動(dòng)力車

基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)電力動(dòng)力車和內(nèi)燃動(dòng)力車列車級(jí)互聯(lián)互通互控功能。（1）內(nèi)燃、電力分置式設(shè)計(jì)電力動(dòng)力車（6 軸）+8～12 輛拖車+內(nèi)燃動(dòng)力車（雙節(jié)6 軸）的編組形式，編組形式如圖1 所示。圖1 內(nèi)燃、電力分置式動(dòng)車組編組示意圖依托CR200J 動(dòng)車組（鼓形）的技術(shù)平臺(tái)，兩端的動(dòng)力 車替換 成1 臺(tái)6 軸（C0-C0）動(dòng)力車（高 原HXD1D機(jī)車上一般性改進(jìn)）和1 臺(tái)雙節(jié)6 軸（A1AA1A）內(nèi)燃動(dòng)力車（在FXN3內(nèi)燃機(jī)車上一般性改進(jìn)）。需對原有平臺(tái)進(jìn)行高海拔適應(yīng)性

實(shí)驗(yàn)教學(xué)用混合動(dòng)力車,以便通過本科教學(xué)實(shí)驗(yàn)提高學(xué)生的實(shí)踐水平和綜合應(yīng)用能力。1 總體設(shè)計(jì)方案本文基于已有沙灘車設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力車為串聯(lián)式結(jié)構(gòu)(見圖1)。原有沙灘車的發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)給蓄電池充電?；旌?span id="j5i0abt0b" class="hl">動(dòng)力車的設(shè)計(jì)過程主要包括:電機(jī)和蓄電池的選型,減速器設(shè)計(jì),油門控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起停控制設(shè)計(jì),能量管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)。混合動(dòng)力車的基本設(shè)計(jì)參數(shù)和動(dòng)力性指標(biāo)分別見表1、表2。表1 混合動(dòng)力車的基本設(shè)計(jì)參數(shù)表2 混合動(dòng)力車的動(dòng)力性指標(biāo)圖1 混合動(dòng)力車的串聯(lián)式結(jié)構(gòu)2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)和蓄電池的

2]發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力車在實(shí)際道路行駛時(shí)由于頻繁的再起動(dòng)導(dǎo)致混合動(dòng)力車顆粒物數(shù)量(particle numbers，PN)較高；禹文林等[8]發(fā)現(xiàn)，當(dāng)混合動(dòng)力車輛處于較大負(fù)荷和急劇加速工況時(shí)易出現(xiàn)一氧化碳(CO)排放峰值，負(fù)荷突然增大的瞬間出現(xiàn)氮氧化物(NOx)和PN排放峰值；Ehrenberger等[23]發(fā)現(xiàn)，電池初始荷電狀態(tài)決定了混合動(dòng)力車二氧化碳(CO2)絕對排放量. 以上對混合動(dòng)力汽車實(shí)際道路行駛排放的研究均是基于在低海拔城市測試數(shù)據(jù). 針對高海拔條

組，通過一端為動(dòng)力車、另一端為控制車的方式，在國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力集中動(dòng)車組的雙向駕駛，也突破了動(dòng)力車頭部牽引的固有方式［1-6］。當(dāng)控制車在主控位運(yùn)行時(shí)，動(dòng)力車通過在尾部頂推列車的方式為列車提供動(dòng)力。這種動(dòng)力車尾部頂推方式對優(yōu)化運(yùn)輸組織、解決實(shí)際運(yùn)輸問題具有重要借鑒意義，例如：雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端為電力動(dòng)力車、一端為內(nèi)燃動(dòng)力車的方式，解決電氣化和非電氣化鐵路的混合運(yùn)輸問題；普通客運(yùn)列車通過尾部增加控制車的方式，可實(shí)現(xiàn)雙向駕駛功能。這些采用動(dòng)力車尾部頂

個(gè)方面：（1）動(dòng)力車直線晃車問題：160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力車在直線工況速度級(jí)試驗(yàn)期間曾出現(xiàn)明顯的晃車現(xiàn)象，車體橫向振動(dòng)加速度存在周期性波動(dòng)，雖然這一問題未對其運(yùn)行安全性產(chǎn)生明顯影響，但明顯降低了司乘人員的乘坐舒適性［7］。（2）動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性問題：短編動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端動(dòng)力車、一端控制車的方式首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力集中列車的雙向駕駛，雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端電力動(dòng)力車、一端內(nèi)燃動(dòng)力車的方式解決了電氣化鐵路和非電氣化鐵路的混合運(yùn)輸問題，這些

FXD3-J型動(dòng)力車是CR200J型動(dòng)力集中動(dòng)車組中負(fù)責(zé)輸出牽引力的部分，該型動(dòng)力車是在HXD3G型電力機(jī)車技術(shù)平臺(tái)上研制的新一代產(chǎn)品，其設(shè)計(jì)思路借鑒了HXD3系列客運(yùn)電力機(jī)車的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，整體按照模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化以及可擴(kuò)展升級(jí)的方向進(jìn)行設(shè)計(jì)與制造。該型車在網(wǎng)側(cè)主回路上采用了雙受電弓和雙主斷路器冗余設(shè)計(jì)，雙套設(shè)備提高了動(dòng)力車在線上運(yùn)行的可靠性。但該動(dòng)力車的雙主斷路器冗余功能在氣路方面存在不足。1 故障案例介紹2020年2月28日，DJ7859次

集中動(dòng)車組中，動(dòng)力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對動(dòng)車組良好運(yùn)行具有重要影響。從動(dòng)力集中動(dòng)車組的運(yùn)用情況來看，其具有十分突出的優(yōu)勢，并且具有良好的發(fā)展。通過對動(dòng)力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)進(jìn)行有效分析，切實(shí)明確控制系統(tǒng)的構(gòu)成以及控制落實(shí)?，F(xiàn)階段我國充分認(rèn)識(shí)到動(dòng)力集中動(dòng)車組所具有的重要性，通過加強(qiáng)對動(dòng)力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的深入分析，促使其得到更為良好地運(yùn)用。關(guān)鍵詞：動(dòng)車組;動(dòng)力車;網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)0 引言 基于FX_D3-J型動(dòng)力集中動(dòng)車組實(shí)際，動(dòng)力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對提升運(yùn)行安全具有積極影響。

動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力車能夠與當(dāng)前已有線開行動(dòng)車組的需求保持一致，借助于已有線的運(yùn)輸資源以及機(jī)車的檢修資源來迎合運(yùn)輸需求。鑒于此，探索FXD3-J型動(dòng)車組動(dòng)力車總體技術(shù)，旨在為類似工作提供重要的參考依據(jù)。1.動(dòng)力車的顯著特征與技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)1.1 動(dòng)力車的顯著特征第一，通過對設(shè)備布置動(dòng)力的深度剖析，我們可以從中了解到其通常是將以下幾種結(jié)構(gòu)當(dāng)作主要結(jié)構(gòu)方式：一是單司機(jī)室；二是中間貫通道結(jié)構(gòu)。針對機(jī)械間關(guān)鍵設(shè)備來說，需要在充分結(jié)合相關(guān)原則的基礎(chǔ)上加以設(shè)置，最后還要充分

動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力車與拖車的結(jié)構(gòu)和功能大不相同.動(dòng)力車端部需要兼顧端部車門安裝與貫通道安裝，同時(shí)動(dòng)力車端部還需要有一定的吸能減震功能[5-6].為此，動(dòng)力車端部通道進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)[6-9]，在保證車端連接器強(qiáng)度的前提下，最大限度的進(jìn)行了兩種設(shè)備(車門與貫通道)安裝結(jié)構(gòu)的整合、優(yōu)化，減少了焊縫，輕量化效果明顯；局部采用了粘接結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，避免了焊接變形，進(jìn)一步地，改善了貫通道安裝時(shí)因密封不嚴(yán)造成的滲漏問題.1 現(xiàn)有技術(shù)的不足1.1 高鐵車輛后端部以CRH5型

輸方便。4) 動(dòng)力車采用懸浮式液壓制動(dòng)器，對軌道精度及強(qiáng)度要求一般，可適應(yīng)起伏變化大的巷道。制動(dòng)器采用彈簧、液壓雙保險(xiǎn)設(shè)計(jì)，具備高可靠性。正常工作時(shí)采用液壓、彈簧聯(lián)合制動(dòng)，制動(dòng)力大，具有失效制動(dòng)保護(hù)。3 設(shè)備構(gòu)成與傳統(tǒng)的單軌吊結(jié)構(gòu)不同,如圖1所示，自移式管纜拖車裝置主要由電纜小車、動(dòng)力車、管纜托架、支架、連接裝置、液壓系統(tǒng)等部分組成。小車位于礦用30 kg/m鋼軌及快拆式鋼制枕木上，每根鋼軌長3 m，便于一人拆卸。支架通過M20的螺栓固定到小車上，管纜托架

載高速轉(zhuǎn)向架群動(dòng)力車的動(dòng)力學(xué)性能預(yù)測尹智慧1，王家鑫1，王淇1，周強(qiáng)*,2，胡晨2（1.中車唐山機(jī)車車輛有限公司，河北 唐山 063000；2.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031）介紹了一種重載高速轉(zhuǎn)向架群動(dòng)力車的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，基于動(dòng)力車的主要技術(shù)參數(shù)，通過SIMPACK建立了動(dòng)力車的多體動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型，對空車（AW0）和滿載（AW3）兩種工況下的整車動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了計(jì)算分析，主要包括車輛的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過安全性，并按照

車忘記斷電造成動(dòng)力車蓄電池虧電。動(dòng)車組也無法像客運(yùn)機(jī)車一樣靈活的更換機(jī)頭，一旦動(dòng)控車蓄電池虧電就得啟用備用車替換。從而造成動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)?shù)目瓦\(yùn)任務(wù)晚點(diǎn)、機(jī)破。因此，找到CR200J動(dòng)車組動(dòng)力車蓄電池虧電應(yīng)急處置措施，對提升CR200J動(dòng)車組的檢修效率，保障動(dòng)車組安全穩(wěn)定運(yùn)行有著關(guān)鍵作用。2 CR200J動(dòng)車組動(dòng)力車控制電源分布結(jié)構(gòu)及充電方式司機(jī)室32-S02為控制回路電源開關(guān)，他能同時(shí)控制主、從控車的控制電源。動(dòng)力車與拖車控制電源相對獨(dú)立，不能相互供電。(圖1

用。作為動(dòng)車組動(dòng)力車運(yùn)行關(guān)鍵核心部件之一的齒輪箱，其性能和狀態(tài)的好壞直接影響到了動(dòng)車組在高速運(yùn)行下的平穩(wěn)與安全。1 齒輪箱潛伏性故障的發(fā)現(xiàn)我段自2018年12月開始配屬FXD1型動(dòng)力車。動(dòng)力車經(jīng)整車作業(yè)后投入正常運(yùn)行，同時(shí)段化驗(yàn)部門對齒輪箱油進(jìn)行周期性監(jiān)測。齒輪箱位于動(dòng)力車的輪對驅(qū)動(dòng)裝置上，是保障牽引電機(jī)大小齒輪嚙合和動(dòng)力傳送的關(guān)鍵部件。FXD1型動(dòng)力車齒輪箱所加注的是Mobil Delvac Synthetic Gear Oil 75W-90齒輪箱油，我

車動(dòng)力僅由端部動(dòng)力車提供。動(dòng)力車的動(dòng)力學(xué)性能對于整個(gè)列車的運(yùn)行安全性、平穩(wěn)性以及維護(hù)經(jīng)濟(jì)性都具有重要影響[1]。在對動(dòng)力集中動(dòng)車組樣車進(jìn)行動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)過程中發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力車在直線工況運(yùn)行時(shí)會(huì)出現(xiàn)明顯的晃車現(xiàn)象，車體橫向加速度存在明顯的周期性波動(dòng)[2]。問題的出現(xiàn)雖然不會(huì)對列車運(yùn)行安全性和其后部載客車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性產(chǎn)生影響，但是由于動(dòng)力車運(yùn)行平穩(wěn)性的降低，使司機(jī)操作人員的工作環(huán)境變得惡化，同時(shí)也會(huì)對動(dòng)力車關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件的疲勞損傷構(gòu)成隱患。需要對該問題開展深入的研究分

rids（混合動(dòng)力車）， which have both a petrol engine and an electric motor run by a battery that is recharged by capturing kinetic energy（動(dòng)能） as the vehicle slows or brakes， need more management than does a petrol engine alone. Things get

而研制的動(dòng)車組動(dòng)力車。動(dòng)力集中動(dòng)車組根據(jù)運(yùn)輸需要可采用固定長編、固定短編以及靈活編組等多種運(yùn)營模式，對動(dòng)力車的可靠性提出了更高的要求。為了保證動(dòng)力車電氣系統(tǒng)在故障模式下仍能維持整列編組的運(yùn)行需求，對動(dòng)力車網(wǎng)側(cè)回路、微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、控制電源系統(tǒng)、列車供電系統(tǒng)等進(jìn)行冗余設(shè)計(jì)。1 網(wǎng)側(cè)回路冗余動(dòng)力車網(wǎng)側(cè)回路設(shè)有2個(gè)受電弓、2個(gè)車頂避雷器、2個(gè)主斷路器、2個(gè)高壓電壓互感器以及2個(gè)電流互感器等部件，兩套回路從硬件上完全獨(dú)立。如圖1所示，每個(gè)受電弓均獨(dú)立對

設(shè)備完全集中于動(dòng)力車中，司機(jī)室前端沒有足夠的空間安裝吸能設(shè)備，列車的碰撞吸能主要依靠自身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)，所以司機(jī)室的防碰撞設(shè)計(jì)更為復(fù)雜與重要。筆者對動(dòng)力集中動(dòng)車組司機(jī)室進(jìn)行了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及碰撞吸能性分析，驗(yàn)證了司機(jī)室防撞性設(shè)計(jì)的合理性。1 仿真計(jì)算模型1.1 基本假設(shè)列車在碰撞過程中能量的傳遞及轉(zhuǎn)化形式是極其復(fù)雜的，根據(jù)其他列車碰撞分析的經(jīng)驗(yàn)和計(jì)算機(jī)的仿真效率[2]，在保證仿真結(jié)果可靠性的前提下，對動(dòng)力集中動(dòng)車組的碰撞模型作以下簡化與假設(shè)：(1) 模擬的動(dòng)力集

抵是插電式混合動(dòng)力車在中國最幸福的時(shí)刻：不僅有國家補(bǔ)貼和專門的新能源汽車牌照“護(hù)身”，更有不輸于純電動(dòng)車的輿論給予“聲援”。然而，從前面的實(shí)測似乎可以發(fā)現(xiàn)，插電式混合動(dòng)力車不一定能為環(huán)保事業(yè)做出多大貢獻(xiàn)……電動(dòng)里程居然這么低其實(shí)，插電混動(dòng)車誕生的本意是好的，希望用戶在短程行駛時(shí)盡量使用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，到了目的地充上電，發(fā)動(dòng)機(jī)就可以備而不用。但你也知道人性是能懶就懶、因循舊習(xí)的，很多人使用插電混動(dòng)車到后來往往忘了充電這回事，直到要給發(fā)動(dòng)機(jī)加油才想起車子有充電這項(xiàng)功

首款插電式混合動(dòng)力車（PHEV），即2019Crosstrek混合動(dòng)力車。新的Crosstrek混合動(dòng)力車保持了傳統(tǒng)斯巴魯Crosstrek的所有性能并提高了燃油效率。該Crosstrek混合動(dòng)力車混合動(dòng)力是一款已成為該品牌在美國的第三暢銷車型的多功能緊湊型SUV的先進(jìn)的環(huán)保版本。該2019斯巴魯Crosstrek混合動(dòng)力車整合了一臺(tái)四缸直噴斯巴魯BOXER發(fā)動(dòng)機(jī)，斯巴魯對稱全輪驅(qū)動(dòng)，全新變速器和豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)(THS)。該Crosstrek混合動(dòng)力車將

等級(jí)的動(dòng)力集中動(dòng)力車為研究對象，對比分析了JM3和LMA踏面與60 kg/m鋼軌匹配的運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性；并基于振動(dòng)模態(tài)，結(jié)合一系縱向剛度分析踏面磨耗過程中動(dòng)力車穩(wěn)定性的變化情況。1 動(dòng)力車計(jì)算模型采用SIMPACK多體動(dòng)力學(xué)軟件建立2B0軸式的動(dòng)力車動(dòng)力學(xué)模型，如圖1所示，該模型包括一個(gè)車體、兩個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。動(dòng)力車物理模型、自由度及廣義坐標(biāo)參見文獻(xiàn)[10]，車體和構(gòu)架間由二系懸掛裝置連接，二系懸掛裝置由高圓彈簧(每側(cè)兩組)、兩個(gè)抗蛇行減振器、兩個(gè)橫向減振器、兩個(gè)

里，插電式混合動(dòng)力車仍然將是全球私家車發(fā)展的主流。從目前產(chǎn)銷50%增速看，我國到2020年純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛，累計(jì)產(chǎn)量超500萬輛將有望提前實(shí)現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐洲2017年新能源汽車銷售量達(dá)25.9萬輛。按燃料類型分，純電動(dòng)51%、插電是49%，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車比例接近1：1；A0級(jí)車和A00級(jí)車占比很小。美國2017年新能源汽車銷售量達(dá)到19.52萬，純電動(dòng)車10萬多輛，占比53%，插電式混合動(dòng)力9萬多輛，占比4

區(qū)域市場的混合動(dòng)力車型陣容，并在當(dāng)?shù)赝懂a(chǎn)新款車型。本田選擇泰國作為這些車輛的區(qū)域生產(chǎn)中心，并已向該國的投資委員會(huì)申請優(yōu)惠政策和特權(quán)。據(jù)報(bào)道，該公司已經(jīng)在泰國的Ayutthaya工廠生產(chǎn)雅閣混合動(dòng)力車。本田亞洲首席執(zhí)行官青山真治接受當(dāng)?shù)赜浾卟稍L時(shí)說，最適合短期內(nèi)擴(kuò)展市場的是傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車，而非插電式混合動(dòng)力車或電動(dòng)汽車。因?yàn)槌顺杀镜?，該地區(qū)也缺乏電動(dòng)汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施。東南亞未來的政府政策將更青睞混合動(dòng)力車和電動(dòng)汽車。有專家預(yù)測，電動(dòng)與混動(dòng)車2025年將

車和插電式混合動(dòng)力車的買家們征收道路維修費(fèi)。除150美元/人的道路維修費(fèi)外，該州的州政府還要對插電式混合動(dòng)力車的車主征收15美元/人的車輛登記費(fèi)。共和黨眾議院提出議案，要求征收這筆較為高昂的費(fèi)用，每年可獲得200萬美元的資金，用于改善該州的道路情況。此外，該州還計(jì)劃將汽油稅提升10美分/加侖，這意味著印第安納州的司機(jī)們每年要多付50美元/人的汽油稅。由于目前美國諸多州尚未對數(shù)量不斷增多的插電式混合動(dòng)力車征收過汽油稅，印第安納州的加稅政策無疑引發(fā)民眾熱議，也

成本最高的混合動(dòng)力車雖然說混合動(dòng)力車成為了主流車款，但并不代表這類車就能夠“一勞永逸”，事實(shí)上，一些混合動(dòng)力車的燃油成本還是相對較高的，以下提供了七款燃油費(fèi)用最高的混合動(dòng)力車。1.雷克薩斯CT200h該車每年平均需要消耗燃油費(fèi)用：4225美元該車每五年或1.5萬公里需要消耗燃油費(fèi)用：8278美元2.奧迪Q5混合動(dòng)力該車每年平均需要消耗燃油費(fèi)用：2186美元該車每五年或1.5萬公里需要消耗燃油費(fèi)用：4484美元3.雷克薩斯ES300h該車每年平均需要消耗燃油

薩斯的CT混合動(dòng)力車）。意大利汽車制造商賓尼法利納剛剛在日內(nèi)瓦車展上揭曉了他們的氫氣動(dòng)力汽車，不僅未來感十足，且是這類車中時(shí)速最快的一臺(tái)，簡直環(huán)保又性感！H2 speed，最高時(shí)速達(dá)到299公里，把豐田的Mirai甩開N+1條街，也是世界上第一輛高性能氫氣動(dòng)力車，百公里加速只需要3.4秒。擁有兩臺(tái)電動(dòng)馬達(dá)和一個(gè)氫燃料電池，可以通過剎車再生能量，只需3分鐘它可以加滿燃料！

本開發(fā)新型混合動(dòng)力車用鋰離子電池日立公司最近發(fā)布的新型48 V電池包系統(tǒng)由12個(gè)5.5 Ah方形電池單體組成，具有優(yōu)良的低溫特性，其放電能力是該公司之前混合動(dòng)力車載鋰離子動(dòng)力電池放電能力的1.5倍，10 S放電功率高于10 kW，10 S充電功率高于13 kW。（來源：http://www.most.gov.cn/gnwkjdt/201605/t20160511_125527.htm）

成。插電式混合動(dòng)力車仍然是各廠商打造的重點(diǎn)。從品牌分布來看，51輛屬國內(nèi)自主車型，52輛為合資或進(jìn)口車型。凱迪拉克全新CT6 PHEV插電式混合動(dòng)力車型采用通用汽車創(chuàng)新而可靠的車載電池技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)超過60 km的純電動(dòng)模式續(xù)航里程。沃爾沃帶來了兩款新能源車，全新XC90 T8插電式混合動(dòng)力車和四驅(qū)國產(chǎn)插電式混合動(dòng)力中級(jí)豪華車——沃爾沃S60L E驅(qū)混動(dòng)，全新XC90 T8插電式混合動(dòng)力車可在零排放的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)約40 km的巡航里程。還有不少企業(yè)利用上海車展

動(dòng)機(jī)的空氣混合動(dòng)力車證明了該技術(shù)的價(jià)值。城市中日益惡化的空氣質(zhì)量被歸咎于大量汽車的行駛，因此該項(xiàng)研究旨在借助新技術(shù)提供更環(huán)保的汽車。在許多大城市，限牌限行已成為城市管理者為緩解空氣嚴(yán)重污染而經(jīng)常采取的措施。人們意識(shí)到，對高污染汽車的限制只會(huì)更嚴(yán)。在倫敦，一項(xiàng)更為徹底的措施自2005年開始執(zhí)行：白天進(jìn)入市中心的車輛需繳納一筆稅款！一項(xiàng)嚴(yán)厲得夸張的限制舉措，但確實(shí)有效，空氣質(zhì)量在汽車較少的地方明顯好轉(zhuǎn)。動(dòng)力變成壓力，壓力變成動(dòng)力汽車制造商都很清楚，未來幾年，他

歐洲插電式混合動(dòng)力車(PHEV)的訂單，強(qiáng)化動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)。GS湯淺一直為波音787飛機(jī)提供鋰離子電池，2013年初，兩架波音787飛機(jī)疑因電池故障發(fā)生起火，導(dǎo)致GS湯淺成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。歐藍(lán)德電池事故發(fā)生后，GS湯淺再次進(jìn)入公眾視野，并引發(fā)人們對于電動(dòng)汽車安全性的懷疑和猜測。此后，GS湯淺對電池進(jìn)行了改良。對于改良后電池的安全性，依田社長表示很有信心。GS湯淺與博世集團(tuán)和三菱商事在德國設(shè)立了合資公司，2014年新公司開始正式運(yùn)營，從事鋰電池的開發(fā)和銷售

利福尼亞州混合動(dòng)力車占總車數(shù)百分比：9.4%純電動(dòng)汽車占總車數(shù)百分比：0.52%2.蒙特雷 加利福尼亞州混合動(dòng)力車占總車數(shù)百分比：8.84%純電動(dòng)汽車占總車數(shù)百分比：0.26%3.尤金 俄勒岡州混合動(dòng)力車占總車數(shù)百分比：7.89%純電動(dòng)汽車占總車數(shù)百分比：0.15%4.圣芭芭拉 加利福尼亞州混合動(dòng)力車占總車數(shù)百分比：7.5%純電動(dòng)汽車占總車數(shù)百分比：0.35%5.圣地亞哥 加利福尼亞州混合動(dòng)力車占總車數(shù)百分比：7.13%純電動(dòng)汽車占總車數(shù)百分比：0.34%