在軟件定義汽車時(shí)代，汽車軟件已經(jīng)成為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)和變革的重要力量。它極大地改變了汽車的設(shè)計(jì)、制造、使用及服務(wù)方式，為汽車行業(yè)帶來(lái)了前所未有的創(chuàng)新機(jī)遇。

在智能化的趨勢(shì)下，汽車已經(jīng)不再僅僅是一個(gè)交通工具，而是一個(gè)集成了多種功能的智能設(shè)備。無(wú)論是導(dǎo)航、娛樂(lè)、自動(dòng)駕駛等功能的實(shí)現(xiàn)，還是智能語(yǔ)音助手、大數(shù)據(jù)分析、云服務(wù)等新興技術(shù)的應(yīng)用，抑或是汽車生產(chǎn)制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)優(yōu)化，都離不開(kāi)汽車軟件的支撐，這為相關(guān)企業(yè)和開(kāi)發(fā)者提供了巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。

汽車軟件的風(fēng)口在于其巨大的市場(chǎng)潛力、技術(shù)創(chuàng)新的速度以及產(chǎn)業(yè)鏈的延伸等多個(gè)方面。想要抓住這個(gè)風(fēng)口，不僅需要敏銳的市場(chǎng)洞察力，還需要持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和跨界的合作精神。11月7日-8日，2024中國(guó)汽車軟件大會(huì)在上海嘉定隆重舉行。其中“金融創(chuàng)新，軟件賦能”主題論壇通過(guò)深入探討汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，從而挖掘其中蘊(yùn)藏的機(jī)遇，為汽車軟件融資發(fā)展提供方向，以助力企業(yè)及產(chǎn)業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師、軟件分會(huì)秘書長(zhǎng)王耀博士，國(guó)聯(lián)證券研究所副所長(zhǎng)、汽車行業(yè)首席分析師高登，智己智駕項(xiàng)目總監(jiān)王康，南京市一汽創(chuàng)新基金投資管理中心（有限合伙）執(zhí)行董事盧超，信息發(fā)展首席專家黃東，中國(guó)太保產(chǎn)險(xiǎn)商用車業(yè)務(wù)部風(fēng)險(xiǎn)管理負(fù)責(zé)人、資深經(jīng)理?xiàng)钫剂x出席論壇，并發(fā)表主題演講。與此同時(shí)，就智能化下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已換擋提速，軟件將會(huì)發(fā)揮怎樣的作用，以上嘉賓展開(kāi)了一場(chǎng)精彩絕倫的圓桌討論；證券時(shí)報(bào)記者韓忠楠主持論壇。

自動(dòng)駕駛的本質(zhì)是AI問(wèn)題 決勝點(diǎn)在于數(shù)據(jù)

目前以電動(dòng)化為核心的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)上半場(chǎng)格局已定，自主品牌發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。而在以智能化為核心的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)中，業(yè)界普遍將決勝的關(guān)鍵點(diǎn)聚焦在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。特別是近年來(lái)，多家車企都在推進(jìn)端到端大模型的應(yīng)用，進(jìn)一步加速高階自動(dòng)駕駛的推進(jìn)。

“自動(dòng)駕駛的本質(zhì)是一個(gè)AI問(wèn)題，決勝點(diǎn)在于數(shù)據(jù)。”王耀認(rèn)為，數(shù)據(jù)就像石油，如果一個(gè)產(chǎn)業(yè)無(wú)法提煉有效的海量數(shù)據(jù)資源，就如同一個(gè)國(guó)家缺乏石油資源。在軟件定義汽車時(shí)代，用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法打造智能化汽車產(chǎn)品至關(guān)重要。

王耀介紹到，基于對(duì)產(chǎn)業(yè)未來(lái)趨勢(shì)的研判，我國(guó)已將數(shù)據(jù)要素納入了國(guó)家頂層設(shè)計(jì)，也提出了構(gòu)建數(shù)據(jù)生態(tài)的新要求。同時(shí)，伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的加速發(fā)展，數(shù)據(jù)權(quán)屬的問(wèn)題也需要特別重視。會(huì)議期間，王耀詳細(xì)介紹了中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在汽車數(shù)據(jù)方面做出的工作，如成立數(shù)據(jù)分會(huì)、建立大數(shù)據(jù)交互平臺(tái)、發(fā)布開(kāi)源數(shù)據(jù)集計(jì)劃以及參與推動(dòng)汽車數(shù)據(jù)要素流通等。

基于對(duì)產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期觀察，王耀建議行業(yè)進(jìn)一步推動(dòng)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一建設(shè)，構(gòu)建汽車行業(yè)可信數(shù)據(jù)空間，完善國(guó)產(chǎn)算力芯片軟件生態(tài)，強(qiáng)化政策與技術(shù)支持?！熬拖穹荣愐粯?，我們現(xiàn)在都知道自動(dòng)駕駛的岸邊方向在哪里，堆算力、堆數(shù)據(jù)都是為了更快地靠岸，但我們還需要及時(shí)順應(yīng)產(chǎn)業(yè)的方向，在數(shù)據(jù)積累上實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長(zhǎng)?！蓖跻f(shuō)到，“解決了數(shù)據(jù)的問(wèn)題，我們才有可能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域保持競(jìng)爭(zhēng)力，搶占下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的高地?！?/p>

信息是數(shù)據(jù)的具象化，黃東在會(huì)上做了《軟件定義汽車的功能邊界問(wèn)題——未來(lái)道路交通流智駕行為活動(dòng)空間極限》的主題演講，并介紹了信息發(fā)展的自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑和實(shí)踐。

他認(rèn)為，未來(lái)道路交通流智駕行為滲透率極限為85%，而不是普遍認(rèn)為的100%。85%的智駕行為滲透率極限會(huì)改變很多東西，包括改變駕駛行為模型的設(shè)計(jì)理念。比如，車道分割線各行其道的特性，但在眾多智駕車輛中，只要有一個(gè)人工駕駛，可能就會(huì)影響一條車道的車，甚至引起“扎堆”、引起交通流“振蕩”。

黃東指出，目前我國(guó)道路交通惡性事故呈現(xiàn)“五多”特征，即大車事故多、道路路口節(jié)點(diǎn)惡性事故多、夜晚低視距事故多、團(tuán)霧雨雪沙惡性事故多，超速事故多。從目前智駕功能來(lái)看，還未完全解決以上問(wèn)題。

黃東表示，復(fù)雜的車路云數(shù)據(jù)、多維度的數(shù)據(jù)種類和龐大的數(shù)據(jù)體量，成為了車路云一體化在全國(guó)范圍內(nèi)全面推廣的一大挑戰(zhàn)。在實(shí)現(xiàn)車輛、道路、云端協(xié)同的過(guò)程中，不同來(lái)源的數(shù)據(jù)格式不一、精度要求差異大，這些都為系統(tǒng)的整合應(yīng)用帶來(lái)了技術(shù)障礙。同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)智能化的交通管理和優(yōu)化行車安全，如何高效、安全地處理這些數(shù)據(jù)成為了關(guān)鍵。

信息發(fā)展的做法是，通過(guò)ASLM定義道路交通高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景。據(jù)介紹，ASLM主動(dòng)安全關(guān)鍵邏輯風(fēng)控核心算法模型，融合車端路端感知數(shù)據(jù)，創(chuàng)建了控制道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的“短臨云”產(chǎn)品，解決當(dāng)前AI預(yù)警技術(shù)的不成熟問(wèn)題。目前信息發(fā)展ASLM已通過(guò)融合ADAS與北斗高精度定位技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了營(yíng)運(yùn)車輛在L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛，通過(guò)前裝、準(zhǔn)前裝和后裝市場(chǎng)的布局，公司取得了高質(zhì)量的項(xiàng)目和合作機(jī)會(huì)，如利用北斗技術(shù)推動(dòng)冷鏈物流行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型和精細(xì)化管理，積極融入“車路云一體化”概念推動(dòng)城市交通信息化進(jìn)程，提出風(fēng)險(xiǎn)科技降賠解決方案等。北斗車載智能終端規(guī)模化應(yīng)用在行業(yè)中已處于領(lǐng)先地位。

軟件作為處理、存儲(chǔ)和利用數(shù)據(jù)的工具，其重要性不言而喻。概括而言，軟件是數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和管理的核心工具，是數(shù)據(jù)處理和分析的橋梁，同時(shí)也是保障數(shù)據(jù)安全與隱私的重要載體。

智能駕駛呈現(xiàn)百花齊放狀態(tài)

高登認(rèn)為，人類對(duì)于交通需求的根本需求是追求安全與效率，沿著此方向，過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，智能駕駛產(chǎn)業(yè)一直在進(jìn)行多路徑的探索，包括車路云、單車智能、Robotaxi等，整個(gè)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出百花齊放的狀態(tài)。

“這幾種不同的路徑，并不是矛盾的、非此即彼的。”高登指出，車路云、單車智能、Robotaxi有望成為加速高階智能駕駛落地的三駕馬車，而端到端等大模型的應(yīng)用則有望加速高階智能駕駛功能落地。

從分工來(lái)看，車路云主要由監(jiān)管側(cè)完成推進(jìn)，落地方式以基建為主。而在端到端大模型上車的過(guò)程中，高登認(rèn)為最核心的還是算力、算法和數(shù)據(jù)，特別是對(duì)數(shù)據(jù)的積累需要花費(fèi)大量的精力，一旦產(chǎn)生飛輪效應(yīng)，則很難打破。

此外，端到端大模型的應(yīng)用，還會(huì)帶來(lái)一些趨勢(shì)，即車端的算力需求會(huì)繼續(xù)提升。高登判斷，目前大模型逐步顯現(xiàn)出細(xì)分化趨勢(shì)，即在各個(gè)行業(yè)加速落地大模型的演進(jìn)和功能落地。結(jié)合其他行業(yè)發(fā)展情況來(lái)看，2024—2025年垂直類大模型將進(jìn)入加速落地階段。結(jié)合行業(yè)目前的滲透率，高登認(rèn)為未來(lái)1年至2年將是智能駕駛加速發(fā)展的重要年份，各家主機(jī)廠都會(huì)加入軍備競(jìng)賽中。

而這會(huì)帶來(lái)幾個(gè)顯著的影響。首先是整車廠的競(jìng)爭(zhēng)格局會(huì)進(jìn)一步洗牌。在智能化時(shí)代，一定會(huì)涌現(xiàn)一些新的企業(yè)憑借著智能駕駛實(shí)現(xiàn)份額的高增長(zhǎng)。其次，智能化的趨勢(shì)，也會(huì)帶來(lái)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構(gòu)，包括零部件企業(yè)等，也會(huì)迎來(lái)新的機(jī)會(huì)。

針對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢(shì)這一話題，智己智駕項(xiàng)目總監(jiān)王康分享了智己IMAD智駕的進(jìn)化歷程。作為一家成立于2020年底的新公司，智己成立之初就特別注重對(duì)自動(dòng)駕駛、智能座艙的研發(fā)。今年10月底，智己剛剛發(fā)布了智駕系統(tǒng)IMAD3.0版本。

王康介紹到，在IMAD1.0時(shí)代，公司主要是基于規(guī)則算法在做智能駕駛，而在IMAD2.0時(shí)代，則可以基于深度學(xué)習(xí)的算法，引入部分AI概念，實(shí)現(xiàn)智能駕駛在高速場(chǎng)景下的應(yīng)用，而在IMAD3.0時(shí)代，智能駕駛慢慢從“像人”到“成為人”的過(guò)程演進(jìn)，智己將這種技術(shù)上的演進(jìn)定位為智能駕駛的“直覺(jué)時(shí)代”。

王康透露，目前智己是全國(guó)首個(gè)同時(shí)具備L2、L3、L4智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌，到2026年智己汽車就會(huì)推出量產(chǎn)的L3產(chǎn)品。王康認(rèn)為，從L2到L4，需要以L2軟件架構(gòu)為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)平臺(tái)化智能駕駛軟件模塊，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)L3/L4高階智駕功能。

當(dāng)然，無(wú)論自動(dòng)駕駛采用哪種路徑，軟件的作用不言而喻：首先，軟件在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的主要作用體現(xiàn)在控制的實(shí)時(shí)性與決策的精準(zhǔn)性上；其次，軟件在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還扮演著功能擴(kuò)張、優(yōu)化和升級(jí)的角色；另外，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要車路云協(xié)同，須實(shí)現(xiàn)信息共享和協(xié)同工作，以實(shí)現(xiàn)更加高效、安全的駕駛；這些都要求軟件具備強(qiáng)大的數(shù)據(jù)傳輸、處理和交互能力，以保障系統(tǒng)在各種復(fù)雜環(huán)境下的穩(wěn)定運(yùn)行。

汽車軟件的可持續(xù)性需要盈利保證

縱觀汽車軟件的發(fā)展歷程，可以分為四個(gè)階段：0.0時(shí)代是純機(jī)械化的汽車；在1.0時(shí)代，汽車軟件基本以控制類軟件為主，比如自動(dòng)擋換擋等；2.0時(shí)代，智能大屏、360環(huán)視、自動(dòng)雨刷等都需要汽車軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)，此時(shí)主機(jī)廠大多數(shù)選擇與第三方軟件公司合作；而在3.0時(shí)代，汽車智能化和電動(dòng)化飛速發(fā)展，多數(shù)車型標(biāo)配輔助駕駛等智能化功能，此時(shí)汽車軟件要么掌握在整車企業(yè)手中，要么由獨(dú)立的第三方公司來(lái)完成。

“對(duì)于投資機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，最關(guān)注的是汽車軟件公司的盈利問(wèn)題，以及車企如何通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)增值收費(fèi)?！北R超分享了他對(duì)整車企業(yè)的汽車軟件投資觀察，“目前主流的做法是讓消費(fèi)者為這些軟件功能付費(fèi)，但從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，目前靠軟件實(shí)現(xiàn)盈利的難度較大。對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，應(yīng)該更加重視汽車軟件的創(chuàng)新性、應(yīng)用性和盈利性?！痹谒磥?lái)，通過(guò)軟件能力為整車企業(yè)帶來(lái)新的利潤(rùn)，可以增強(qiáng)汽車軟件的可持續(xù)性。

“目前對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，其強(qiáng)項(xiàng)是傳統(tǒng)的機(jī)械制造和研發(fā)，軟件開(kāi)發(fā)方面仍然存在短板，但是很多企業(yè)都在采取各種方式強(qiáng)化自身的軟件能力?！北R超介紹到，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也涌現(xiàn)了很多獨(dú)立的軟件公司，大家需要思考如何讓產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)都能獲得相應(yīng)的利潤(rùn)回報(bào)。而整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，更需繼續(xù)強(qiáng)化自身的軟硬件能力。盧超表示，近2年到3年內(nèi)，整車企業(yè)都在通過(guò)投資的方式彌補(bǔ)自身在智能化領(lǐng)域的不足，大部分企業(yè)青睞采取軟硬結(jié)合的方式進(jìn)行投資。

“無(wú)論是投資還是自研，目前主機(jī)廠主要是以解決自身的技術(shù)問(wèn)題為主，財(cái)務(wù)收益為輔?！彼J(rèn)為，“接下來(lái)，主機(jī)廠會(huì)著重思考如何通過(guò)軟件來(lái)進(jìn)行變現(xiàn)。而AI技術(shù)的到來(lái)，則將產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步重構(gòu)?！被诖?，盧超判斷，基礎(chǔ)軟件、交互軟件、自動(dòng)駕駛以及整車后端延伸服務(wù)，將成為整車企業(yè)的投資重點(diǎn)。其中，基礎(chǔ)軟件是主機(jī)廠的“命根子”，必須把技術(shù)牢牢掌握在自己手里。

對(duì)此，韓忠楠總結(jié)到，無(wú)論是主機(jī)廠還是供應(yīng)商，投資汽車軟件背后的邏輯是：找準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，一手抓住物質(zhì)文明，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的自主可控；一手抓精神文明，通過(guò)投資或者延展性服務(wù)，獲取相應(yīng)的利潤(rùn)回報(bào)。