摘要：加快形成城市公共交通系統(tǒng)的新質(zhì)生產(chǎn)力對推動我國城市交通系統(tǒng)的高質(zhì)量發(fā)展至關重要。為探究新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響機制，厘清二者的交互作用關系，基于系統(tǒng)論和協(xié)同論，構建新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通影響機制理論框架，利用我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）2018—2022年的面板數(shù)據(jù)，采用雙向固定效應模型和耦合協(xié)調(diào)度模型，實證分析新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的凈效應和協(xié)同效應。研究結(jié)果表明：凈效應視角下，新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的發(fā)展具有顯著的正向影響，新質(zhì)生產(chǎn)力每增加一個單位，城市公共交通水平平均提升0680個單位；協(xié)同效應揭示了新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展水平在2018—2022年間呈現(xiàn)出“M”型，但總體呈現(xiàn)上升趨勢，且存在明顯的區(qū)域差異，即存在“東高西低”的分布趨勢，但截至2022年大部分?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）已處于過度發(fā)展階段。該研究可為其他相關研究提供參考。

關鍵詞：

新質(zhì)生產(chǎn)力；城市公共交通；協(xié)同效應；雙向固定效應模型；耦合協(xié)調(diào)度模型

0引言

當今世界正經(jīng)歷著一場前所未有的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，全球生產(chǎn)力體系正從傳統(tǒng)的工業(yè)生產(chǎn)模式向數(shù)字化、智能化和綠色化方向轉(zhuǎn)型[1]。各國紛紛將創(chuàng)新驅(qū)動和可持續(xù)發(fā)展作為經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略，致力于通過提升新質(zhì)生產(chǎn)力實現(xiàn)經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。在此背景下，我國提出了以新質(zhì)生產(chǎn)力為核心的發(fā)展理念，強調(diào)通過科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和管理創(chuàng)新等多種方式推動生產(chǎn)力的質(zhì)變躍遷。與此同時，城市公共交通作為城市現(xiàn)代化建設的重要組成部分，不僅是城市居民日常出行的基礎保障，更是實現(xiàn)城市經(jīng)濟高效運行和社會和諧發(fā)展的關鍵因素[2]。因此，研究新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響及其協(xié)同效應，具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

城市公共交通系統(tǒng)的完善程度直接關系到城市的運作效率和居民的生活質(zhì)量[2]，然而，傳統(tǒng)的交通基礎設施建設模式已難以應對現(xiàn)代城市發(fā)展的復雜需求和不斷增長的交通壓力。新質(zhì)生產(chǎn)力的引入為解決這一問題提供了新的思路和方法，通過促進交通系統(tǒng)的智能化、綠色化和高效化發(fā)展，城市公共交通的服務水平和運營效率有望大幅提升。盡管近年來關于新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的研究逐漸增多，但現(xiàn)有研究大多側(cè)重于單方面的分析，缺乏系統(tǒng)性和全面性的研究視角。特別是關于二者內(nèi)在互動關系及其協(xié)同效應的實證研究較為稀缺，尚未形成系統(tǒng)的理論框架和實證證據(jù)。

在現(xiàn)有的研究文獻中，許多學者探討了新質(zhì)生產(chǎn)力在推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展中的重要作用[3]，但較少涉及新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通系統(tǒng)的具體影響機制。此外，雖然部分研究關注了城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)，但較多停留在描述性分析等定性分析階段，缺乏對其發(fā)展動力和影響因素的深入探討。綜上所述，現(xiàn)有研究存在較大的局限性，尚無法全面揭示新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的復雜關系和協(xié)同機制。因此，有必要在現(xiàn)有研究的基礎上，通過系統(tǒng)協(xié)同論的視角，運用科學的計量方法和實證數(shù)據(jù)，深入探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應機制。

李丹等雙重效應視角下新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響機制分析——基于中國31省級面板數(shù)據(jù)的實證研究

基于上述背景，本文擬通過構建雙向固定效應模型和耦合協(xié)調(diào)度模型，利用我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）2018—2022年的面板數(shù)據(jù)，對新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應關系進行實證分析。本文旨在揭示新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通發(fā)展的影響機制，探討二者的互動關系，并提出促進二者協(xié)同發(fā)展的政策建議。

1新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同機制

在實證分析前，通過深入探討二者的內(nèi)在協(xié)同機制，可以揭示二者的互動邏輯和影響路徑，從而確保實證研究的系統(tǒng)性、科學性和嚴謹性，提升研究結(jié)果的解釋力和適用性。新質(zhì)生產(chǎn)力作為經(jīng)濟發(fā)展中的重要推動力量，其與城市公共交通的協(xié)同機制可以通過資源優(yōu)化配置、綠色低碳轉(zhuǎn)型和社會效益提升三個層面來實現(xiàn)。具體如下：

（1）資源優(yōu)化配置方面，新質(zhì)生產(chǎn)力通過技術創(chuàng)新與管理優(yōu)化，實現(xiàn)了交通資源的高效利用。具體而言，智能交通系統(tǒng)（ITS）與物聯(lián)網(wǎng)（IoT）技術的應用，使交通工具與基礎設施之間的實時數(shù)據(jù)交換成為可能，從而提高了交通調(diào)度的精確性與運行效率。通過數(shù)據(jù)驅(qū)動交通管理，公共交通系統(tǒng)能夠有效緩解交通擁堵，降低運營成本，提升乘客的出行體驗[4]。

（2）綠色低碳轉(zhuǎn)型方面，新質(zhì)生產(chǎn)力促進公共交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。新能源技術的推廣，如電動公交車與氫燃料電池汽車的廣泛應用，不僅降低了交通工具的碳排放，還減少了對化石燃料的依賴。同時，綠色建筑材料與節(jié)能技術在交通基礎設施建設中的應用，顯著減少了交通系統(tǒng)的能源消耗與環(huán)境污染。這種綠色低碳的發(fā)展模式，不僅符合全球環(huán)境保護的要求，也推動了城市公共交通的生態(tài)化轉(zhuǎn)型。

（3）社會效益提升方面，新質(zhì)生產(chǎn)力通過優(yōu)化公共交通服務質(zhì)量，促進了社會公平與共同富裕。智能支付系統(tǒng)與大數(shù)據(jù)分析技術的引入，使得公共交通服務更加便捷和高效，提高了公眾對公共交通的依賴度與滿意度。此外，通過精準的需求預測與線路優(yōu)化，公共交通系統(tǒng)能夠更好地滿足不同社會群體的出行需求，實現(xiàn)交通服務的均等化與普惠化，從而提升整體社會福利。

基于上述分析，新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同機制體現(xiàn)了技術進步、生態(tài)保護與社會發(fā)展的有機結(jié)合。通過資源優(yōu)化配置、綠色低碳轉(zhuǎn)型與社會效益提升，二者實現(xiàn)了互促共進，為城市公共交通的高質(zhì)量發(fā)展提供了堅實保障。本研究的新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通影響效應的理論框架圖，如圖1所示。

2研究方法及數(shù)據(jù)

21指標體系構建

在探討新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通協(xié)同發(fā)展的關系時，構建合理的指標體系是關鍵。借鑒新質(zhì)生產(chǎn)力[5]和城市公共交通的有關研究[6]，基于科技生產(chǎn)力、綠色生產(chǎn)力及數(shù)字生產(chǎn)力三個維度，構建新質(zhì)生產(chǎn)力的一級指標[5]。城市公共交通綜合評價值是用公共交通和軌道交通兩個維度7類指標來進行衡量的。本研究通過熵值法分別得到新質(zhì)生產(chǎn)力指數(shù)和城市公共交通綜合評價指數(shù)。通過熵值法計算，得到測量變量數(shù)據(jù)情況描述性統(tǒng)計，見表1。

22雙向固定效應模型

本研究將利用雙向固定效應模型，實證分析新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響。通過控制區(qū)域和時間固定效應，可以有效剔除未觀測區(qū)域異質(zhì)性和時間變化因素的干擾，從而準確評估新質(zhì)生產(chǎn)力提升對城市公共交通發(fā)展的凈效應。雙向固定效應模型的分析結(jié)果不僅量化了新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的獨立影響，還揭示了二者間的潛在關聯(lián)性和互動效應[7]。這些為后續(xù)使用耦合協(xié)調(diào)度模型研究二者的協(xié)同效應提供了關鍵數(shù)據(jù)和理論基礎。雙向固定效應模型公式如下

式中，yit為因變量，即城市公共交通綜合發(fā)展指數(shù)；xit為自變量，即新質(zhì)生產(chǎn)力指數(shù)；α為雙固定效應的截距項；β為Xit的系數(shù)；γt為時間固定效應；δi為單位固定效應；εit為誤差項。

23耦合協(xié)調(diào)度模型

為深入探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同發(fā)展程度，本研究采用耦合協(xié)調(diào)度模型進行系統(tǒng)分析。耦合協(xié)調(diào)度模型起源于物理學，用于描述兩個或多個系統(tǒng)之間的相互作用及協(xié)調(diào)發(fā)展程度。該模型在經(jīng)濟學和社會學領域的應用日益廣泛，尤其適用于研究復雜系統(tǒng)之間的動態(tài)關系和協(xié)同效應[8]。通常，根據(jù)劃分標準來對耦合協(xié)調(diào)度等級進行判定。耦合協(xié)調(diào)度劃分標準及分類見表2。

具體步驟如下：

（1）基于熵值法計算出二者的綜合評價值，利用耦合函數(shù)，計算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通兩個系統(tǒng)的耦合度，耦合度公式如下

式中，U1和U2分別表示新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的綜合評價指數(shù)；耦合度值介于0和1之間，值越大，表明兩個系統(tǒng)的耦合關系越緊密；反之，則越松散。

（2）計算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通二者的綜合評價值T，公式如下

式中，子系統(tǒng)個數(shù)為2個，T為新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的綜合發(fā)展水平；α為U1新質(zhì)生產(chǎn)力子系統(tǒng)的權重05；β為U2城市公共交通子系統(tǒng)權重05。

（3）為進一步評價兩個系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展水平，引入耦合協(xié)調(diào)度模型，公式如下

式中，D為協(xié)同發(fā)展水平，值介于0和1之間。

3結(jié)果分析

本研究首先利用雙向固定效應模型，對我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）2018—2022年間的新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響進行分析。為進一步探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同效應，本研究采用耦合協(xié)調(diào)度模型進行深入分析?；谏鲜鲅芯坎襟E，得出本研究的結(jié)論。

31新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的凈效應分析

基于雙向固定效應模型，對我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）2018—2022年期間的數(shù)據(jù)進行分析，雙向固定效應模型回歸分析結(jié)果見表3。結(jié)果表明，新質(zhì)生產(chǎn)力顯著且正向影響城市公共交通發(fā)展。新質(zhì)生產(chǎn)力（X）對城市公共交通（Y）的影響效應為0680，意味著在其他條件不變的情況下，新質(zhì)生產(chǎn)力每增加一個單位，城市公共交通的水平將增加0680個單位。因此，新質(zhì)生產(chǎn)力提升對城市公共交通的發(fā)展具有顯著的正向影響。進一步分析顯示，t值為2980，對應的p值為0004，顯著性水平（p值）小于001。這表明新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響在統(tǒng)計上是顯著的，該結(jié)果不僅說明這一關系不是偶然現(xiàn)象，同時也反映出其內(nèi)在規(guī)律性和可靠性。此外，標準誤差為0228，較小的標準誤差表明估計值具有較高的精確度，進一步驗證了模型結(jié)果的可靠性。因此，基于以上分析，可以得出結(jié)論，新質(zhì)生產(chǎn)力提升在推動城市公共交通發(fā)展方面具有重要作用。

表3揭示了新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通發(fā)展的顯著正向影響，具有重要的現(xiàn)實意義。首先，新質(zhì)生產(chǎn)力提升直接推動了城市公共交通效率和服務質(zhì)量的提高，表明創(chuàng)新驅(qū)動型經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略能夠有效地促進城市基礎設施的現(xiàn)代化和智能化。其次，這一結(jié)果對于政策制定具有一定的指導意義，政府應加大對新質(zhì)生產(chǎn)力的投資和支持，如科技創(chuàng)新、綠色技術和數(shù)字化建設，推動實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的全面升級。

在確立新質(zhì)生產(chǎn)力提升顯著促進城市公共交通發(fā)展的結(jié)論后，本研究將通過耦合協(xié)調(diào)度模型，深入探析新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同作用，闡明二者在促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的相互依賴性和整合效應。

32新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應分析

本研究通過耦合協(xié)調(diào)度模型計算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合協(xié)調(diào)度D值，以此測度二者的協(xié)同效應，從而厘清協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在邏輯關系。新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通耦合協(xié)調(diào)度雷達圖如圖2所示。對耦合協(xié)調(diào)度D值的可視化分析，揭示了不同地區(qū)在不同年份的協(xié)同發(fā)展狀況及其變化趨勢。從雷達圖總體情況來看，多數(shù)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）的耦合協(xié)調(diào)度在2018—2022年的5年間呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，反映了全國范圍內(nèi)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同效應不斷增強，尤其在政策推動和經(jīng)濟發(fā)展的雙重驅(qū)動下，協(xié)同發(fā)展水平顯著提升。具體而言，不同地區(qū)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同效應存在顯著差異。在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，如北京、上海、江蘇和廣東，二者表現(xiàn)出較高的耦合協(xié)調(diào)度，說明這些地區(qū)在政策推動、技術創(chuàng)新和基礎設施建設等方面取得了顯著成效。而在中西部地區(qū)，盡管起點較低，但在政策和投資的支持下，耦合協(xié)調(diào)度逐年提升，顯示出較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

為更深入地揭示兩系統(tǒng)的內(nèi)在協(xié)同關系及不同?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）間的區(qū)域差異，本研究通過新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通耦合協(xié)調(diào)度熱力圖（圖3）來進行進一步分析。從總體趨勢上來看，耦合協(xié)調(diào)度在多數(shù)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）逐年呈現(xiàn)增長趨勢。這一現(xiàn)象反映出在持續(xù)的政策推動和經(jīng)濟發(fā)展驅(qū)動下，新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應逐漸增強。尤其在經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)，這一趨勢更加明顯。例如，北京市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0681增長到2019年的0708，盡管2020年略有下降至0675，但在2021年和2022年分別回升至0695和0684，顯示出較為穩(wěn)定的增長態(tài)勢。上海市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0677增長到2019年的0686，盡管2020年略有下降至0671，但在2021年和2022年分別回升至0687和0660，整體保持在較高水平。

從地區(qū)差異來看，東部沿海地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度顯著高于中西部地區(qū)，表明新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通在這些地區(qū)的協(xié)同效應更為顯著。例如，廣東省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0892穩(wěn)步上升到2022年的0909，顯示出強勁的增長態(tài)勢。江蘇省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0747增長至2022年的0790，保持在較高水平。

相對而言，中西部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度相對較低，但從長期趨勢來看，多數(shù)省（自治區(qū)/直轄市）顯示出逐年提升的趨勢，表明政策推動和區(qū)域發(fā)展策略開始顯現(xiàn)成效。例如，貴州省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0262提升至2022年的0305，盡管增長幅度較東部省份較小，但顯示出中西部地區(qū)在追趕過程中的潛力及政策效應的逐步顯現(xiàn)。同時，云南省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0335增長至2022年的0370，逐年提升。

從時間序列上來看，部分?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）的耦合協(xié)調(diào)度并未呈現(xiàn)出一致性增長趨勢，存在較大差異。例如，北京市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0681逐年增至2019年的0708，隨后在2020年略有下降，但在2021年和2022年回升，表明政策連續(xù)性和經(jīng)濟增長對協(xié)同發(fā)展的積極推動作用。而山西省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0271逐年增長至2019年的0278，但在2020年再次下降至0263，2021年和2022年有所回升至0305，顯示出一定的波動。這種波動可能與地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的短期影響有關。

綜上所述，整體上看，我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合協(xié)調(diào)度在2018—2022年間呈現(xiàn)總體上升趨勢，但不同地區(qū)之間發(fā)展不均衡性現(xiàn)象依然存在。其中，東部沿海地區(qū)，如北京、上海、廣東、江蘇等省份，其耦合協(xié)調(diào)度普遍較高，說明這些地區(qū)在新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通協(xié)同發(fā)展方面成效顯著。而中西部和東北地區(qū)，如貴州、云南、西藏等省（自治區(qū)/直轄市），盡管耦合協(xié)調(diào)度較低，但顯示出逐年提升的趨勢，說明政策效應逐步顯現(xiàn)。因此，可以加強對經(jīng)濟較弱省份的支持，尤其是中西部和東北地區(qū)，以促進新質(zhì)生產(chǎn)力的增長和城市公共交通的協(xié)同發(fā)展。同時，持續(xù)關注耦合協(xié)調(diào)度的變化，通過精準調(diào)整和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，確保經(jīng)濟增長與社會發(fā)展的良性互動和協(xié)調(diào)進步。此外，適應性政策調(diào)整也非常重要，尤其針對如山西等經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期出現(xiàn)波動的地區(qū)，應進行細致的政策調(diào)整，以緩解轉(zhuǎn)型期的壓力，確保長期協(xié)同發(fā)展。

4結(jié)語

本研究基于系統(tǒng)論與協(xié)同論的視角，通過系統(tǒng)地探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合效應關系，揭示二者間的深層次協(xié)同發(fā)展機制。研究發(fā)現(xiàn)，新質(zhì)生產(chǎn)力的提升能夠有效推動城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化和智能化，提高其運營效率和服務質(zhì)量。新質(zhì)生產(chǎn)力每提高一個單位，城市公共交通水平平均會提高約0680單位。通過耦合協(xié)調(diào)度值進一步發(fā)現(xiàn)，我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市）的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度值隨著時間發(fā)展呈現(xiàn)“M”型，由2018年的0385上升至2019年的0398，2020年降低到0395后，2021年增加到0423 ，隨后2022年降低0004，但總體上仍呈現(xiàn)出上升趨勢，且地區(qū)間差異較大，存在“東高西低”的分布趨勢，同時大部分省（自治區(qū)/直轄市）仍處于失調(diào)狀態(tài)。因此，應持續(xù)關注各地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的變化情況，通過精準調(diào)整和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，確保經(jīng)濟增長與社會發(fā)展的良性互動和協(xié)同進步。通過全面提升新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應，推動我國城市公共交通的高質(zhì)量發(fā)展。本研究拓展了新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同發(fā)展的理論邊界。

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收稿日期：20240613

作者簡介：

李丹（1985—），女，講師，研究方向：交通土建工程。

姜婷（通信作者）（1981—），女，講師，研究方向：道路與橋梁工程。

汪荷玲（1986—），女，講師，研究方向：橋梁與隧道。

*基金項目：廣東省高職院校高水平專業(yè)群項目（GSPZYQ2021036）。