáng)化這一概念。

二是因為新能源汽車時代，中國走在世界前列是不爭的事實，合資車企確實有很多需要補(bǔ)課和學(xué)習(xí)的地方，加之國內(nèi)輿論環(huán)境，為避免沒必要的爭端和口水戰(zhàn)，很多合資車企都選擇了沉默和隱忍。

但不發(fā)聲并不代表合資車企技術(shù)落后，其實在很多新能源技術(shù)上，合資車企的研發(fā)投入并不比新勢力少，有的前瞻技術(shù)布局甚至比新勢力還超前。事實上，廣汽豐田在智電轉(zhuǎn)型過程中具備強(qiáng)大的技術(shù)爆發(fā)力，不應(yīng)被行業(yè)低估。

三電技術(shù)真的落后嗎？

網(wǎng)上流傳這樣一句話：喜歡比亞迪和喜歡豐田的其實是同一波人，他們都是技術(shù)玩家和尖端科技發(fā)燒友。

要說卷技術(shù)，豐田可是比亞迪的大前輩。燃油車時代，中國汽車工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定和零部件體系的建立，都離不開合資車企的幫助。那時，豐田對技術(shù)創(chuàng)新的追求和對品質(zhì)控制的執(zhí)著影響著整個汽車工業(yè)，是所有車企競相學(xué)習(xí)的對象，更有內(nèi)行人直呼“豐田強(qiáng)大到幾乎讓所有車企甘拜下風(fēng)”。

合資過程中，廣汽豐田也逐漸構(gòu)建起了極高的技術(shù)護(hù)城河，并通過一系列穩(wěn)定可靠的技術(shù)輸出，最終贏得了市場與用戶的廣泛認(rèn)可。即便是進(jìn)入新能源汽車時代，廣汽豐田的技術(shù)實力也并不遜色于任何新勢力品牌，依然是先進(jìn)生產(chǎn)力的代表。

尤其是在電動汽車最為關(guān)鍵的電池技術(shù)上，廣汽豐田實力絕對不容小覷。目前，豐田正在推進(jìn)固態(tài)電池、性能型鋰電池和新一代電動化發(fā)動機(jī)等核心科技的量產(chǎn)工作，而這些前瞻科技都將賦能在廣汽豐田上。

眾所周知，全固態(tài)電池與半固態(tài)電池的材料體系、技術(shù)體系、結(jié)構(gòu)體系、工藝工裝，絕非一字之差，難度之大可想而知。未來誰將率先落地應(yīng)用全固態(tài)電池，誰就能為新能源汽車行業(yè)帶來巨大變化，從而改寫整個市場競爭格局。

相比之下，豐田在全固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠季稚蟽?yōu)勢明顯，其與松下、出光興產(chǎn)分列全球全固態(tài)電池三大專利持有者。其中，豐田全固態(tài)電池累計專利超1 300項，預(yù)計2027-2028年量產(chǎn)，可提供超1 000km續(xù)航。

為進(jìn)一步取得領(lǐng)先地位，豐田還與松下成立了合資公司，專門用來推進(jìn)全固態(tài)電池的研發(fā)和生產(chǎn)。除擁有行業(yè)領(lǐng)先的動力電池技術(shù)儲備外，豐田還在積極研發(fā)更適合電動化車型的下一代發(fā)動機(jī)，并將應(yīng)用于PHEV和HEV車型。

廣汽豐田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理文大力強(qiáng)調(diào)：“科技更應(yīng)該堅持長期主義，從馬力到電力再到算力，既要有創(chuàng)新的活力，更要有持續(xù)精進(jìn)的定力。”憑借全方位的技術(shù)儲備（混合動力、插電混動、純電和氫電），以及面向未來的新一代固態(tài)電池技術(shù)和新一代電動化發(fā)動機(jī)技術(shù)，廣汽豐田的技術(shù)盾牌正在鑄煉成器。

智能化成色真的低嗎？

合資車企的智能化布局真的比自主品牌落后一兩個時代嗎？汽車，從來都是科技創(chuàng)新的集大成者，如今更是智能體驗的愉悅空間、移動終端與操作平臺，這一點合資車企不會不深諳其道。

事實上，廣汽豐田對于提高智能化水平的決心、力度和手段都是前所未有的。不僅通過現(xiàn)地化研發(fā)，形成了以中國為核心的智能化研發(fā)體系；還通過與國內(nèi)頭部科技公司的強(qiáng)強(qiáng)合作，“智造”出了更符合中國消費者需求的產(chǎn)品。

首先，智能化水平強(qiáng)不強(qiáng)，無非是看軟件和硬件水平。以往，合資車企被扣上“智能化短板”的帽子，一是因為在硬件上沒有采用主流的高性能硬件，二是因為軟件開發(fā)團(tuán)隊多在國外，確實存在開發(fā)周期長、更新速度慢的情況。

為此，廣汽豐田進(jìn)行了徹底變革，通過現(xiàn)地化自主研發(fā)打造出了更適合中國國情的專屬智能座艙。比如今年3月上市的全新第9代凱美瑞就在硬件上采用了高通驍龍8155芯片，一下子把車機(jī)算力提升到了當(dāng)前主流水平。

截至目前， 廣汽豐田全新第9代凱美瑞、2024款漢蘭達(dá)、2024款賽那三大旗艦，依托華為、騰訊等頂尖科技大廠的加持，都已完成“全球車 中國艙”的現(xiàn)地化升級，并通過智能化體驗革新，為中國消費者帶來全球最好的車型版本。

很多人會誤以為，合資車企的技術(shù)多是“拿來主義”，只是將外方產(chǎn)品導(dǎo)入到中國。但實際上，廣汽豐田早已開啟自主研發(fā)布局，一方面結(jié)合大廠原生品質(zhì)和體系化實力，鞏固既有優(yōu)勢；另一方面，通過加強(qiáng)現(xiàn)地化研發(fā)開創(chuàng)新格局，打造更懂中國的“新合資車”，并在新能源汽車市場占據(jù)一席之地。

其次，智能化水平強(qiáng)不強(qiáng)，還要看科技朋友圈夠不夠大。在這點上，廣汽豐田并不輸國內(nèi)任何一家新勢力品牌，不僅有華為、騰訊頂流科技大廠的智能座艙加持，還有Momenta端到端 L2++高階智駕的量產(chǎn)搭載，更有小馬智行L4全自動駕駛商業(yè)化運營的創(chuàng)新探索。

文大力對此表示說：“科技不是獨角戲，而是通力合作的組隊競技。”廣汽豐田作為合資車企，本身就是國家改革開放的產(chǎn)物，對合作共贏有著天然的理解，所以在智能化發(fā)展上，高效整合了中國頂級科技天團(tuán)。

據(jù)悉，凱美瑞和威蘭達(dá)都已注入騰訊生態(tài)服務(wù)，搭載量超40萬輛；Momenta端到端的L2++高階智駕，將在廣汽豐田鉑智3X上搭載；搭載小馬智行L4全自動駕駛車載系統(tǒng)的2023款賽那Robotaxi也已率先落地，未來包括鉑智4X在內(nèi)的更多車型，也將融入這一出行解決方案中。綜合來看，廣汽豐田的智能化實力已躋身行業(yè)第一梯隊。

極致均衡才是最優(yōu)解？

現(xiàn)實場景中，單一技術(shù)路線無法全面滿足汽車市場用戶需求，在燃油車與純電動汽車之間，依然有許多用戶因為出行場景的不同而選擇混動車。所以，廣汽豐田堅持EV、HEV、PHEV和FCEV多路徑技術(shù)路線齊頭并進(jìn)。

近年來，隨著混動市場的大爆發(fā)，市面上的混動技術(shù)也百花齊放，如比亞迪DM-i、長城檸檬DHT及長安智電iDD等，但要論及混動“祖師爺”，還得是豐田。無論是混動銷量、混動車型占比還是混動市占率，廣汽豐田均位居行業(yè)首位，旗下HEV車型累計銷量已突破100萬輛，成為國內(nèi)首家達(dá)成這一里程碑的車企。

那么，廣汽豐田智能電混雙擎暢銷的底層原因是什么？相比其他車企的混動技術(shù)，廣汽豐田智能電混雙擎的技術(shù)優(yōu)勢在哪里？站在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，有必要重新認(rèn)識一下這家老牌合資企業(yè)在新能源賽道的“立身之本”。

據(jù)廣汽豐田汽車有限公司副總經(jīng)理彭寶林介紹說，廣汽豐田第5代智能電混雙擎的最大特征就是均衡，實現(xiàn)了油和電協(xié)同發(fā)力的均衡、低油耗和強(qiáng)動力的均衡、性能與安全的均衡以及短期好用和長期可靠的均衡，能做到全速域低油耗、全速域強(qiáng)勁加速、全溫域長續(xù)航、全場景零焦慮，以“極致均衡”之道，開創(chuàng)了一條獨樹一幟的技術(shù)路線。

首先，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不是簡單地通過電機(jī)或發(fā)動機(jī)來驅(qū)動，而是憑借全球獨創(chuàng)的行星齒輪結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)油電無縫協(xié)作，實現(xiàn)油和電協(xié)同發(fā)力的均衡。

現(xiàn)如今，市面上很多車型名為混動，實則油電分離，并沒有真正混起來。比如低速用電、高速用油，無法做到長時間油電共驅(qū)；再比如，有些插混標(biāo)榜以電為主，但卻在加大油箱，恰恰反映出油電協(xié)同的短板。

什么才是混動最優(yōu)解？是單純的低油耗和長續(xù)航，還是刷新某項數(shù)據(jù)紀(jì)錄，抑或是簡單的加大堆料？“都不是?；靹拥谋举|(zhì)，就是油和電的深度融合，它不是先電后油，或時電時油，更不是簡單的組合，而在于充分發(fā)揮燃油和電力的優(yōu)勢，在動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性和安全性做到全維度無懈可擊。”彭寶林解釋道，廣汽豐田第5代智能電混雙擎才是油電共驅(qū)的真混動。

其次，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不以犧牲動力為代價降油耗，而是追求低油耗和強(qiáng)動力的均衡。

低油耗和強(qiáng)動力的均衡，離不開發(fā)動機(jī)高熱效率的均衡。全新第9代凱美瑞2.5L混動的發(fā)動機(jī)最高熱效率達(dá)41%，位居同排量世界第一，背后是一系列創(chuàng)新技術(shù)的結(jié)晶，包括世界首創(chuàng)的高速燃燒技術(shù)、連續(xù)可變?nèi)萘坑捅煤碗p直噴技術(shù)等。

再者，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不會為了性能降低安全優(yōu)先級，而是追求性能與安全的均衡?？萍荚较冗M(jìn)越需要安全的錨點，考慮到自燃是新能源汽車最大的安全隱患，廣汽豐田第5代智能電混雙擎采用體積更小、能量密度更高的鋰電池，容量僅為1.12度。更小的電池意味著更安全，27年來豐田超2 600萬輛智能電混雙擎零起火、零爆炸、零泄漏，行駛150萬公里混動系統(tǒng)無故障。

“極致均衡也是卓越的中庸之道，中庸不是平庸，而是全優(yōu)的實力呈現(xiàn)，這也是豐田技術(shù)哲學(xué)的深刻體現(xiàn)。”彭寶林說。在彭寶林看來，真正的硬核技術(shù)不是單點數(shù)據(jù)的表面顛覆，而是極致均衡的深度滿足，廣汽豐田智能電混雙擎不管是過去、現(xiàn)在還是未來，都是電動化道路上的領(lǐng)先技術(shù)。

寫在最后

通過科技開放日的舉辦，廣汽豐田真實再現(xiàn)了自身的科技實力，也表明了自己要加速轉(zhuǎn)型變革的決心，同時告訴外界：技術(shù)依然是合資車企的最大底牌。

然而，電動化重塑與智能化再造是一場持久戰(zhàn)，是企業(yè)綜合競爭力和全體系能力的集中體現(xiàn)，必須要同時擁有領(lǐng)先的科技、先進(jìn)的智造、可控的產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新的營銷、完善的服務(wù)以及現(xiàn)代化的公司管理，才能走得長遠(yuǎn)。

“廣汽豐田在科技之路上持續(xù)迭代而不墨守成規(guī)，勇往直前但不盲目激進(jìn)?！闭缥拇罅λ?，即便是在智電時代，廣汽豐田也依然堅持打造高品質(zhì)科技，依托大廠原生品質(zhì)，讓用戶既享受到先鋒科技帶來的“興奮”，更享受到品質(zhì)科技的"靠譜"。