摘要 文章通過(guò)對(duì)路網(wǎng)密度模式、特征進(jìn)行研究，并借鑒柏林波茨坦廣場(chǎng)重建、昆明呈貢核心區(qū)兩個(gè)城市對(duì)“窄路密網(wǎng)”模式的應(yīng)用分析發(fā)現(xiàn)，“窄路密網(wǎng)”模式不僅具有路網(wǎng)運(yùn)行穩(wěn)定性佳、內(nèi)部交通微循環(huán)暢通、過(guò)街和接駁距離短、公共汽車(chē)服務(wù)覆蓋廣等優(yōu)點(diǎn)，而且能夠增強(qiáng)行人的視覺(jué)享受感、舒適體驗(yàn)感，以及沿線(xiàn)商業(yè)氛圍與經(jīng)濟(jì)活力?！罢访芫W(wǎng)”模式效果的研究，對(duì)舊城存量地區(qū)城市更新中的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)具有很好的借鑒意義。

關(guān)鍵詞 窄馬路；密路網(wǎng)；模式；發(fā)展實(shí)踐

中圖分類(lèi)號(hào) U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）20-0051-03

0 引言

伴隨城市人口大規(guī)模聚集，城市空間規(guī)模快速擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的井噴式發(fā)展，城市形成了以汽車(chē)交通為主的出行方式，大街區(qū)成為土地利用結(jié)構(gòu)的基本單元，私家車(chē)出行是影響城市街區(qū)尺寸布局最直接、最基本的因素。大街區(qū)模式經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，出現(xiàn)了交通擁堵嚴(yán)重、城市活力喪失、生態(tài)環(huán)境惡劣等一系列社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和生態(tài)問(wèn)題。

2016年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，提到優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。同時(shí)，近三年，“窄路密網(wǎng)、開(kāi)放街區(qū)”的思想在新聞、論文中屢見(jiàn)不鮮，各地相繼發(fā)布了相關(guān)的政策和研究成果。

雖然“窄路密網(wǎng)”模式理論研究趨于成熟，在國(guó)外城市應(yīng)用相對(duì)較多，但在國(guó)內(nèi)仍有很多問(wèn)題沒(méi)有定論，如多窄的道路算“窄路”，多密的路網(wǎng)算“密網(wǎng)”，片區(qū)要如何應(yīng)用“窄路密網(wǎng)”等。因此，“窄路密網(wǎng)”模式在國(guó)內(nèi)城市應(yīng)用較少。

基于上述背景，深圳市龍華區(qū)在《深圳建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)城市范例行動(dòng)方案（2019—2035年）》指導(dǎo)下，以城市更新為契機(jī)，開(kāi)展“窄馬路、密路網(wǎng)”城市道路布局實(shí)施的策略研究，以緩解交通擁堵，增加城市公共空間，實(shí)現(xiàn)人本出行的交通模式轉(zhuǎn)變，打造交通先行示范樣本。

1 “窄路密網(wǎng)”模式介紹

1.1 路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度關(guān)系

“窄路密網(wǎng)”即“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，是相對(duì)于目前城市規(guī)劃的“寬路面、大街區(qū)”而言，強(qiáng)調(diào)通過(guò)建設(shè)密集路網(wǎng)減少道路寬度，以緩解“寬路疏網(wǎng)”帶來(lái)的道路擁擠問(wèn)題?！罢访芫W(wǎng)”模式是對(duì)城市緊湊、集約發(fā)展模式的積極探索，能夠促進(jìn)土地利用從擴(kuò)張粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。

城市路網(wǎng)密度與規(guī)劃街區(qū)布局直接相關(guān)，以往規(guī)劃紅線(xiàn)寬度基本由60 m、40 m的次干路和20 m的城市支路組成。假設(shè)城市道路僅由城市主干路組成，街區(qū)邊長(zhǎng)為940 m，則路網(wǎng)密度為2 km/km2；假設(shè)路網(wǎng)格局僅由城市主干路和次干路組成，街區(qū)邊長(zhǎng)為450 m，則城市的路網(wǎng)密度為4 km/km2；若再均勻增加城市支路或建議性支路時(shí)，街區(qū)邊長(zhǎng)為215 m，則整體路網(wǎng)密度為8 km/km2，支路網(wǎng)密度為4 km/km2。因此，當(dāng)路網(wǎng)密度規(guī)模不足8 km/km2時(shí)，城市支路路網(wǎng)相對(duì)欠缺[1]。

“窄路密網(wǎng)”模式在主次干道間加入若干條地方街道，同時(shí)降低主次干道的道路寬度，路網(wǎng)形態(tài)則為幾何方格網(wǎng)或規(guī)則的棋盤(pán)式，道路垂直相交；若路網(wǎng)密度過(guò)大，兩條道路的間距一般不超過(guò)200 m，路網(wǎng)布局比較均勻，寬度較窄，無(wú)明顯的道路等級(jí)差異；街區(qū)尺度布局小，街區(qū)面積小。路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度關(guān)系如表1所示：

1.2 路網(wǎng)密度模式特征分析

窄路密網(wǎng)模式的建筑和交通特征主要有以下幾個(gè)方面：

（1）建筑高度：以多層、高層為主。

（2）建筑退線(xiàn)：退線(xiàn)較小，街道連續(xù)性好。

（3）建筑臨街面：臨街面較多，土地價(jià)值高。

（4）街區(qū)功能：布局廣泛，土地利用性質(zhì)混合。

（5）交通壓力：出行路徑選擇多樣、靈活，內(nèi)部微循環(huán)順暢，交通流量分散。

（6）行人過(guò)街：過(guò)街距離、時(shí)間、等待周期短。

（7）公共空間：慢行系統(tǒng)良好，商業(yè)、休閑氛圍濃厚。

基于其特征，“窄路密網(wǎng)”模式能有效提高城市交通效率，提供多路徑選擇，引導(dǎo)交通流均衡分布，可很好地解決“左轉(zhuǎn)”難題；能夠增大城市資源的經(jīng)濟(jì)效益，提高城市土地利用率；能夠加強(qiáng)城市滲透性，便于形成開(kāi)放式街區(qū)[2]。

相應(yīng)的“窄路密網(wǎng)”模式會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)十字路口數(shù)量增加、信控延誤節(jié)點(diǎn)增多、單路通行能力降低，并會(huì)增加安全隱患，影響交通暢行，為交通管理帶來(lái)新的挑戰(zhàn)[3]。

2 窄路密網(wǎng)模式案例分析

2.1 柏林波茨坦廣場(chǎng)重建的街區(qū)尺度跨越

國(guó)外窄路密網(wǎng)應(yīng)用地區(qū)多為中高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)，多種功能混合，以居住和商業(yè)為主，街區(qū)尺度較小，道路寬度較窄，路網(wǎng)密度為10～20 km/km2，相應(yīng)的公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、交通管理水平高[1]。

二戰(zhàn)結(jié)束后，以波茨坦廣場(chǎng)為分界的東柏林形成了寬街道、大馬路的城市形態(tài)，而西柏林形成了小街區(qū)、密路網(wǎng)的歐洲傳統(tǒng)形態(tài)。1989年柏林墻拆除，東西德合并，波茨坦廣場(chǎng)片區(qū)進(jìn)行重建，將“寬街道、大馬路”與“小街區(qū)、密路網(wǎng)”進(jìn)行融合。

波茨坦廣場(chǎng)在重建街區(qū)的劃分上充分尊重柏林原有的機(jī)理、尺度和地形條件，以方塊為城市建設(shè)的基本單元，每個(gè)方塊大小均為50 m×50 m，方便根據(jù)不同功能進(jìn)行合理分割。短而窄的街道將方塊隔開(kāi)，這些街道通向城市的四面八方，同時(shí)地區(qū)內(nèi)部設(shè)置了等級(jí)明確的道路系統(tǒng)。重建過(guò)程沒(méi)有改變?cè)瓉?lái)的城市格局，使城市道路網(wǎng)延續(xù)了城市高密度的歷史特點(diǎn)。建筑形式以古典的“柏林式建筑”為主，對(duì)檐口線(xiàn)腳高度、立面材質(zhì)、顏色等進(jìn)行了控制：所有的新建筑都必須控制在檐口高度22 m、屋頂高度30 m的體量范圍內(nèi)，以獲得協(xié)調(diào)統(tǒng)一的街景。同時(shí)，將地下空間開(kāi)發(fā)為集鐵路、地鐵、公交、出租車(chē)等多種交通方式為一體的交通樞紐。

重建完成后，道路面積在城市用地中所占比例高，交通建設(shè)用地占城市總用地的15.2%，而中心區(qū)達(dá)到了22.8%，城市支路系統(tǒng)發(fā)達(dá)。柏林城市發(fā)展經(jīng)歷了從分裂走向統(tǒng)一，從隔離走向融合。柏林城市更新成功地將“寬街廓、大馬路”的交通模式與歐洲傳統(tǒng)的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式縫合起來(lái)，將割裂的城市交通進(jìn)行了融合。

2.2 昆明呈貢核心區(qū)“窄路密網(wǎng)”應(yīng)用

“窄路密網(wǎng)”最重要的一次實(shí)踐是昆明呈貢核心區(qū)規(guī)劃。2011年，在昆明市規(guī)劃主管部門(mén)、呈貢新區(qū)管委會(huì)，以及美國(guó)能源基金會(huì)和卡爾索普先生的幫助下，結(jié)合昆明實(shí)際情況，以概念規(guī)劃為基礎(chǔ)進(jìn)行了優(yōu)化“窄路密網(wǎng)”模式的路網(wǎng)形態(tài)，在2013年規(guī)劃形成了一版各方均認(rèn)可的核心區(qū)規(guī)劃研究成果，為新區(qū)“窄路密網(wǎng)”模式的開(kāi)發(fā)建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

昆明呈貢核心區(qū)“窄路密網(wǎng)”模式路網(wǎng)密度為11.82 km/km2，路網(wǎng)主要由紅線(xiàn)寬30 m的二分路和20 m的地方街道構(gòu)成，由兩條相互平行且反向的單行道組成的二分路代替?zhèn)鹘y(tǒng)的主次干道。交通系統(tǒng)上采取了強(qiáng)化公交網(wǎng)絡(luò)和慢行系統(tǒng)、控制街區(qū)出入口所有車(chē)輛右進(jìn)右出、鼓勵(lì)設(shè)置路內(nèi)停車(chē)等措施[1]。

3 城市更新背景下“窄路密網(wǎng)”模式的實(shí)踐研究——以深圳市龍華區(qū)蘋(píng)果特色小鎮(zhèn)更新片區(qū)為例

3.1 龍華區(qū)蘋(píng)果特色小鎮(zhèn)更新片區(qū)簡(jiǎn)介

深圳龍華蘋(píng)果特色小鎮(zhèn)更新項(xiàng)目，南側(cè)緊靠九龍山生態(tài)園，西側(cè)毗鄰光明新區(qū)，周邊區(qū)位條件優(yōu)越。項(xiàng)目整體占地面積約190萬(wàn)平方米，是目前龍華區(qū)最大的舊改項(xiàng)目，目前規(guī)劃總建筑面積約322萬(wàn)平方米，毛容積率為1.63，集住宅、商業(yè)、辦公、高新產(chǎn)業(yè)等業(yè)態(tài)為一體的城市大型綜合體。規(guī)劃目標(biāo)為打造“龍華明日之城”，踐行“產(chǎn)城融合”理念，打造宜居宜產(chǎn)的蘋(píng)果小鎮(zhèn)，樹(shù)立龍華區(qū)集高新產(chǎn)業(yè)、生活居住、高端配套與綠色生態(tài)為一體的綜合片區(qū)改造標(biāo)桿。

3.2 街區(qū)尺度和路網(wǎng)密度研究建議

一般認(rèn)為，當(dāng)路網(wǎng)間距為200～300 m時(shí)，適用對(duì)象以車(chē)輛為主；路網(wǎng)間距為100～200 m時(shí)，適用對(duì)象為人車(chē)共享；路網(wǎng)間距為50～100 m時(shí)，適用對(duì)象以慢行為主?！罢访芫W(wǎng)”模式下居住功能區(qū)、商業(yè)辦公區(qū)、機(jī)關(guān)大院與高等院校的街區(qū)尺度對(duì)應(yīng)表2所示：

根據(jù)深圳市地塊基地開(kāi)口規(guī)范《建設(shè)項(xiàng)目機(jī)動(dòng)車(chē)出入路口開(kāi)設(shè)技術(shù)指引》：設(shè)置在次干路上的建設(shè)項(xiàng)目出入口與相鄰交叉口的距離不應(yīng)小于80 m，相鄰出入口之間的距離不應(yīng)小于50 m；設(shè)置在支路上的建設(shè)項(xiàng)目出入口，距離與干路相交的相鄰交叉口不應(yīng)小于50 m，距離與支路相交的相鄰交叉口不應(yīng)小于30 m。支路上相鄰出入口之間的距離不應(yīng)小于30 m。

基于開(kāi)口規(guī)范要求，地塊每側(cè)設(shè)置1個(gè)開(kāi)口時(shí)，當(dāng)開(kāi)口設(shè)于支路上時(shí)，兩側(cè)支路的路網(wǎng)間距為84～92 m，一側(cè)干路一側(cè)支路的路網(wǎng)間距為84～92 m，兩側(cè)干路的路網(wǎng)間距為128～136 m；當(dāng)開(kāi)口設(shè)于次干路時(shí)，路網(wǎng)間距為188～196 m，整體要求如圖1所示：

參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市的“窄路密網(wǎng)”模式的路網(wǎng)密度，對(duì)于龍華區(qū)蘋(píng)果特色小鎮(zhèn)城市更新項(xiàng)目，在法定圖則路網(wǎng)基礎(chǔ)上，專(zhuān)規(guī)階段建議結(jié)合用地規(guī)劃增加次干路和支路，干路與干路的路網(wǎng)間距為200～250 m，支路與干路的路網(wǎng)間距為150～200 m，支路與支路的路網(wǎng)間距為100～150 m，路網(wǎng)密度控制在10～15 km/km2。

3.3 “窄路密網(wǎng)”模式下的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)啟示

一是“窄路密網(wǎng)”模式下應(yīng)注重由傳統(tǒng)的車(chē)本位思想向人本位的設(shè)計(jì)思路轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)以人為本的交通出行方式，注重創(chuàng)造活力街區(qū)，依托主要干路形成若干街區(qū)，外圍道路承擔(dān)交通功能，為內(nèi)部街道提供交往與活動(dòng)空間，更多地為公交、步行和自行車(chē)考慮，處理好“路”與“街”、“車(chē)”與“人”的關(guān)系和空間需求。

二是注重由傳統(tǒng)的道路空間設(shè)計(jì)向街區(qū)空間設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變，充分考慮交通出行特征和人的活動(dòng)需求，在具體的空間資源分配上，打破建筑紅線(xiàn)、用地邊線(xiàn)、道路紅線(xiàn)、機(jī)動(dòng)車(chē)邊線(xiàn)、道路中線(xiàn)等約束，不拘泥于橫斷面形式的一致性和連續(xù)性，考慮行人的通勤、休憩、游逛等不同活動(dòng)對(duì)空間資源進(jìn)行重新分配。

三是應(yīng)秉承綠色、活力、智慧的理念開(kāi)展特色化、定制化、穩(wěn)靜化的道路與街區(qū)設(shè)計(jì)，為人的出行與活動(dòng)提供良好的公共空間。統(tǒng)籌道路空間與建筑前區(qū)空間內(nèi)外全要素，開(kāi)展一體化、精細(xì)化設(shè)計(jì)，包括“建筑前區(qū)、人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、機(jī)非隔離、機(jī)動(dòng)車(chē)道等，交叉口、公交車(chē)站、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)區(qū)、路段過(guò)街、地塊出入口和停車(chē)位”等面、線(xiàn)、點(diǎn)狀的空間設(shè)計(jì)，也包括“燈桿、信號(hào)監(jiān)控、標(biāo)志標(biāo)牌、信息發(fā)布、鋪裝、街道家具、外擺、公共藝術(shù)”等智慧與活力要素。

4 結(jié)論與展望

該文研究的“窄路密網(wǎng)”模式充分體現(xiàn)了以出行者為中心的理念，不僅具有路網(wǎng)運(yùn)行穩(wěn)定性好、內(nèi)部交通循環(huán)暢通、過(guò)街和接駁距離短、公共汽車(chē)服務(wù)覆蓋廣等優(yōu)點(diǎn)，而且能夠增強(qiáng)行人的視覺(jué)享受感、舒適體驗(yàn)感，以及沿線(xiàn)商業(yè)氛圍與經(jīng)濟(jì)活力，對(duì)舊城存量地區(qū)城市更新中的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)具有很好的借鑒意義。

“窄路密網(wǎng)”模式是對(duì)長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城市“大街區(qū)、寬?cǎi)R路”建設(shè)模式的總結(jié)及反思，是對(duì)以機(jī)動(dòng)車(chē)為主導(dǎo)的道路系統(tǒng)建設(shè)思路的糾偏和調(diào)整，是適應(yīng)當(dāng)前發(fā)展階段的新理念要求。北上廣深等國(guó)內(nèi)一線(xiàn)城市在新一輪空間規(guī)劃編制指引中，均把“窄路密網(wǎng)”作為推進(jìn)道路體系的核心目標(biāo)和重要抓手，前期規(guī)劃階段已經(jīng)取得了大量卓有成效的工作成效。但是，路網(wǎng)規(guī)劃階段的先進(jìn)理念和優(yōu)美方案，在建設(shè)實(shí)施階段可能存在變化無(wú)常，難以落地，甚至違背初心，反對(duì)的原因主要包括以下幾點(diǎn)：（1）紅綠燈過(guò)多影響交通效率。（2）路網(wǎng)間距太小，展寬渠化段的長(zhǎng)度不足。（3）地塊難以開(kāi)口等問(wèn)題，很多規(guī)劃建設(shè)者難以打破傳統(tǒng)的思維模式。因此，若要堅(jiān)持貫徹“窄路密網(wǎng)”的理念，城市與交通工作應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)等，加強(qiáng)各部門(mén)協(xié)調(diào)，提高認(rèn)識(shí)，統(tǒng)一思想，確保規(guī)劃一張圖實(shí)施落地不走樣，一張藍(lán)圖干到底。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2024-07-25

作者簡(jiǎn)介：史國(guó)強(qiáng)（1989—），男，研究生，工程師，主要從事交通規(guī)劃研究工作。