無論是汽車經銷商，還是整車企業(yè)，亦或者是行業(yè)團體，歐美汽車產業(yè)的相關方都出現(xiàn)了呼吁延緩電動化的呼聲。這或許是出于對當下各方面挑戰(zhàn)的現(xiàn)實考慮，但問題是，這樣能彌補他們在電動化領域的不足嗎？

在汽車電動化的道路上，歐美的腳步又開始變慢了。前不久，美國有超五千家汽車經銷商聯(lián)名簽署了一封公開信，敦促兩黨重新審視并調整其清潔汽車戰(zhàn)略，這已是今年呼吁放寬有關排放標準及電動汽車強制要求的第三封信；無獨有偶，歐盟汽車行業(yè)游說團體此前也計劃向歐盟委員會提交一項建議，稱歐盟應利用緊急法規(guī)，將針對汽車制造商的2025年排放目標推遲兩年施行。值得注意的是，在歐洲電動車市場需求不佳的大背景下，整車企業(yè)在電動化戰(zhàn)略上似乎也失去了原來的雄心壯志，甚至出現(xiàn)了“開倒車”的跡象，例如保時捷和福特都宣布放緩原定的電動車計劃。對此，北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪認為：“歐美并不是不重視電動汽車，而是認為基于目前的情況大規(guī)模推廣有難度，可以說是歐美市場的客觀條件以及車企的主觀能動性，導致了現(xiàn)在的局面?！?/p>

一年三封信，請求放慢電動化腳步

其實早在2023年11月，美國就有3882家汽車經銷商聯(lián)名致信，表示電動汽車庫存積壓嚴重，然而拜登政府并未給予回應。隨后，更多經銷商對擬議的電動汽車強制令表示強烈反對，認為其“完全不切實際”。當時這些經銷商針對的是環(huán)保署針對2027-2032車型年的轎車和輕型卡車提出的車輛排放標準，該標準曾計劃于2024年3月正式確認，目標是到2030車型年，美國新型電動汽車的銷售市場份額達到60%，到2032年則進一步增加到67%。

隨后在2024年初，美國的5000家汽車經銷商又簽署了第二封信。盡管今年4月美國通過了對環(huán)保署（EPA）規(guī)章的修改，表明監(jiān)管機構正在傾聽他們的意見，但經銷商并不滿意，指出電動汽車的銷量僅占汽車總注冊量的8%～9%，并放言：“毋庸置疑，稅收優(yōu)惠減少、充電基礎設施嚴重不足以及消費者需求不足，使得擬議的電動汽車強制令完全不切實際?！?/p>

在此次提交的第三封信中，經銷商們宣稱：“（美國）政府或許能夠迫使汽車公司制造電動汽車，并迫使經銷商銷售它們，但他們無法強迫美國人購買電動汽車。這些強制性規(guī)定與電動汽車技術、充電基礎設施，尤其是美國消費者的現(xiàn)狀脫節(jié)?！?/p>

與美國相較，歐洲車企面臨的境況更加艱難。今年4月，歐盟理事會通過了歐7排放標準，新規(guī)將于2025年7月1日起實施，規(guī)定2025年汽車制造商須將新車平均二氧化碳排放量降至93.6克/公里，每輛車每超出1克/公里的二氧化碳排放量，就要被罰款95歐元。更雪上加霜的是，歐洲電動車市場消費低迷，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，今年8月歐洲的電動汽車銷量已經連續(xù)第四個月下滑。

為此，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席、雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧近日表示，由于電動汽車滲透率下滑，車企可能會因為碳排放超標，無法滿足歐盟2025年的排放目標，而面臨高達150億歐元的罰款。也難怪歐盟汽車行業(yè)游說團體，要提交將2025年排放目標推遲兩年實施的提案。9月12日，歐洲汽車制造商協(xié)會也在網站上發(fā)表的一份聲明中指出：“歐盟汽車行業(yè)已投入數(shù)十億資金用于汽車電氣化轉型，但實現(xiàn)這一轉型所需的其他必要條件尚未到位，歐盟的競爭力正在受到侵蝕?！?/p>

歐美電動車市場需求不足？

從今年年初開始，就陸續(xù)有歐美車企提出暫緩電動化，近段時間包括通用汽車、福特、保時捷、奧迪等多家歐美車企更是密集宣布要放緩電動汽車進程，相關投資及布局也不同程度地出現(xiàn)了縮水。

通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉不久前表示，鑒于當前電動汽車需求放緩，該公司將無法達到原定的2025年在北美生產100萬輛電動汽車的目標，未來電動汽車規(guī)劃及目標將根據(jù)市場需求靈活調整；大眾旗下的奧迪也宣布，將在未來幾年擴展并升級混動產品線，同時在主要車型細分市場保留燃油車和電動汽車雙線布局?！安咫娛交靹榆囆偷闹匾员茸畛躅A期的更高，燃油車向電動汽車過渡所需時間比想象中更長?！眾W迪首席執(zhí)行官高德諾說。

有意思的是，歐美車企在談到紛紛“倒戈”，放慢電動化腳步的原因時，無一不說是因為當?shù)厥袌鲂枨蟮牟蛔?。去?1月，大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆就宣布，由于歐洲市場對電動汽車的需求“低于預期”，該公司暫時不會就第四家動力電池工廠的選址作出決定。

美國汽車行業(yè)權威機構KBB的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度美國電動車銷量僅同比增長2.6%，環(huán)比則下跌了7.3%；第二季度雖然重新增長，但增幅只有11.3%，遠遠低于上年同期59%的增幅。在第二季度，美國電動車滲透率只有可憐的8%，很難實現(xiàn)今年滲透率達到10%的目標，距離拜登政府定下的2030年電動車占比達到50%的目標更有著巨大的差距。

歐洲同樣如此。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，歐盟純電動汽車銷量同比下降43.9%，已連續(xù)4個月呈下降趨勢。其中，德國和法國作為歐盟電動汽車市場的兩大支柱，銷量分別下跌68.8%和33.1%。這直接導致歐盟新車銷量同比下降18.3%，創(chuàng)下近3年來最低紀錄。

但實際上，全球電動汽車市場正在復蘇。市場研究公司Rho Motion數(shù)據(jù)顯示，9月，美國和加拿大電車銷量同比增長4.3%至15萬輛，歐洲電車銷量增長4.2%至30萬輛。特別是美國，第三季度電車銷量同比大增11%，創(chuàng)下了歷史新高，市場份額已接近10%的里程碑。考克斯汽車公司預計，2024年將成為美國電車的“增長之年”。

從最新的歐美汽車市場發(fā)展趨勢可以看出，在經歷了經濟下行以及市場需求低迷的一段時間之后，電動汽車市場的需求仍存，且將高于這些車企所預估的水平。甚至可以大膽猜測，“需求不足”只是他們放緩電動化的借口之一。

電動化轉型挑戰(zhàn)艱巨

基于此，歐美車企選擇“拖延”電動化進程的更重要原因，還是因為轉型面臨的挑戰(zhàn)較大。

首當其沖的挑戰(zhàn)來自于產業(yè)競爭力不足。當前，歐美車企在電動汽車的全產業(yè)鏈技術水平、配套能力以及成本優(yōu)勢方面均不及中國車企。匈牙利國家經濟部部長納吉·馬頓在接受媒體采訪時就坦言：“我認為中國電動汽車非常有競爭力，這不僅體現(xiàn)在中低端市場，不少車企也在高端市場發(fā)力?！边@一點甚至成為了歐洲部分國家和美國采用不合理和不公平關稅政策“打壓”中國汽車的理由與根據(jù)。當然，在納吉看來，加強對華合作才是更好的辦法，與之相反，設置懲罰性關稅是最糟糕的方式，會阻斷整個人類和全球發(fā)展的正確道路。

其次則是盈利難題。根據(jù)公開信息，目前除了特斯拉、比亞迪、理想汽車等少數(shù)車企公布過盈利外，絕大多數(shù)車企的電動汽車業(yè)務還處于虧損或不盈利狀態(tài)。福特高層曾指出，電動車型面臨行業(yè)價格下行壓力和批發(fā)量下滑的挑戰(zhàn)。目前，福特的核心業(yè)務被分為三大板塊：福特藍色（Ford Blue）、福特Pro以及福特Model E。其中，福特藍色負責傳統(tǒng)動力汽車，包括燃油車和混動車型業(yè)務，第二季度實現(xiàn)了3%的燃油車銷量增長和34%的混動車型銷量增長，盈利12億美元；福特Pro專注于商用和超級卡車業(yè)務，其營收增長了9%，盈利26億美元；唯獨福特Model E，即負責電動汽車業(yè)務的板塊，在第二季度虧損了11億美元。數(shù)據(jù)表明，福特依然在用燃油車賺來的錢來補貼電動車業(yè)務的虧損。

再次是傳統(tǒng)燃油汽車的市場收入依然非常可觀，歐美車企缺乏轉型的動力與積極性。有業(yè)內人士指出，大排量的皮卡依然是美國市場最受歡迎的品類。去年，美國皮卡車整體銷量增長了9.3%，達到218萬輛。作為對比，美國電動車去年銷量只剛突破了120萬輛。為了更好地滿足皮卡市場的旺盛需求，傳統(tǒng)車企只能犧牲電動車。今年7月，福特汽車對加拿大安大略省Oakville的汽車組裝廠進行了大改造，把這家原本生產電動車組裝線轉向生產中大型皮卡Super Duty系列。福特汽車CEO法利（Jim Farley）指出，市場對Super Duty的需求非常旺盛，即便肯塔基州和俄亥俄州兩家工廠加班加點也無法滿足需求，因此福特打算開啟第三家組裝廠。今年上半年，福特Super Duty的產量就超過了20萬輛。

在這樣的大背景下，甚至有歐美車企“背道而馳”，加大了對內燃機的投入。據(jù)了解，今年梅賽德斯-奔馳已投入140億歐元用于其內燃機乘用車的研發(fā)和生產，包括混合動力系統(tǒng)的改進和創(chuàng)新。今年2月，梅賽德斯-奔馳曾宣布，將電動汽車50％銷售占比目標的實現(xiàn)時間從2025年推遲到2030年，未來10年將繼續(xù)更新內燃機汽車產品陣容。

電動化是大勢所趨，不可逆轉

然而，正如紀雪洪所言：“歐美并非不再重視電動汽車，而是認為基于目前的情況大規(guī)模推廣有難度，這兩者有本質區(qū)別，我國汽車產業(yè)的發(fā)展方向也沒有錯?！币环矫?，在實現(xiàn)全球氣候目標的壓力下，無論是歐洲還是美國，都還擁有著減少交通領域碳排放量的現(xiàn)實需求與緊迫性，汽車電動化勢在必行；另一方面，在汽車逐漸成為新一代智能終端的今天，電動化無疑是與之更好匹配的技術形式之一，因此站在搶占技術制高點的角度考慮，電動化也是歐美車企不得不走的必經之路。

“一方面，歐美基于成本、市場、政治等因素放緩或降低了車輛電動化轉型的目標，但更多的是基于自身的實際情況做出的適應性、妥協(xié)性調整?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會技術部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇撰文指出，我們應當注意到，發(fā)展電動汽車是歐美氣候政策的重要組成部分，在調整目標的同時，他們出臺了一系列具體的法案和舉措來推動建立電動汽車相關配套的產業(yè)體系，以增強其在車輛電動化轉型過程中的全球競爭力。

“大眾集團堅信，電動化是移動出行的未來。當前，一些地區(qū)的電動化轉型速度令人驚嘆，但在其他一些地區(qū)，進展卻不及預期。因此，大眾集團采用了靈活的戰(zhàn)略。在向電動化轉型的過渡階段，集團在大力投資電動出行領域的同時，仍將繼續(xù)提供具有競爭力、高效、極具市場吸引力的燃油車型。集團還在諸多市場推出改款和全新插電式混合動力汽車，進一步豐富產品矩陣。”大眾集團這樣表示。

值得一提的是，在面對歐美電動車推廣的諸多難題，歐美車企正在積極尋求解決途徑。例如為應對經濟下行壓力帶來的市場需求低迷，特斯拉、福特、雷諾等越來越多的歐美車企都開始將目光轉向低價電動汽車，計劃推出售價2萬～3萬美元或歐元的經濟型電動車型，希望為萎靡不振的電動車市注入一針強心劑。

其實，哪怕是文章開頭所提到的5000家美國汽車經銷商，也在第三封公開信里強調了自己的立場，并非反對電動化：“總統(tǒng)先生，我們與您一樣相信電動汽車的未來。我們只是請求您不要在道路尚未準備好之前就加速進入這個未來。”只是他們恐怕還沒有明白，既然大勢已來，早早掉頭轉身，肯定會比后來者擁有更大優(yōu)勢。延緩電動化，反而將無益于提升自己的產業(yè)競爭力，甚至可能在將來的市場競爭中面臨被淘汰的命運。