摘要 現(xiàn)階段城市交通擁堵問題普遍，治理城市交通擁堵，通過大規(guī)模的土木工程手段來解決交通擁堵問題受到土地利用、經(jīng)濟投入等諸多因素制約。在存量為主，城市更新的背景下，該文意在探索城市交通擁堵問題解決路徑，總結(jié)西安市2020～2022年交通擁堵綜合治理工作經(jīng)驗，基于城市擁堵情況綜合評估，找準問題，深入分析，提出改善策略，動態(tài)監(jiān)測，修正調(diào)整，提出系統(tǒng)化交通擁堵改善機制，規(guī)范化交通擁堵管理流程。

關(guān)鍵詞 交通擁堵；擁堵評估；交通優(yōu)化；交通綜合治理

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）18-0036-03

0 引言

交通擁堵是伴隨城市經(jīng)濟發(fā)展和城市機動化提升的普遍問題，反映了居民機動化出行需求和公共道路資源供給之間的矛盾，交通擁堵問題極具復(fù)雜性，往往是由多種因素疊加作用的結(jié)果。針對城市交通擁堵治理，不能單純從“工程思維”模式認知，直接使用大規(guī)模工程措施，而是建立交通擁堵改善機制，形成“評估—改善—考核”全過程管理，規(guī)范交通擁堵管理流程，完善交通綜合治理制度[1]。

確定城市交通擁堵點位分布，對道路擁堵路段或節(jié)點進行交通調(diào)查和問題剖析，深層次分析擁堵原因，結(jié)合交通功能定位提出改善策略：重實施，精細化交通設(shè)計，挖潛既有設(shè)3I7sfjY6AQtUghp+g/KDmw==施資源[2]；強管控，加快出臺配套政策和規(guī)則標準，構(gòu)建完善的城市交通政策體系；近遠結(jié)合，局部改造與整體優(yōu)化相協(xié)調(diào)，以實現(xiàn)“短期改善片區(qū)通行效率，長期符合城市發(fā)展目標”的要求。建立周期性交通擁堵治理工作考核機制，對緩解交通擁堵工作措施及落實情況等進行督查落實。

1 交通擁堵綜合評估與成因分析

1.1 交通擁堵綜合評估

交通擁堵是交通擁擠和交通堵塞的籠統(tǒng)稱謂，往往是交通出行者根據(jù)主觀感受作出的判斷和描述，與城市居民不同的出行目的和心理承受能力有關(guān)?，F(xiàn)階段交通擁堵的常用定義主要是從延誤時間和車輛排隊長度考慮，公安部定義車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過的路口為擁堵路口，擁堵路段被定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的路段[3]。

交通擁堵依據(jù)不同的成因與特征可進一步分類，按持續(xù)時間上分為短時擁堵和長時擁堵，按發(fā)生頻率上分為常態(tài)擁堵和偶發(fā)擁堵，按擁堵范圍分為面狀擁堵、線狀擁堵和點狀擁堵，按致堵原因上分為匯聚型擁堵、交通組織型擁堵和突發(fā)事件型擁堵等[3]。從城市交通擁堵治理改善的出發(fā)點，短暫性、偶發(fā)性擁堵不能被定義為城市交通擁堵的治理對象。

通過對西安市2020～2022年交通擁堵綜合治理實踐經(jīng)驗得出：治理改善城市交通擁堵，首先需對城市擁堵情況進行綜合評估，篩選交通擁堵治理的關(guān)鍵節(jié)點，基于交通擁堵成因與特征的復(fù)雜性，城市交通擁堵綜合評估需要在大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，同時從嚴重擁堵路段里程占比、區(qū)域間擁堵不均衡系數(shù)、常發(fā)性嚴重擁堵路段里程占比、嚴重擁堵持續(xù)時間、高峰車速波動系數(shù)、高峰擁堵指數(shù)六個維度對城市交通擁堵進行畫像，并結(jié)合節(jié)假日、天氣情況等對交通擁堵的影響，綜合評估全市交通擁堵情況，篩選交通擁堵治理的關(guān)鍵點位，確定改善對象。

（1）嚴重擁堵路段里程占比：工作日通勤高峰期間，城市路網(wǎng)中發(fā)生嚴重擁堵的路段里程與路網(wǎng)總里程的比例，評估路網(wǎng)中嚴重擁堵狀態(tài)的空間蔓延程度；

（2）區(qū)域間擁堵不均衡系數(shù)：工作日通勤高峰期間，城市路網(wǎng)中不同網(wǎng)格區(qū)域擁堵指數(shù)的離散程度，評估路網(wǎng)中不同區(qū)域交通擁堵的差異程度；

（3）常發(fā)性嚴重擁堵路段里程占比：工作日通勤高峰期間，城市路網(wǎng)中常發(fā)性嚴重擁堵路段占全部嚴重擁堵路段的比例，評估路網(wǎng)中通勤高峰期間嚴重擁堵路段的擁堵成因差異；

（4）嚴重擁堵持續(xù)時間：工作日通勤高峰期間，全路網(wǎng)處于嚴重擁堵狀態(tài)的平均累計時間，評估路網(wǎng)中嚴重擁堵狀態(tài)的時間持續(xù)程度；

（5）高峰車速波動系數(shù)：工作日通勤高峰全路網(wǎng)平均車速的離散程度，評估不同日期高峰期間全路網(wǎng)平均運行速度波動程度；

（6）高峰擁堵指數(shù)：工作日通勤高峰期間，實際行程時間與暢通行程時間的比值，評估全路網(wǎng)以平峰為參照的高峰擁堵嚴重程度。

1.2 交通擁堵成因分析

緩解城市交通擁堵途徑很多，需要深入分析擁堵原因，結(jié)合城市發(fā)展定位、道路交通功能等多方面因素綜合判斷后提出改善策略。交通擁堵的成因復(fù)雜，有因為城市用地開發(fā)強度與交通設(shè)施承載力不匹配、公共交通在城市交通體系中主導(dǎo)功能不足等深層次原因，同時也存在由于既有基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計不合理、路權(quán)不明晰、管理管控缺乏統(tǒng)籌等，造成部分路段節(jié)點的交通積累速度大于其疏散速度引起的交通大量滯留的情況[4]，結(jié)合西安市交通擁堵具體情況分析，擁堵成因有：

（1）供需不匹配

交通需求的高速增長和交通供給的有限增長不匹配[4]，伴隨城市常住人口密度高速上升，交通需求快速增長，但城市交通供給（道路、公交、停車等方面）卻增長緩慢，交通供給滯后于交通需求[5]。

職住不平衡情況，誘發(fā)了大量長距離交通通行需求，同時由于城市先期發(fā)展局限性，道路功能和兩側(cè)用地布局不相協(xié)調(diào)，部分交通性道路承擔(dān)道路兩側(cè)過多的服務(wù)功能，延長了通勤時間和距離。

（2）設(shè)施不充分

道路系統(tǒng)方面：路網(wǎng)密度較低，級配不合理，跨部分瓶頸交通供給矛盾突出，以西安市實際情況為例，西安市路網(wǎng)密度5.58 km/km2，其中次支路網(wǎng)密度較低，道路結(jié)構(gòu)呈“紡錘狀”，交通集散功能薄弱，加劇了城市交通擁堵。

公交系統(tǒng)方面：現(xiàn)階段公交系統(tǒng)包括軌道交通、常規(guī)公交等多元化交通服務(wù)，軌道交通具有速度快、運載能力大的特點，是分擔(dān)道路交通壓力的重要組成，但仍處于建設(shè)發(fā)展階段。常規(guī)公交體系不夠完善，線路密度低，布局不合理，與軌道交通銜接不到位，缺乏多元化服務(wù)功能，整體吸引力不足。

慢行系統(tǒng)方面：慢行路權(quán)不明確、空間不連續(xù)，慢行出行體驗感差，尤其在立體過街設(shè)施中無障礙設(shè)計明顯欠缺，部分節(jié)點混亂無序的慢行交通設(shè)施，影響區(qū)域交通通行效率。

停車方面：現(xiàn)階段公共停車設(shè)施建設(shè)系統(tǒng)性、整體性不強，泊位缺口持續(xù)增大，但由于布局不合理，部分設(shè)施的泊位資源浪費嚴重，周轉(zhuǎn)率低，利用效率不高，可挖掘潛力大。

（3）管理不精細

道路設(shè)施建設(shè)各自為政，建設(shè)管理缺乏統(tǒng)籌，交通廊道和設(shè)施未成體系，協(xié)調(diào)性不足；交通信號燈標準不一，聯(lián)控難度較大；公交設(shè)施利用與管理欠缺；占道施工項目對道路交通造成明顯影響。

2 交通優(yōu)化提升策略

基于交通擁堵發(fā)展的階段性特征，在應(yīng)對交通擁堵問題時，應(yīng)避免陷入以下4個誤區(qū)：

（1）將小汽車的擁堵認為是城市交通的全面擁堵——“車”本位的視角：我國大多數(shù)城市公交、步行和自行車出行比例在70%以上，更重要的是公交、慢行系統(tǒng)不產(chǎn)生擁堵，只關(guān)注擁堵指數(shù)，而忽視公交和慢行交通。

（2）采用簡單策略應(yīng)對復(fù)雜擁堵問題：擁堵成因非常復(fù)雜，因此應(yīng)對策略也是綜合性的，要涉及用地布局、職住關(guān)系、交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)管理，要涉及近中遠期的結(jié)合，要打組合拳和持久戰(zhàn)。

（3）單純從工程技術(shù)方面看待交通擁堵——“工程思維”模式：交通擁堵具有周期性與頑固性的特點，單純地通過道路拓寬等基建工程解決交通擁堵問題，可在短時間內(nèi)達到緩解交通擁堵的效果，但長期會引發(fā)新的需求，造成再度擁堵。

（4）需求追隨型的解決問題思路——本質(zhì)上是對“車”的優(yōu)先：一方面說要鼓勵公共交通和慢行交通優(yōu)先發(fā)展，一方面又不斷擠占公交和慢行空間擴展機動車道和路內(nèi)停車泊位，不斷提高停車配建標準。

根據(jù)交通擁堵治理的效果，交通擁堵治理策略分為短期、中期、長期三種類型，不同城市應(yīng)采取適應(yīng)于自身發(fā)展階段的應(yīng)對策略，其中短期策略以加大交通設(shè)施供給、限制機動車使用為主，中期策略主要通過引導(dǎo)綠色出行、加大小汽車出行成本等降低市民對小汽車的依賴，長期策略則是從源頭出發(fā)，實施以公交導(dǎo)向的土地利用開發(fā)，平衡和協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系。

以西安市2020～2022年交通擁堵綜合治理實踐經(jīng)驗為基礎(chǔ)，從城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、對外交通、靜態(tài)交通、交通管理等方面提出近期、中期、遠期交通優(yōu)化提升策略，涵蓋規(guī)劃、建設(shè)、管理，以及微觀、中觀、宏觀等多個層面，以指導(dǎo)交通優(yōu)化提升工作的開展，如表1所示。

3 交通優(yōu)化提升考核機制

交通優(yōu)化提升工作是一個長期持續(xù)性工作，是一個動態(tài)優(yōu)化的結(jié)果，在全流程中要做好事前提示、事中追蹤、事后復(fù)核工作，協(xié)同規(guī)劃、住建、交通、交管部門，建立綜合督查督導(dǎo)和抽查檢查相結(jié)合的工作機制，加快交通規(guī)劃、建設(shè)、管養(yǎng)的有機銜接，發(fā)揮整體優(yōu)勢和組合效率。

針對重點改善擁堵點可建立實行交通優(yōu)化提升監(jiān)測“月報”制度，對各擁堵點進行以月為單位的數(shù)據(jù)動態(tài)監(jiān)測，直觀反饋方案對節(jié)點及區(qū)域交通提升的改善效果。根據(jù)監(jiān)測結(jié)果再對擁堵點方案進行及時修正，調(diào)整策略，保證最終方案實施后對節(jié)點及區(qū)域交通的提升效果顯著，以確保方案的科學(xué)性、合理性。

4 結(jié)論

交通擁堵改善工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，無限增長的機動化需求與有限增加的交通供給之間的矛盾將長期存在，在存量為主、城市更新的背景下，建立有效的交通擁堵改善機制，選擇適當(dāng)?shù)慕煌▋?yōu)化提升策略，動態(tài)優(yōu)化，才能實現(xiàn)區(qū)域交通緩堵保暢的目標。該文以西安市2020～2022年交通擁堵綜合治理實踐經(jīng)驗為基礎(chǔ)，總結(jié)經(jīng)驗，旨在為其他城市高效開展擁堵管理工作提供有效參考。

參考文獻

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