關(guān)鍵詞城市軌道交通；站域空間；“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型；TOD；歷史文化名城；蘇州

文章編號(hào) 1673-8985（2024）05-0094-08 中圖分類(lèi)號(hào) TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

DOI 10.11982/j.supr.20240514

增量發(fā)展時(shí)代，TOD模式（Transit Oriented Development）以高密度、高強(qiáng)度為特征，通過(guò)觸發(fā)沿線(xiàn)土地溢價(jià)，較好地引領(lǐng)城市新區(qū)或城郊新市鎮(zhèn)發(fā)展[1]。但面向存量時(shí)代的城市更新工作，將經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向作為更新主驅(qū)力或唯一價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，顯然存在一定局限性[2]。尤其位于歷史文化名城（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“名城”）的地鐵站域，交通區(qū)位獨(dú)特、歷史底蘊(yùn)豐厚、功能價(jià)值多元，周邊已形成連片的傳統(tǒng)建筑肌理與空間尺度，后續(xù)軌道更新工作的價(jià)值觀(guān)不能僅關(guān)注經(jīng)濟(jì)收益，而應(yīng)關(guān)注更新強(qiáng)度與區(qū)位價(jià)值、歷史資源與社會(huì)價(jià)值的匹配關(guān)系[3]。

蘇州作為首批歷史文化名城、首個(gè)開(kāi)通地鐵的地級(jí)市與首批更新試點(diǎn)城市，既有全面保護(hù)古城風(fēng)貌與整體格局的要求，又有活化利用既有功能、承載居民日常生活的訴求。在全面建設(shè)“軌道上的長(zhǎng)三角”戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，蘇州地鐵站域空間更新的方法論與實(shí)證具有一定的研究意義與典型價(jià)值。本文基于“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”的拓展模型，選取蘇州1—5號(hào)線(xiàn)154個(gè)地鐵站域空間，嘗試探索適配度高、推廣性強(qiáng)的名城地鐵站域更新框架與策略。基于多數(shù)據(jù)樣本與多維度視角的統(tǒng)一評(píng)價(jià)體系，能夠相對(duì)客觀(guān)地歸類(lèi)同級(jí)站域共性，支撐市級(jí)層面TOD資源的有效分配，進(jìn)而科學(xué)輔助更新決策工作。

1 名城地鐵站域更新綜述

1.1 研究綜述

一是地鐵建設(shè)與名城更新工作的理論研究。學(xué)者普遍認(rèn)為需辯證看待地鐵建設(shè)對(duì)周邊存量用地產(chǎn)生的雙面影響。一方面，地鐵引入古城，可有效疏解人流，解決停車(chē)、換乘等普遍交通矛盾，激發(fā)地鐵商業(yè)活力，產(chǎn)生積極影響。另一方面，地鐵建設(shè)也會(huì)加速古城肌理碎片化，影響整體歷史風(fēng)貌，產(chǎn)生消極影響。部分地下工程與運(yùn)行振動(dòng)甚至可能造成傳統(tǒng)建筑“疲勞損傷”[4]。

二是TOD模式下站域分級(jí)分類(lèi)的理論與實(shí)踐?，F(xiàn)已形成兩種主流分類(lèi)思路，分別以交通功能等節(jié)點(diǎn)屬性和用地功能等場(chǎng)所屬性為導(dǎo)向[5]?；凇肮?jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型（node-place model）為代表的實(shí)踐，綜合節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所屬性，其維度清晰、因子全面、評(píng)價(jià)客觀(guān)，在荷蘭、美國(guó)等西方國(guó)家[6-8]、國(guó)內(nèi)城市地鐵站點(diǎn)、區(qū)域性鐵路客運(yùn)樞紐中，均起到有效輔助決策的作用[9-11]。

三是已有名城站域更新的實(shí)證探索。一方面，結(jié)合名城自身特征，更新工作應(yīng)尊重多元化需求。站域更新應(yīng)考慮復(fù)雜的利益主體與更新動(dòng)機(jī)、文化認(rèn)同差異等外部因素，避免大拆大建或一味提升開(kāi)發(fā)容量[12]。另一方面，更新工作應(yīng)體現(xiàn)層次性。歷史文化名城的更新工作需與國(guó)土空間規(guī)劃體系緊密融合，構(gòu)建“頂層設(shè)計(jì)—分區(qū)政策—項(xiàng)目實(shí)施”的更新體系。

1.2 最新要求

2021年3月，《自然資源部 國(guó)家文物局關(guān)于在國(guó)土空間規(guī)劃編制和實(shí)施中加強(qiáng)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》出臺(tái)，明確劃定包括城市紫線(xiàn)在內(nèi)的歷史文化保護(hù)線(xiàn)納入國(guó)土空間規(guī)劃“一張圖”。2021年下半年，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)《關(guān)于在實(shí)施城市更新行動(dòng)中防止大拆大建問(wèn)題的通知》，中共中央辦公廳、國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于在城鄉(xiāng)建設(shè)中加強(qiáng)歷史文化保護(hù)傳承的意見(jiàn)》，明確城鄉(xiāng)建設(shè)始終把保護(hù)放在第一位，以系統(tǒng)完整保護(hù)傳承城鄉(xiāng)歷史文化遺產(chǎn)。上述文件的出臺(tái)，表明國(guó)家對(duì)歷史文化保護(hù)與更新原則、路徑愈發(fā)明確。城市更新模式正逐漸從“拆改留”轉(zhuǎn)向“留改拆”，從“點(diǎn)狀建筑更新”轉(zhuǎn)向“片區(qū)整體更新”。地鐵站域更新也必須嚴(yán)格按照上述法律法規(guī)落實(shí)保護(hù)要求（見(jiàn)表1，圖1）。

2 名城地鐵站域更新模型

2.1 模型基礎(chǔ)

在樣本數(shù)量較多時(shí)，“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型存在二元屬性局限，本文引入耦合度C值、耦合協(xié)調(diào)度D值與更新用地潛力值Q值，構(gòu)建三維模型基礎(chǔ)（見(jiàn)圖2）：（1）X軸為站域“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”耦合度，綜合疊加節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所兩個(gè)屬性值，判斷站域空間綜合協(xié)調(diào)水平；（2）Y軸為站域協(xié)調(diào)度，補(bǔ)充矯正協(xié)調(diào)水平；（3）Z軸為站域更新潛力值。其中，耦合度用于刻畫(huà)系統(tǒng)之間相互作用、相互影響的程度。針對(duì)節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所均為低值時(shí)耦合度高、實(shí)際耦合質(zhì)量低的情況，加入耦合協(xié)調(diào)度D值校核。

2.2 體系構(gòu)建

本文考慮站點(diǎn)區(qū)位、土地利用、交通系統(tǒng)、環(huán)境設(shè)施等基礎(chǔ)要求，結(jié)合歷史文化區(qū)位、歷史遺存豐富度等調(diào)節(jié)因子，綜合選取節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值各6個(gè)指標(biāo)、潛力價(jià)值2個(gè)指標(biāo)（見(jiàn)表2）。

利用層次分析法確定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，兩兩對(duì)比二級(jí)指標(biāo)，采用專(zhuān)家打分法確定兩者之間的相對(duì)重要關(guān)系?；谀繕?biāo)層各指標(biāo)權(quán)重和值為1的原則回歸計(jì)算，并為基本評(píng)價(jià)單元進(jìn)行指標(biāo)賦值、標(biāo)準(zhǔn)化與正向化處理。最后，加權(quán)求和得出站域綜合更新效能水平。

3 蘇州地鐵站域更新實(shí)證

3.1 研究樣本

蘇州地鐵1—5號(hào)線(xiàn)的154個(gè)站點(diǎn)涵蓋功能類(lèi)型多元，所處交通區(qū)位差異大，毗鄰歷史要素特征不同，能較好地體現(xiàn)樣本異質(zhì)性與特征覆蓋度（見(jiàn)圖3-圖4）。其中，32個(gè)站點(diǎn)位于蘇州國(guó)家歷史文化名城保護(hù)區(qū)（姑蘇區(qū)）內(nèi)，14個(gè)站點(diǎn)位于蘇州歷史城區(qū)內(nèi)，20個(gè)站點(diǎn)毗鄰木瀆歷史名鎮(zhèn)、大運(yùn)河江南運(yùn)河遺產(chǎn)區(qū)、木瀆古城遺址、草鞋山遺址等市域歷史文化資源[14]。

站域范圍界定為一般站500 m、換乘站800 m，邊界結(jié)合自然山水與道路等建成條件，利用GIS泰森多邊形工具加以校核，形成互不交疊的研究區(qū)域。

3.2 數(shù)據(jù)處理

基于多源數(shù)據(jù)構(gòu)建GIS空間數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)各項(xiàng)指標(biāo)賦予權(quán)重并依據(jù)歸一化后的數(shù)值求和與綜合計(jì)算。其中，耦合度C值取值范圍為[0，1]，C值越高，站域的節(jié)點(diǎn)功能與場(chǎng)所功能的契合度越好；T為站域空間節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所價(jià)值綜合協(xié)調(diào)指數(shù)?；贏(yíng)HP層次分析法得出3個(gè)維度間的相對(duì)權(quán)重，分別取值為α=0.426、β=0.426、γ=0.148；由此計(jì)算出耦合協(xié)調(diào)度D值，值越高站域綜合更新效能水平越高（見(jiàn)表3）。

3.3 模型結(jié)果

采用等分區(qū)段法將既有站點(diǎn)的模型結(jié)果范圍[0.29，0.68]，聚類(lèi)劃分為5類(lèi)不同站域，提出針對(duì)各類(lèi)站點(diǎn)的差異化更新策略（見(jiàn)圖5）。不同站域綜合更新效能水平呈現(xiàn)較大差異，空間分布并不完全符合城市土地利用的圈層結(jié)構(gòu)模式和地理學(xué)第一定律，整體呈現(xiàn)從中心的優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)向外圍先升高后降低的態(tài)勢(shì)。

其中，一、二級(jí)站域處于城市中心區(qū)外圍或板塊邊界區(qū)。一級(jí)站域多為線(xiàn)路之間的換乘站，部分站點(diǎn)位于古城商圈，更新效能高值最高，范圍為（0.59，0.68]；二級(jí)站域更新效能值較高，范圍為（0.52，0.59]，分布于片區(qū)級(jí)中心、城市次級(jí)商圈，是城市專(zhuān)業(yè)型功能組團(tuán)。三級(jí)站域多位于城市核心區(qū)，站點(diǎn)各項(xiàng)指標(biāo)較為平衡，更新效能值中等，范圍為（0.45，0.52]。四、五級(jí)站域一般分布于3號(hào)、5號(hào)線(xiàn)地鐵沿線(xiàn)工業(yè)區(qū)或城市遠(yuǎn)郊區(qū)，范圍分別為（0.37，0.45]與[0.29，0.37]，節(jié)點(diǎn)價(jià)值、場(chǎng)所價(jià)值與更新潛力均較低。

4 蘇州地鐵站域更新策略

4.1 站域分級(jí)，歸納成共性特征引導(dǎo)更新

基于上述“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”拓展模型，歸納形成同級(jí)站域的共同特征，引導(dǎo)不同等級(jí)站域空間的綜合更新方向（見(jiàn)表4）。

（1）綜合更新效能水平較高的一、二級(jí)站域。針對(duì)中心區(qū)外圍及板塊邊界區(qū)，利用站域存量空間充足的基礎(chǔ)，導(dǎo)向化引入旗艦型項(xiàng)目，做到提前謀劃與整體統(tǒng)籌；針對(duì)城市中心區(qū)或歷史城區(qū)站點(diǎn)，需在設(shè)計(jì)上提升建筑精細(xì)化與高識(shí)別度的文化景觀(guān)節(jié)點(diǎn)，評(píng)估有條件站域形成“兩站一區(qū)間”整體更新，避免更新開(kāi)發(fā)導(dǎo)致失衡。

（2）綜合更新效能水平中等的三級(jí)站域。歷史資源密集區(qū)站域更新工作需按照歷史保護(hù)要求評(píng)估后開(kāi)展，新增大型公共設(shè)施之前開(kāi)展交通影響評(píng)估。以山塘街站為例，該站周?chē)ǔ森h(huán)境成熟，應(yīng)做好周邊用地設(shè)施的動(dòng)態(tài)更新。一方面增加多元化城市服務(wù)供給，提高功能混合度；另一方面，平衡旅游休閑與本地生活服務(wù)，以避免過(guò)度吸引客流造成擁擠。

（3）綜合更新效能水平較低的四、五級(jí)站域。針對(duì)存量空間有限的新城建設(shè)成熟板塊，如湖西CBD、湖東CWD等城市中心、月亮灣等城市副中心所在站域，以提升城市設(shè)計(jì)的精細(xì)化、增加交通接駁性等微更新為主。針對(duì)居住類(lèi)站點(diǎn)，以鄰里中心模式增補(bǔ)15分鐘生活圈設(shè)施；工業(yè)類(lèi)站點(diǎn)增加工業(yè)鄰里與配套服務(wù)。四、五級(jí)站域的綜合更新必要性較低，開(kāi)發(fā)前建議前置市場(chǎng)評(píng)估與業(yè)態(tài)策劃，盡可能規(guī)避資源錯(cuò)投風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 時(shí)序分段，優(yōu)先更新總效能高值站域

站域更新需結(jié)合更新時(shí)序，擇優(yōu)更新耦合度高、協(xié)調(diào)度高且潛力高的10個(gè)站點(diǎn)（見(jiàn)表5），制定站域“一站一策”導(dǎo)則。導(dǎo)則分層落實(shí)“上位意圖—站域意圖—建筑意圖”，從分級(jí)分類(lèi)、用地引導(dǎo)、道路交通、重要界面、地下空間、建筑風(fēng)貌等維度，形成“菜單式”選擇框架，明確多項(xiàng)管控要素，加強(qiáng)更新策略引導(dǎo)（見(jiàn)圖6）。

以城市級(jí)商服類(lèi)南門(mén)站為例，未來(lái)的更新重點(diǎn)在于借力商圈擴(kuò)容契機(jī)，實(shí)現(xiàn)功能綜合升級(jí)。一是加強(qiáng)站城有機(jī)結(jié)合與地下直連，緩解客流壓力；二是引導(dǎo)新增商業(yè)建筑、設(shè)施的體量、高度與古城整體風(fēng)貌相協(xié)調(diào)，沿人民路、新市路等塑造和諧的城市界面。

4.3 新老分區(qū)，前置歷史文化保護(hù)線(xiàn)要求

傳統(tǒng)的TOD模式更適合應(yīng)用于新城地區(qū)車(chē)站周邊土地增量增容的環(huán)境，老城區(qū)或歷史城區(qū)更新原則應(yīng)當(dāng)從上述經(jīng)濟(jì)效益導(dǎo)向模式轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合效益導(dǎo)向模式。通過(guò)地鐵站點(diǎn)區(qū)位的差異性，可分為新城區(qū)、新增區(qū)域，與老城區(qū)或歷史文化資源密集地區(qū)。新城區(qū)站點(diǎn)如4號(hào)線(xiàn)的蘇州灣北站，依托蘇州太湖新城的打造，形成TOD綜合開(kāi)發(fā)與整體謀劃，應(yīng)明晰空間結(jié)構(gòu)，預(yù)留發(fā)展空間，提高接駁水平。老城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域，受制于有限的存量空間、較高的建筑密度、配套服務(wù)不足等因素，站域綜合更新與歷史文化保護(hù)并重，應(yīng)前置歷史文化保護(hù)線(xiàn)要求（見(jiàn)表6）。

正在開(kāi)展的懸橋巷TOD項(xiàng)目，結(jié)合原平江區(qū)人民政府及周邊片區(qū)更新，優(yōu)先尊重與前置蘇州歷史城區(qū)范圍線(xiàn)、平江歷史文化街區(qū)建設(shè)控制地帶相關(guān)管控要求（見(jiàn)圖7）。一是根據(jù)《蘇州市歷史文化名城名鎮(zhèn)保護(hù)辦法》規(guī)定的控制保護(hù)建筑的要求，相關(guān)建設(shè)范圍線(xiàn)規(guī)避控保建筑“韓宅”；二是雖然受制于選線(xiàn)等外部既有因素，導(dǎo)致部分地下站域空間開(kāi)發(fā)位于歷史文化街區(qū)建設(shè)控制地帶范圍內(nèi)，但方案嚴(yán)格避讓不可移動(dòng)文物，形成地下建設(shè)剛性管控區(qū)。

4.4 規(guī)建分類(lèi)，全面銜接法定規(guī)劃與專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃

分類(lèi)提煉“規(guī)—建—管”全流程中不同階段工作的側(cè)重點(diǎn)。規(guī)劃層面既要落實(shí)各層級(jí)國(guó)土空間規(guī)劃的意圖傳導(dǎo)，又需加強(qiáng)與歷史文化名城保護(hù)、TOD專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)等相關(guān)規(guī)劃的全面銜接。建設(shè)層面，以更新項(xiàng)目為抓手，“一事一議”落實(shí)更新計(jì)劃與近期行動(dòng)安排（見(jiàn)圖8）。

2021年，蘇州姑蘇區(qū)作為城市更新的主要試點(diǎn)區(qū)，積極探索出臺(tái)《姑蘇區(qū)城市更新試點(diǎn)工作實(shí)施方案》。規(guī)劃層面，全區(qū)結(jié)合分區(qū)規(guī)劃編制全區(qū)更新總體規(guī)劃，劃分全區(qū)更新片區(qū)與更新單元。建設(shè)層面，姑蘇區(qū)通過(guò)統(tǒng)籌片區(qū)存量資源，綜合考慮業(yè)態(tài)策劃與投融資模式等關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)要素，增強(qiáng)更新項(xiàng)目管理與運(yùn)維的實(shí)操性。例如，位于地鐵5號(hào)線(xiàn)南園北路站的原竹輝飯店地塊，前置業(yè)態(tài)策劃與招商融資將更新項(xiàng)目受眾定位為年輕態(tài)與輕流量的古城地標(biāo)——“中海竹輝·環(huán)宇薈”，成為當(dāng)下古城極具代表性的商業(yè)煥新項(xiàng)目，開(kāi)業(yè)以來(lái)深受年輕一族的喜愛(ài)。

5 結(jié)論與討論

本文在“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型基礎(chǔ)上，拓展構(gòu)建“耦合度分類(lèi)—協(xié)調(diào)度分型—更新潛力分區(qū)”三維框架，定量研究了蘇州地鐵站域空間的綜合更新效能水平，提出站域分級(jí)、時(shí)序分段、新老分區(qū)、規(guī)建分類(lèi)等具體策略。為了更好地體現(xiàn)實(shí)證與推廣意義，本文基于更新模式適用性與更新對(duì)象層次性?xún)煞矫嫘纬裳苌懻摗?/p>

一是基于更新模式適用性的探討。TOD模式適用性的討論是地鐵沿線(xiàn)存量更新理念與制度的深入探索。TOD模式下蘇州軌道交通發(fā)展實(shí)效初步顯現(xiàn)，逐步建立“軌道公司主導(dǎo)+市區(qū)共建+企企聯(lián)合+多方協(xié)同”的更新組織架構(gòu)等形成創(chuàng)新。但處理好歷史文化名城站點(diǎn)開(kāi)發(fā)與歷史保護(hù)的平衡，還留有較大的探索空間。尤其位于古城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域更新，亟待從TOD方法論、適用性、應(yīng)用場(chǎng)景等多維度深入驗(yàn)證。

二是基于更新對(duì)象層次性的探討?，F(xiàn)階段基于更新的認(rèn)知仍存有思辨空間，但分層次開(kāi)展更新工作已成為共識(shí)。站域空間更新需明確界定工作邊界，與各層次的城市更新規(guī)劃相對(duì)應(yīng)?！短K州市城市更新技術(shù)導(dǎo)則（試行）》明確構(gòu)建“城市更新總體策劃、城市更新片區(qū)策劃、城市更新項(xiàng)目實(shí)施方案”3個(gè)更新層次，城市更新單元作為國(guó)土空間詳細(xì)單元的一種類(lèi)型，具有與控制性詳細(xì)規(guī)劃單元等同的法律效力。尤其位于歷史城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域更新，需要綜合考慮業(yè)態(tài)策劃、投融資模式、經(jīng)濟(jì)測(cè)算等環(huán)節(jié)，仔細(xì)推敲建筑高度、容積率、產(chǎn)權(quán)要素等決定性指標(biāo)，傳導(dǎo)至下階段的工程設(shè)計(jì)與施工建造方案。

囿于已有認(rèn)知、研究數(shù)據(jù)等限制，亟待后續(xù)深入研究和完善。首先，數(shù)據(jù)獲取存在一定局限性。受制于POI數(shù)據(jù)和手機(jī)信令數(shù)據(jù)自身的缺陷，并不能完全反映全部事實(shí)。其次，本文統(tǒng)計(jì)的文物保護(hù)建筑數(shù)量，并未加入等級(jí)的權(quán)重校核，指標(biāo)針對(duì)性待提升。最后，本文模型僅記錄特定時(shí)間截面的現(xiàn)狀，而并未表明其改變趨勢(shì)。今后研究可結(jié)合需要，拓展時(shí)間序列，補(bǔ)充不同時(shí)間截面的對(duì)比分析。