摘 要：交通安全事故發(fā)生的根源是交通安全文化缺失，加強(qiáng)交通安全文化的約束力和傳播力是交通安全管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)?；诎踩幕徒煌ò踩幕南嚓P(guān)理論研究，深入探討了交通安全文化傳播的內(nèi)在機(jī)制，剖析了其傳播路徑，并建立了一個(gè)描述交通安全文化傳播動(dòng)態(tài)演變的微分模型，探討交通安全文化傳播規(guī)律和特征。最后，提出了促進(jìn)交通安全文化傳播的舉措。

關(guān)鍵詞：安全文化 交通安全文化 傳播 微分動(dòng)力學(xué)模型

1 緒論

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車在中國(guó)得到了大規(guī)模的使用。伴隨著車輛數(shù)量的激增，交通事故頻發(fā)，交通安全駕駛的重要性愈發(fā)凸顯[1]。透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，汽車駕駛安全問(wèn)題主要依賴于駕駛員安全意識(shí)，而安全意識(shí)薄弱的根源原因是交通安全文化的缺失。模因理論將模因看作是文化傳播和進(jìn)化的基本因子或基本單位，能夠在人腦之間通過(guò)模仿和復(fù)制相互傳染而進(jìn)行傳播。筆者認(rèn)為影響安全文化傳播的因素主要可以從安全文化的質(zhì)量和傳播者或接收者的特性兩大方面考慮。因此，交通安全文化的約束力和傳播力顯得尤為重要。基于此，本文探討交通安全文化傳播，探索如何有效降低汽車普及后給人類帶來(lái)的危害，構(gòu)建和諧的交通安全管理秩序，對(duì)交通安全管理具有非常重要的理論和實(shí)踐意義。

2 理論及假設(shè)

2.1 理論基礎(chǔ)

交通安全文化是交通安全管理的重點(diǎn)，也是在交通安全管理過(guò)程中形成的產(chǎn)物[2]。20世紀(jì)末，瑞典、荷蘭、英、美等國(guó)相繼提出“零死亡愿景”，從根本上改變道路使用者的安全態(tài)度，通過(guò)改善目前交通安全文化狀況來(lái)減少交通事故的發(fā)生[3]；Hayley McDonald等在不同安全文化定義的基礎(chǔ)上，提出了交通安全文化的概念[4]。交通安全涉及的主體比較多，影響因素也非常復(fù)雜。有學(xué)者在研究工程安全文化傳播的影響因素時(shí)指出，人的主觀因素影響個(gè)人對(duì)不同文化的接收與傳播；還有學(xué)者構(gòu)建了工程安全文化基層傳播的SIR 模型，探討了工程安全文化基層傳播規(guī)律［5］。

2.2 交通安全文化傳播機(jī)理及路徑

2.2.1 交通安全文化傳播的機(jī)理

國(guó)外對(duì)交通安全文化研究范圍廣泛，在公路、民航、鐵路等領(lǐng)域都取得了許多成果。基于交通安全文化的相關(guān)研究，發(fā)現(xiàn)交通安全文化具有民族性、時(shí)代性、約束性的特征。

根據(jù)安全文化與工程安全文化傳播的規(guī)律和特征，本研究把交通安全文化傳播體系劃分為四個(gè)類別。它們之間的傳播機(jī)理見(jiàn)圖1所示。

由圖1可知，交通安全文化源是交通管理部門、駕校機(jī)構(gòu)及具有駕駛證的人員，是交通安全文化傳播源。在交通安全文化傳播過(guò)程中，交通安全文化源處于核心的地位。交通安全文化學(xué)習(xí)者是指正在學(xué)習(xí)考取駕駛證的人員，交通安全文化學(xué)習(xí)者具有成為新的文化源的潛力，他們是培養(yǎng)和關(guān)注的重點(diǎn)，也是政府加強(qiáng)安全管理的關(guān)鍵。交通安全文化免疫者是指社會(huì)上不能接受交通安全文化的人員。導(dǎo)致對(duì)交通安全文化拒絕的原因是：一是教育程度的差異性；二是人的惰性；三是安全觀的影響；四是不愿意考取駕駛證的社會(huì)人。交通安全文化創(chuàng)新者將安全文化融入實(shí)際駕駛，從而創(chuàng)造新的交通安全文化，這種創(chuàng)新文化成為另一種交通安全文化的源泉，即交通安全文化溢出。

2.2.2 交通安全文化傳播路徑

基于隱性安全文化的傳播模式[6]。交通安全文化的特性決定了其傳播途徑，傳播效果可以通過(guò)交通事故發(fā)生的頻率來(lái)衡量。唯有將交通安全文化的核心思想和理念轉(zhuǎn)化為人們的認(rèn)識(shí)和行動(dòng)，并與交通法規(guī)相結(jié)合，才能有效地推動(dòng)交通安全文化在社會(huì)中的廣泛傳播。

通過(guò)上文分析的交通安全文化傳播機(jī)理，筆者通過(guò)構(gòu)建交通安全文化傳播系統(tǒng)，從而明確交通安全文化傳播的路徑（見(jiàn)圖2）。

由圖2可知，該傳播模式涉及三方面的路徑闡述：首先，交通安全文化源頭的數(shù)量與創(chuàng)新者存在正向關(guān)聯(lián)，即源頭越多，潛在的創(chuàng)新者亦隨之增加，而創(chuàng)新者的增長(zhǎng)又進(jìn)一步促進(jìn)了文化源頭的擴(kuò)充；其次，交通安全文化的傳播速率與其源頭數(shù)量的增長(zhǎng)彼此促進(jìn)，這一過(guò)程受到學(xué)習(xí)者基數(shù)、學(xué)習(xí)意愿、傳播媒介及傳播效能的調(diào)節(jié)，且有效的激勵(lì)機(jī)制能加速這一傳播過(guò)程，形成良性循環(huán)；最后，當(dāng)交通安全文化源頭達(dá)到一定積累，假設(shè)社會(huì)吸收能力在特定時(shí)期內(nèi)恒定，可能導(dǎo)致學(xué)習(xí)者的比例減少，繼而引致傳播速率的減緩及新增源頭增速的放緩。

2.3 交通安全文化傳播模型假設(shè)

假設(shè)1：將駕駛員群體視為一個(gè)數(shù)量龐大且在特定時(shí)間內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定的團(tuán)體，其總數(shù)始終為一個(gè)足夠大的常數(shù)M。

假設(shè)2：在駕駛員群體中，假設(shè)存在兩類交通安全文化h1和h2，其中h1的文化層次高于h2（即h1優(yōu)于h2）。在特定時(shí)間t，駕駛員群體內(nèi)均勻分布著三類駕駛員：L類完全不掌握h1和h2兩類交通安全文化的駕駛員；W1類僅掌握交通安全文化h1的駕駛員；W2類僅掌握交通安全文化h2的駕駛員[6]。

假設(shè)3：將L類、W1類和W2類視為駕駛員群體的三個(gè)子部分，L（t）、W1（t）和W2（t）分別表示在時(shí)間t時(shí)，L類、W1類和W2類駕駛員在駕駛員群體中所占的比例。由于M非常大，我們可以將L（t）、W1（t）和W2（t）視為t時(shí)刻的連續(xù)可微函數(shù)[6]。

假設(shè)4：在一定時(shí)間t內(nèi)，假定有效學(xué)習(xí)率為常數(shù)（L與W1類）、（W1與W2類）。那么，在這個(gè)特定時(shí)間內(nèi)，有效學(xué)習(xí)總?cè)藬?shù)為（L與W1類）、（W1與W2類）?？紤]到駕駛員群里有流進(jìn)流出的實(shí)際情況，我們假定流進(jìn)/出率為常數(shù)、（假定=，保持駕駛員群體總數(shù)不變）。因此，在一定的傳播周期內(nèi)，交通安全文化傳播有兩個(gè)路徑：（1）駕駛員群體傳播的總數(shù)為（W1→L類傳播）；（2）駕駛員群體傳播的總數(shù)為（W2→W1類傳播）[6]。

假設(shè)5：在駕駛員群體內(nèi)部子組織間傳播交通安全文化h1和h2的過(guò)程中，我們忽略了所有學(xué)習(xí)者對(duì)這兩種文化的遺忘現(xiàn)象。

3 模型構(gòu)建

3.1 交通安全文化傳播數(shù)學(xué)模型構(gòu)建

根據(jù)駕駛員群體交通安全文化傳播的假設(shè)條件，構(gòu)建如下微分動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型，即：

（1）

（1）式中，令，，

且，，。

3.2 模型的平衡點(diǎn)分析

通過(guò)運(yùn)算，我們可以將（1）式簡(jiǎn)化為：

（2）

（2）式中：，，，且其相軌線定義域?yàn)?/p>

根據(jù)（2）式，令，得其，，這三個(gè)平衡點(diǎn)。

第一種情形：平衡點(diǎn)，計(jì)算微分方程組的（2）式的一次近似系統(tǒng)函數(shù)為：

（3）

解（3）式得微分方程組的特征方程為：

條件下，存在兩個(gè)實(shí)數(shù)根與，<0，則E1（1，0）為不穩(wěn)定平衡點(diǎn)。

條件下，同樣存在兩個(gè)實(shí)數(shù)根<0，<0，則E1（1，0）為漸近平衡點(diǎn)。

第二種情形：平衡點(diǎn)，計(jì)算微分方程組的（2）式的一次近似系統(tǒng)函數(shù)為：

（4）

此一次近似系統(tǒng)函數(shù)的特征方程為：

條件下，存在兩個(gè)實(shí)數(shù)根與，<0，則）為不穩(wěn)定平衡點(diǎn)。

，且與條件下，）為漸近平衡點(diǎn)。

第三種情形：平衡點(diǎn)，同上面兩種情形一樣，計(jì)算（2）式的一次近似系統(tǒng)函數(shù)及其特征方程分別為：

（5）

條件下，）為漸近平衡點(diǎn)。

，存在兩個(gè)實(shí)數(shù)根與，<0，則為不穩(wěn)定平衡點(diǎn)。

4 模型平衡點(diǎn)討論

4.1 平衡點(diǎn)E1

當(dāng)E1處于不穩(wěn)定平衡點(diǎn)，說(shuō)明h1和h2類駕駛員可以在內(nèi)部進(jìn)行傳播；當(dāng)E1處于漸近平衡點(diǎn)，說(shuō)明h1和h2類駕駛員不能在內(nèi)部進(jìn)行傳播。另外，駕駛員內(nèi)部W1、W2與L間關(guān)系的緊密度及信任水平的高低直接影響傳播的人數(shù)。

4.2 平衡點(diǎn)E2

當(dāng)E2處于不穩(wěn)定的平衡狀態(tài)時(shí)，表明駕駛員群體內(nèi)部的h1和h2兩類駕駛員可以相互傳播，而在時(shí)間t時(shí)，L、W1和W2類駕駛員的數(shù)量都是變化的且無(wú)法預(yù)測(cè)。然而，當(dāng)E2處于漸近平衡狀態(tài)時(shí)，說(shuō)明駕駛員群體內(nèi)部的h1類駕駛員可以繼續(xù)傳播，同時(shí)W1和L類駕駛員的數(shù)量會(huì)逐漸趨向穩(wěn)定。然而，值得注意的是，在這種情況下，h2類駕駛員最終會(huì)在駕駛員群體內(nèi)部消失[6]。

4.3 平衡點(diǎn)E3

當(dāng)E3處于不穩(wěn)定的平衡狀態(tài)時(shí)，表明駕駛員群體內(nèi)部的h1和h2兩類駕駛員可以相互傳播且效果良好，而L、W1和W2類駕駛員的數(shù)量在時(shí)間t時(shí)都是變化的且無(wú)法預(yù)測(cè)。然而，當(dāng)E3處于漸近平衡狀態(tài)時(shí)，說(shuō)明駕駛員群體內(nèi)部的h1和h2兩類駕駛員可以繼續(xù)傳播，但效果逐漸減弱，同時(shí)W1、W2和L類駕駛員的數(shù)量會(huì)逐漸趨向穩(wěn)定，最終駕駛員群體內(nèi)部的傳播會(huì)消失[6]。

5 結(jié)語(yǔ)

本研究重點(diǎn)研究駕駛員群體中交通安全文化傳播的規(guī)律和特征。得出以下結(jié)論。

首先，提出了5個(gè)假設(shè)，建立了微分動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型。

其次，通過(guò)分析這些平衡點(diǎn)的特性，發(fā)現(xiàn)不穩(wěn)定平衡點(diǎn)有利于交通安全文化傳播，而近似平衡點(diǎn)則不利于交通安全文化傳播。

最后，本研究結(jié)果既對(duì)交通安全文化傳播具有重要意義，又能為交通管理部門提供有益的參考。

基金項(xiàng)目：本文為2022年度湖南省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目“安全文化對(duì)汽車駕駛員安全行為的影響研究”（項(xiàng)目編號(hào)：22C1007）的研究成果之一。

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