基于相關(guān)法律和倫理的自主駕駛風(fēng)險規(guī)避決策研究

摘 要：文章依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)交通法規(guī)，分析了無人駕駛車輛發(fā)展現(xiàn)階段存在的難題和自動駕駛立法進(jìn)展情況，提出了無人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議和無人駕駛決策倫理設(shè)計原則，依據(jù)無人駕駛緊急避險決策程序和無人駕駛一般避險決策程序研究，設(shè)計了無人駕駛車輛避險決策程序并給出程序方框圖。認(rèn)為無人駕駛車輛交通事故責(zé)任不能僅僅由無人駕駛車輛的制造者和銷售者承擔(dān)。無人駕駛車輛倫理設(shè)計原則為不違法同時盡量減少傷害，預(yù)防性駕駛控制策略和車外被動減緩碰撞傷害裝置強(qiáng)制安裝是盡量減少傷害的措施。依據(jù)無人駕駛車輛倫理原則設(shè)計的避險決策程序方框圖應(yīng)為未來公眾審查和法規(guī)審查的參考。

關(guān)鍵詞：無人駕駛 緊急避險 倫理 決策

0 引言

由工業(yè)和信息化部發(fā)布并于2022年3月1日實施的中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)?汽車駕駛自動化分級? GB/T 40429-2021中規(guī)定動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（dynamic driving task）是除策略性功能外的車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為，包括但不限于：車輛橫向運(yùn)動控制；車輛縱向運(yùn)動控制；目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)；駕駛決策；車輛照明及信號裝置控制。[1]

該標(biāo)準(zhǔn)還對駕駛自動化等級進(jìn)行5級劃分，其中對于4級和5級駕駛自動化，系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，用戶可不作響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)的能力。

自動駕駛正在向無人化駕駛發(fā)展。近期工信部強(qiáng)調(diào)會支持有條件的自動駕駛（L3）。歐盟、美國、德國和日本等汽車產(chǎn)業(yè)大國和地區(qū)紛紛出臺政策和修改道路交通法等法規(guī)支持鼓勵自動駕駛和無人化駕駛發(fā)展。日本的本田L(fēng)egend是世界上第一輛獲批的L3級車輛，德國的梅賽德斯奔馳公司在德國和美國部分州已經(jīng)取得L3級別車輛的銷售許可。[2]但自動車輛在環(huán)境感知方面的技術(shù)還不成熟，更高級別的無人駕駛感知技術(shù)還在開發(fā)中。[3]

同時在車載感知系統(tǒng)無法感知環(huán)境的情況下，需要智能道路設(shè)施、車聯(lián)網(wǎng)設(shè)施和高精地圖及北斗導(dǎo)航設(shè)備的建設(shè)以保障其正確感知。

運(yùn)動控制研究方面多集中于常規(guī)工況。[4]同時無人駕駛汽車面臨不可避免的碰撞時，可能出現(xiàn)倫理困境，如電車難題與隧道難題。而這一問題的根源在于無人駕駛汽車必須自主做出倫理選擇且其決策遠(yuǎn)離真實情景。[5]

關(guān)于法律責(zé)任問題，具體而言，無人駕駛汽車主要存在未被賦予道路通行權(quán)、責(zé)任主體不明、隱私安全和網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險加大、與交通肇事罪沖突等幾點法律障礙。[6]

在責(zé)任主體不明方面，無人駕駛系統(tǒng)不是真正的駕駛主體，所以不存在能承擔(dān)民事責(zé)任的駕駛?cè)?，不能適用傳統(tǒng)的過錯責(zé)任原則，責(zé)任承擔(dān)主體將擴(kuò)大到汽車的制造商、銷售商，責(zé)任類型也由交通事故責(zé)任轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任的范圍。[7]

一旦無人駕駛車輛出現(xiàn)交通事故，事故另一方如果不滿保險公司的賠償而繼續(xù)找制造商、銷售商索賠，那將嚴(yán)重影響制造商和銷售商生產(chǎn)和銷售無人駕駛車輛的積極性，無人駕駛車輛的商業(yè)性前景將是黯淡的。

無人駕駛車輛一方面必須解決感知方面的技術(shù)難點，另一方面也必須解決法律和倫理遇到的難題，兩者協(xié)同推進(jìn)難點難題的解決才能使無人駕駛車輛盡快商業(yè)化。

1 自動駕駛汽車法律立法進(jìn)展

德國聯(lián)邦政府2017年6月公布《自動化和互聯(lián)化機(jī)動車交通倫理準(zhǔn)則》，該倫理準(zhǔn)則的第９條規(guī)定，在人與人之間進(jìn)行衡量時，不能以人的年齡、性別、身體或精神的狀況等特征作為評判標(biāo)準(zhǔn)，即不能為了拯救一個人而犧牲另一個無辜者。但是第９條又規(guī)定，減少受損傷的人員數(shù)量的一般化編程是可以的。2021年7月12日，《聯(lián)邦法律公報》發(fā)布了《自動駕駛法》的正式法律文本。法理上，從Ｌ4級自動駕駛汽車開始，人類駕駛員在限定的運(yùn)行環(huán)境中已處于“乘客”的位置了，但是《自動駕駛法》并未這樣規(guī)定，據(jù)此也就沒有就汽車制造商的法律責(zé)任引入新的規(guī)則。[8]

2022年8月19日，英國政府發(fā)布全新自動駕駛政策文件《互聯(lián)和自動出行2025：在英國釋放自動駕駛汽車的效益》提出了一套務(wù)實的責(zé)任框架?？偨Y(jié)而言，在輔助駕駛場景下，人類司機(jī)仍負(fù)擔(dān)相應(yīng)注意義務(wù)。但在自動駕駛場景下，人類司機(jī)不負(fù)擔(dān)任何注意義務(wù)。[9]

無人駕駛汽車主體及其責(zé)任將是一個既現(xiàn)實而又充滿挑戰(zhàn)的問題，但美國各州法案卻未予以正面回應(yīng)。鑒于無人駕駛汽車的重要意義，各地立法機(jī)關(guān)和政府在充分征求市民意見的基礎(chǔ)上，設(shè)立了保證金制度和保險責(zé)任制度。保險金制度是對現(xiàn)行保險制度的延續(xù)。主要規(guī)范測試者向保險公司的投保，旨在賠償受侵害方的損失。[10]

法國內(nèi)閣還專門制定了一個自動駕駛汽車發(fā)展的路線圖，法國政府將簡化行政決策程序，為汽車廠商和科研機(jī)構(gòu)在自動駕駛汽車領(lǐng)域的研發(fā)提供政策便利以及資金支持。在亞洲，日本2016年制定了自動駕駛普及路線圖，并著手修訂《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》等相關(guān)法規(guī)，2018年3月發(fā)布《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》，規(guī)定自動駕駛汽車事故在原則上由車主承擔(dān)賠償責(zé)任。[11]

2022年6月發(fā)布的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》規(guī)定有駕駛?cè)耍↙3）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任；完全自動駕駛（L4）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車原則上由車輛所有人、管理人承擔(dān)違法和賠償責(zé)任，但若因汽車存在缺陷而導(dǎo)致違法或事故，可依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。上述規(guī)定車輛所有者/駕駛?cè)顺袚?dān)車輛在自動駕駛狀態(tài)下的事故責(zé)任，并在車輛存在缺陷時可向車輛制造商要求賠償，但實際應(yīng)用層面駕駛?cè)巳绾巫C明操作依規(guī)、系統(tǒng)發(fā)生錯誤存在較大爭議。

2 無人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議

有人駕駛的車輛在人或物侵入車輛行駛路線發(fā)生碰撞事故時，交警會根據(jù)交通規(guī)則和車輛初速度、剎車距離等車輛和內(nèi)外表現(xiàn)數(shù)據(jù)和駕駛員狀態(tài)區(qū)分主次責(zé)任，責(zé)任主體是駕駛?cè)撕蛙囕v所有者。

如果行為人在遵守規(guī)范的場合下合理地相信他人也會遵守規(guī)范，那么，當(dāng)其他參與交通的人因無視規(guī)則導(dǎo)致事故發(fā)生，遵守了規(guī)則的行為人就不能被追責(zé)。通過對合理信賴的判斷，可以消除因無限制擴(kuò)大預(yù)見可能性而賦予當(dāng)事人過多的注意義務(wù)的弊端。但是，在其他交通參與人是兒童、老人、殘障、精神不正?；蛘咛幱谧砭频绕渌厥鉅顟B(tài)時，由于缺乏合理信賴，因而不能排除行為人的注意義務(wù)。[12]

事實上，自動駕駛技術(shù)對傳統(tǒng)過失犯理論提出的真正挑戰(zhàn)在于：如何將傳統(tǒng)理論運(yùn)用于這種新的場景，尤其包括權(quán)衡各方利益、對自動駕駛引發(fā)的風(fēng)險進(jìn)行合理分配、將諸多參與主體的注意義務(wù)內(nèi)容予以具體化等。[12]

無人駕駛車輛與侵入車輛行駛路線的人或物發(fā)生碰撞事故時，可根據(jù)是否遵守交通規(guī)則和車輛初速度、有沒有最大制動減速度及時輸出、有避讓條件而沒有避讓動作來區(qū)分主次責(zé)任。如果無人駕駛車輛感應(yīng)和控制系統(tǒng)失效，或者沒有最大制動減速度及時輸出及有避讓條件而沒有避讓的決策，無論是否遵守交通規(guī)則，可判斷車輛感應(yīng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)或決策失效，屬于產(chǎn)品質(zhì)量問題，制造商和設(shè)計者應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

由于任何機(jī)械電子產(chǎn)品在使用中都可能出現(xiàn)由于機(jī)械、電子、程序部件的失效引發(fā)的故障，無人駕駛車輛的所有者有義務(wù)對車輛進(jìn)行經(jīng)常性的檢查維護(hù)和保養(yǎng)，所以無人駕駛車輛的所有者而不是制造者和銷售者應(yīng)給無人駕駛車輛購買交強(qiáng)險或商業(yè)險。保險公司根據(jù)交通事故發(fā)生的鑒定報告和合同規(guī)定按主次責(zé)任對損失和損傷進(jìn)行賠償，超出應(yīng)賠償部分可由制造者和銷售者成立一個救助基金賠償。

3 無人駕駛決策倫理設(shè)計原則研究

讓無人駕駛汽車嚴(yán)格地遵守現(xiàn)有的交通規(guī)則可以消解目前學(xué)術(shù)界討論的所謂倫理困境，也顯然有利于無人駕駛技術(shù)的推廣應(yīng)用，從而使其更好地造福社會。[13]

人類駕駛員在緊急情況時控制車輛的原則之一為“讓速不讓道”，無人駕駛車輛倫理設(shè)計原則應(yīng)為：不違法同時盡量減少傷害。

無人駕駛汽車僅僅不違法還是不夠的，如果違法又能避免當(dāng)事者的傷害又能避免對周圍人和物的傷害，違法也應(yīng)該是無人駕駛汽車決策設(shè)計要點之一，同時如果傷害不可避免時應(yīng)有強(qiáng)制減輕傷害的措施。

所以，無人駕駛決策倫理設(shè)計原則要點如下：

（1）車輛違法發(fā)生交通事故將承擔(dān)全責(zé)或主要責(zé)任，所以無人駕駛車輛“不違法”是其控制車輛的首要原則。

（2）在緊急避險情況下，可采用包括及時減速、不違法避讓或有條件的違法避讓決策。

（3）無人駕駛汽車的倫理設(shè)計原則必須是透明的，這是保障用戶知情權(quán)的基本要求。所以未來無人駕駛車輛進(jìn)入商業(yè)化之前，其倫理設(shè)計原則應(yīng)公之于眾接受公眾的審視和法律的審查。

（4）無人駕駛車輛在設(shè)計制造銷售時確保感應(yīng)、控制系統(tǒng)質(zhì)量可靠，決策應(yīng)是基于交通法規(guī)的最小傷害原則；在發(fā)生交通事故時，需證明感應(yīng)、決策、控制無誤。

（5）無人駕駛車輛應(yīng)充分利用自身感應(yīng)系統(tǒng)和利用網(wǎng)絡(luò)收集道路、附近其他車輛的感應(yīng)系統(tǒng)的感應(yīng)信息，擴(kuò)大感應(yīng)范圍，做預(yù)防性自動駕駛控制。

（6）無人駕駛車輛應(yīng)強(qiáng)制配備外在碰撞緩沖等被動裝置以減輕傷害程度。

4 無人駕駛緊急避險決策程序研究

認(rèn)可功利主義的積極價值，但鑒于功利主義中過于極端的成分所帶來的無法避免的缺陷，緊急避險在具體的司法應(yīng)用中受到限制。在認(rèn)識到功利主義的局限性后，人們轉(zhuǎn)而在功利主義之外尋找其他能夠說明緊急避險合法性的路徑。如果人人都為了各自具體利益的最大LVxa++eQQs+m8GhH1VwULQ62qgnj5t4KcNmXLVV4b0o=化而輕易地殺死他人生命，那么緊急避險制度就會變成一種合理殺人的工具，這顯然是不可思議且與制度設(shè)立的初衷相背離。[14]

4.1 緊急避險的法律賠償責(zé)任不適合無人駕駛車輛

（1）《中華人民共和國民法通則》第129條 緊急避險中規(guī)定：因緊急避險造成損害的，由引起險情發(fā)生的人承擔(dān)民事責(zé)任。如果危險是由自然原因引起的，緊急避險人不承擔(dān)民事責(zé)任或者承擔(dān)適當(dāng)?shù)拿袷仑?zé)任。因緊急避險采取措施不當(dāng)或者超過必要的限度，造成不應(yīng)有的損害的，緊急避險人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)拿袷仑?zé)任。

（2）人類駕駛員信息處理過程有信息感知、分析判斷和操作反應(yīng)三個階段。信息感知階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有感知錯誤、感知遲緩、感知遺漏3種，占事故原因80%-85%；分析判斷階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有判斷遲緩、判斷失誤、主觀臆想3種；操作反應(yīng)階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有車輛原因和駕駛員自身原因2種。[15]

人類駕駛?cè)嗽诰o急避險時大多是下意識地躲避操作，很多時候沒有時間思考躲避操作后的后果。

（3）無人駕駛車輛應(yīng)具有全天候全氣候感知能力，緊急避險時應(yīng)能區(qū)分和計算前后左右車輛、非機(jī)動車、行人及物體的位置、距離、運(yùn)動軌跡和運(yùn)動速度等參數(shù)，但不需區(qū)分人的種族、性別、年齡及數(shù)量比較等參數(shù)，理智地做出駕駛決策，而不應(yīng)該像人類駕駛員做出下意識的躲避操作動作。

4.2 基于相關(guān)法律和倫理的無人駕駛緊急避險決策原則

（1）由于非機(jī)動車、行人為交通參與者中易受傷害群體，無人駕駛車輛緊急避險時應(yīng)采取措施對遵守交通規(guī)則的非機(jī)動車、行人不造成傷害。其次無人駕駛車輛避險時不應(yīng)傷害無關(guān)的非機(jī)動車、行人。

（2）無人駕駛車輛避險時應(yīng)采取措施避免或減輕對違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動車、行人的傷害；違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動車、行人應(yīng)當(dāng)為自己的行為負(fù)責(zé)。

（3）無人駕駛車輛避險違反交通規(guī)則的非機(jī)動車、行人時，可以考慮保證乘員安全的情況下，對遵守交通規(guī)則的其他車輛碰撞以減輕對人的傷害，此時應(yīng)采取措施減輕對遵守交通規(guī)則的車輛和本車輛的傷害。但違反交通規(guī)則的非機(jī)動車、行人需對此事故負(fù)責(zé)。

（4）無人駕駛車輛避險需碰撞物體時應(yīng)采取措施減輕或直至避免對本車輛乘員的傷害。但違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動車、行人應(yīng)當(dāng)對此事故負(fù)責(zé)。

（5）無人駕駛車輛如需避險自然界意外情況如滾石、滑坡、泥石流、落木等物體時，應(yīng)采取措施減輕或直至避免對本車輛乘員的傷害，但不應(yīng)傷害其他交通參與者。

5 無人駕駛車輛一般避險決策程序研究

5.1 無人駕駛車輛避險變向決策原則

確保本車無過錯的前提下，采用避險決策原則以規(guī)避和減輕對相關(guān)車輛、非機(jī)動車、行人或物體及本車乘員的傷害。通俗地講，就是首先“讓速不讓道”，然后根據(jù)有無變向條件和有無違章情況采取規(guī)避操作，變向后與此方向上的車輛、非機(jī)動車、行人或物體運(yùn)動軌跡不相重合，并有一定安全距離。

5.2 無人駕駛車輛一般避險決策程序設(shè)計（如圖1所示）

6 總結(jié)

基于現(xiàn)有相關(guān)法律，提出了無人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議，認(rèn)為無人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任應(yīng)首先區(qū)分交通事故責(zé)任，首先由違反交通規(guī)則的當(dāng)事人承擔(dān)主要責(zé)任，同時車輛所有人、保險公司、車輛制造和銷售者根據(jù)事故鑒定結(jié)果承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。不是無人駕駛車輛一發(fā)生交通事故就不加區(qū)分地認(rèn)定是制造和銷售者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任并加以追究。合理區(qū)分無人駕駛車輛發(fā)生交通事故各方責(zé)任，可以保護(hù)制造者和銷售者的積極性。

無人駕駛車輛倫理設(shè)計原則應(yīng)為：不違法同時盡量減少傷害特別是減少對人的傷害。認(rèn)為無人駕駛車輛在正確感知的情況下，決策程序設(shè)計原則為：任何情況下保證無人駕駛車輛不違反交通法規(guī)，但同時如果違法而不附帶傷害的決策程序設(shè)計是符合盡量減少傷害的原則，應(yīng)予采納。并提出了減少傷害的預(yù)防性無人駕駛控制策略和減輕傷害的車外緩沖碰撞裝置強(qiáng)制安裝的辦法。還為解決無人駕駛的電車難題和隧道難題提供可行性倫理設(shè)計。

緊急避險的法律賠償責(zé)任不適合無人駕駛車輛。由于無人駕駛車輛應(yīng)能更快更準(zhǔn)確地感知周圍環(huán)境，所以商業(yè)化的無人駕駛車輛理論上應(yīng)該任何時候都會時間充足地冷靜地做出決策，現(xiàn)有法律上的緊急避險條款不適用無人駕駛車輛。

無人駕駛車輛一般避險決策程序方框圖。此程序方框圖依據(jù)前所述倫理原則，分析了無人駕駛車輛一般避險時的縱向運(yùn)動和橫向運(yùn)動控制流程，為避險決策程序設(shè)計提供了參考。此程序方框圖也可作為未來無人駕駛車輛一般避險決策程序設(shè)計的公眾審查和法規(guī)審查參考。

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