客貨

，永嘉深入探索“客貨同網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)融合、數(shù)字賦能”的農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展新機(jī)制，暢通城鄉(xiāng)微循環(huán)。目前，客貨郵日均帶貨量超3000件，月均快遞進(jìn)村提升近1.2萬(wàn)件，偏遠(yuǎn)山區(qū)基本實(shí)現(xiàn)“6小時(shí)”到達(dá)，有效降低了農(nóng)村物流成本。（一）探索新路徑，農(nóng)村客貨共享“一張網(wǎng)”政府主導(dǎo)，構(gòu)建高效推進(jìn)機(jī)制。聚焦縮小城鄉(xiāng)物流服務(wù)差距，縣政府重要領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥，積極構(gòu)建“政府主導(dǎo)、部門協(xié)同、企業(yè)經(jīng)營(yíng)”的聯(lián)動(dòng)推進(jìn)機(jī)制，縣財(cái)政每年安排專項(xiàng)資金，為客貨郵深入融合推進(jìn)提供組織、制度、資金保障。企業(yè)

,應(yīng)盡量通過(guò)采用客貨分離的交通組織形式予以降低風(fēng)險(xiǎn),而單向5車道的客貨分離橫斷面布設(shè)尚無(wú)據(jù)可依。1.2 互通區(qū)出入口的車輛轉(zhuǎn)換多車道雖然能夠提供更大的通行能力,但這也導(dǎo)致了車輛在轉(zhuǎn)換車道時(shí)的交織沖突成倍增加,尤其是在互通區(qū)、服務(wù)區(qū)出入口段,目標(biāo)駛出車輛和駛?cè)胲囕v如何橫跨多車道逐級(jí)地、安全地完成車道轉(zhuǎn)換,在大交通量的情況下轉(zhuǎn)換1個(gè)車道需要多長(zhǎng)的距離,交通標(biāo)志、標(biāo)線需要提前多少距離開(kāi)始進(jìn)行預(yù)告指示,距離出口端多遠(yuǎn)禁止車輛駛離以避免產(chǎn)生連續(xù)、多次變道的危險(xiǎn)行為,

成功創(chuàng)建全省農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展示范縣。建立覆蓋全域的物流網(wǎng)絡(luò)。為打通快遞進(jìn)村最后一公里，汨羅市加快建立覆蓋全域的物流網(wǎng)絡(luò)：依托新建的市客運(yùn)總站，建成面積達(dá)4000余平方米、日均分揀能力10萬(wàn)件以上的農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展運(yùn)營(yíng)中心；新建總建筑面積10萬(wàn)平方米的電商物流園，與運(yùn)營(yíng)中心構(gòu)成集統(tǒng)一攬收、智能分揀、冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)、信息調(diào)度等功能于一體的核心樞紐；按照“戶主愿意、場(chǎng)地適合、節(jié)約集約”要求和“鎮(zhèn)村推薦、交郵初審、逐點(diǎn)復(fù)核”的程序，沿城鄉(xiāng)巴士運(yùn)營(yíng)線路選點(diǎn)建設(shè)鎮(zhèn)村服務(wù)

旨，以資源共享、客貨兼顧、運(yùn)郵結(jié)合、融合發(fā)展為原則，打造“樂(lè)萬(wàn)家·客貨郵融合發(fā)展”農(nóng)村物流服務(wù)品牌，探索出客貨郵一體化融合發(fā)展模式，有效解決了農(nóng)民群眾幸福出行、物流配送、郵政寄遞三個(gè)“最后一公里”問(wèn)題。郟縣是傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大縣，面積737平方公里，居住人口65萬(wàn)人。交通運(yùn)輸問(wèn)題、郵政物流問(wèn)題是制約城鄉(xiāng)融合發(fā)展的重要民生問(wèn)題，在鞏固拓展脫貧攻堅(jiān)成果、推進(jìn)鄉(xiāng)村全面振興中，交通物流的管理機(jī)制、運(yùn)營(yíng)模式、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)體系等方面還存在物流體系不完善、農(nóng)村客運(yùn)運(yùn)營(yíng)虧損、郵

廣東海洋大學(xué)1.客貨滾裝智慧港口的概念界定智慧港口是以物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)、智能感知、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等為代表的新一代信息技術(shù)與現(xiàn)代港口服務(wù)和監(jiān)管深度融合的產(chǎn)物，是現(xiàn)代港口信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的重要載體，也是港口行業(yè)新一輪競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。智慧港口建設(shè)，正成為現(xiàn)代港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新賽道、港口物流產(chǎn)業(yè)布局的新方向、港口上下游物流鏈爭(zhēng)奪的新焦點(diǎn)。智慧港口是“互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通”在國(guó)務(wù)院《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中的重要內(nèi)容，是貫徹落實(shí)交通運(yùn)輸部《交

深度融合”的農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展新模式，打通居民出行和農(nóng)村物流運(yùn)輸“最后一公里”，提升城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化服務(wù)質(zhì)量，推動(dòng)“四好農(nóng)村路”高質(zhì)量發(fā)展，服務(wù)鄉(xiāng)村振興。由天邁科技開(kāi)發(fā)的禹州市城鄉(xiāng)交通一體化客貨郵平臺(tái)，在專家組驗(yàn)收過(guò)程中獲得專家的認(rèn)可，方案主要包含智能調(diào)度、客貨郵融合、物流運(yùn)輸?shù)葞讉€(gè)核心部分，滿足客運(yùn)企業(yè)對(duì)車輛實(shí)時(shí)調(diào)度、車輛定位、監(jiān)控、快遞配送、物流配送、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等功能，為城鄉(xiāng)客運(yùn)企業(yè)發(fā)展客貨郵融合提供管理平臺(tái)，助力禹州公交城鄉(xiāng)交通一體化建設(shè)。禹州市

度出發(fā)，重點(diǎn)分析客貨郵服務(wù)需求者、服務(wù)提供者、服務(wù)監(jiān)管者三方用戶對(duì)農(nóng)村客貨郵一體化服務(wù)平臺(tái)的建設(shè)需求，以用戶需求指導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)。具體需求分析如下。1.客貨郵服務(wù)需求方需求客貨郵服務(wù)需求方主要為農(nóng)村居民。農(nóng)村居民有出行、快遞郵寄、農(nóng)產(chǎn)品售賣、便民服務(wù)、網(wǎng)上購(gòu)物等方面的需求。一是在便捷出行、快遞郵寄、便民服務(wù)等方面存在困難。我國(guó)農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，部分鄉(xiāng)村地區(qū)未通城鄉(xiāng)公交，已通城鄉(xiāng)公交地區(qū)未配備乘車碼等數(shù)字化設(shè)施，農(nóng)村居民出行并不十分便捷。同時(shí)由于農(nóng)村

向、橫垂向變形。客貨共線鐵路橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路日漸頻繁，早期鋪設(shè)的京九鐵路等客貨共線鐵路也逐步進(jìn)行了無(wú)縫線路改造。另外，2016年客貨共線設(shè)計(jì)活載采用ZKH荷載圖式代替中-活載，且客貨共線鐵路貨運(yùn)特征達(dá)到重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)選用ZH荷載圖式。因此，有必要研究客貨共線鐵路橋上梁軌相互作用。文獻(xiàn)［7］提出客貨共線鐵路（40+64+40）m連續(xù)梁橋每線墩頂?shù)目v向水平線剛度限值不宜小于1 000 kN∕cm。文獻(xiàn)［8］給出了客貨共線大跨度簡(jiǎn)支鋼桁梁橋上無(wú)縫線路縱向力分布

21年，推進(jìn)農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展被交通運(yùn)輸部列為年度“更貼近民生實(shí)事”之一。黑龍江省充分響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，以服務(wù)鄉(xiāng)村振興、建設(shè)人民滿意交通為宗旨，以資源共享、客貨兼顧、運(yùn)郵結(jié)合、融合發(fā)展為原則，依托城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化示范縣創(chuàng)建、農(nóng)村物流服務(wù)品牌宣傳推廣，在全域內(nèi)推進(jìn)農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展工作。黑龍江省結(jié)合“四好農(nóng)村路”建設(shè)，農(nóng)村公路在2021年總里程突破12萬(wàn)公里，全省具備條件鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通硬化路、通客車比率達(dá)到了100%。建成農(nóng)村客運(yùn)站1 446個(gè)，農(nóng)村客運(yùn)班線達(dá)

天邁科技城鄉(xiāng)公交客貨郵融合方案來(lái)解決你的疑惑。天邁客貨郵融合一體化管理平臺(tái)一、公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)核心是提供乘客乘車服務(wù)，這就需要有基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)保障。天邁科技城鄉(xiāng)公交客貨郵融合方案可以為企業(yè)提供客貨郵融合所需要的管理平臺(tái)和車載設(shè)備，通過(guò)部署客貨郵融合一體化管理平臺(tái)，在車輛上安裝車載智能終端，實(shí)現(xiàn)車輛定位、監(jiān)控、視頻存儲(chǔ)、實(shí)時(shí)調(diào)度、行車記錄、通信等功能。滿足企業(yè)運(yùn)營(yíng)、車輛調(diào)度、實(shí)時(shí)監(jiān)控等功能需求，同時(shí)平臺(tái)可生產(chǎn)各類報(bào)表，為企業(yè)運(yùn)營(yíng)和駕駛員考核提供依據(jù)。二、融合貨

高、便捷、快速、客貨共享、性價(jià)比高，對(duì)碼頭設(shè)施要求低、港口投資相對(duì)少、裝卸費(fèi)用低、門對(duì)門服務(wù)等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[1，2]，自20世紀(jì)80年代初在我國(guó)起步后得到了迅猛發(fā)展，已形成了瓊州海峽、舟山群島、環(huán)渤海等沿海滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)[3]?？蜐L運(yùn)輸行業(yè)已成為繁榮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的重要力量之一，是我國(guó)積極推動(dòng)和扶持的行業(yè)。當(dāng)前，大部分客滾碼頭存在車客混行、通行效率低、乘客通行安全無(wú)法保障的問(wèn)題。隨著技術(shù)不斷發(fā)展，客貨滾裝碼頭逐漸從簡(jiǎn)易斜坡式護(hù)岸碼頭向滾裝連接橋+旅客登船

試，積極發(fā)展農(nóng)村客貨聯(lián)運(yùn)。農(nóng)村客貨聯(lián)運(yùn)是指，在農(nóng)村地區(qū)利用農(nóng)村公交在保證客運(yùn)的前提下，在公交上開(kāi)展貨物運(yùn)輸，將貨物安全可靠地運(yùn)送到目的地，以方便農(nóng)村地區(qū)的居民享受便捷的物流服務(wù)。國(guó)外有學(xué)者于2010 年就提出將客運(yùn)和貨運(yùn)流量整合到現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)中的客貨共享城市物流系統(tǒng)，主要用于解決城市內(nèi)小件貨物的運(yùn)輸問(wèn)題。國(guó)內(nèi)學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)在乘車需求分布廣且需求密度低的農(nóng)村地區(qū)，公交車輛的載客率往往較低，若在農(nóng)村地區(qū)進(jìn)行客貨聯(lián)運(yùn)，將能提高車輛的使用效率，減少車輛使用數(shù)?！?/div>

交通企業(yè)管理 2022年2期2022-03-18

言川藏鐵路是一條客貨共線的一級(jí)鐵路，開(kāi)行有200 km/h的動(dòng)車組列車、160 km/h的普通旅客列車和120 km/h的貨物列車。與既有線相比，川藏鐵路開(kāi)行的列車種類更多，與客運(yùn)專線相比，川藏鐵路開(kāi)行有貨物列車，且列車的速度等級(jí)差異很大，因此無(wú)法照搬既有線或者客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)組織模式，需要結(jié)合川藏鐵路的自身特性確定適合的運(yùn)營(yíng)組織模式。川藏鐵路運(yùn)營(yíng)組織模式，需要考慮客貨共線運(yùn)輸組織模式、列車追蹤運(yùn)行模式、客貨交會(huì)模式。王進(jìn)勇等[1]重點(diǎn)研究了客運(yùn)專線與既有線

16200)我國(guó)客貨滾裝運(yùn)輸迅速發(fā)展，形成瓊州海峽、舟山群島、渤海灣三大運(yùn)輸中心[1]，客貨滾裝碼頭的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)正朝著安全、綠色、高效、舒適的方向發(fā)展。旅客作為客貨滾裝運(yùn)輸?shù)姆?wù)主體，其身體健康面臨著船舶廢氣的危害。因此，在規(guī)劃運(yùn)營(yíng)客貨滾裝碼頭時(shí)，應(yīng)綜合考慮成本、減排效果、環(huán)境效益等因素選擇適合客貨滾裝碼頭的減排設(shè)計(jì)方案。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)各種減排方案進(jìn)行了相關(guān)研究，如Kom等[2]闡述岸電的起源及發(fā)展；彭傳圣等[3-4]的研究表明，岸電投資大和換用低硫油保

，在全省推廣應(yīng)用客貨兼顧、經(jīng)濟(jì)適用的農(nóng)村客運(yùn)車型，開(kāi)通客貨郵合作線路，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)車輛代送郵件快件?？爝f公交開(kāi)進(jìn)村。2021 年濱州交運(yùn)集團(tuán)與“四通一達(dá)”快遞企業(yè)在無(wú)棣縣建立合作關(guān)系，將快件集中在物流園區(qū)收發(fā)，經(jīng)過(guò)客貨郵融合公交線路配送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務(wù)點(diǎn)再派送至各個(gè)村，構(gòu)建起了以縣、鄉(xiāng)、村三級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)為主要運(yùn)輸載體的農(nóng)村物流服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)快遞進(jìn)村。為了提高農(nóng)村地區(qū)物流服務(wù)能力，打通農(nóng)村物流“最后一公里”，無(wú)棣縣開(kāi)通客貨郵融合線路19 條，設(shè)置縣級(jí)智慧供配中心1

內(nèi)外許多專家提出客貨分線、客貨分道的控制策略。20 世紀(jì)20 年代初期，美國(guó)交通運(yùn)輸部開(kāi)始對(duì)可變車道進(jìn)行研究，學(xué)者也逐步提出了客貨分道的理念[1-2]。Mason 等人[3]基于國(guó)外道路多為單向5條車道的情況，提出將道路分成3條客車專用車道和2 條貨車專用車道的分配方法。魯翠娥等人[4]用元胞模型仿真了不同比例的貨車對(duì)高速公路交通流的擾動(dòng)影響。李冠峰等人[5]提出了高速公路客貨車分道通行的概念。劉晨輝[6]論述了在不同交通量和客貨比的情況下，實(shí)施不同貨車限

京 100055客貨共線鐵路是中國(guó)乃至世界鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。2018年7月國(guó)務(wù)院印發(fā)實(shí)施《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，其中明確指出要優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例。客貨共線鐵路能否持續(xù)充分發(fā)揮旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)碾p重功能，對(duì)于打好防治污染攻堅(jiān)戰(zhàn)、提高線路投資效益等具有重要意義。客貨共線鐵路應(yīng)兼顧旅客列車設(shè)計(jì)速度和貨運(yùn)通過(guò)能力。設(shè)計(jì)速度是線路平面最小曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度等設(shè)計(jì)的主要依據(jù)，確定合理的速度有利于節(jié)省工程投資、降低運(yùn)輸成本、提

66—2016中客貨共線荷載比中-活載在中、大跨度橋梁上的荷載效應(yīng)有一定的提升，對(duì)小跨度橋涵或橋梁中的局部桿（構(gòu)）件的荷載效應(yīng)并沒(méi)有明顯的改善。因此，本文對(duì)客貨共線荷載、中-活載與普速鐵路線路運(yùn)營(yíng)荷載在橋梁結(jié)構(gòu)不同影響線加載長(zhǎng)度上的荷載效應(yīng)進(jìn)行對(duì)比分析，提出荷載圖示的修改建議。1 中-活載與典型貨車荷載對(duì)比中-活載標(biāo)準(zhǔn)圖式是在蒸汽機(jī)車牽引背景下并考慮一定發(fā)展儲(chǔ)備制定的[3]。在過(guò)去的幾十年里，中-活載圖式發(fā)揮了積極的作用，滿足了鐵路發(fā)展的需要。近年來(lái)，我國(guó)

建起控股經(jīng)營(yíng)國(guó)際客貨班輪海運(yùn)業(yè)務(wù)板塊。連云港中韓輪渡有限公司于2004年8月30日，由連云港港口集團(tuán)有限公司和韓國(guó)興亞海運(yùn)株式會(huì)社共同出資成立，注冊(cè)資本金5000萬(wàn)元，股比各占50%。2006年8月，港口集團(tuán)將所持股份注入江蘇連云港港口股份有限公司。主要經(jīng)營(yíng)連云港—韓國(guó)海上客貨班輪運(yùn)輸、國(guó)際貨運(yùn)代理等業(yè)務(wù)，近5年平均營(yíng)業(yè)收入超2億元。自2019年11月份，韓方股東因經(jīng)營(yíng)調(diào)整，擬轉(zhuǎn)讓持有的中韓輪渡公司和株式會(huì)社股權(quán)。為保障中韓輪渡公司的穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)，最大限度保障

地的關(guān)鍵。本文以客貨滾裝港口為對(duì)象，探討數(shù)字孿生技術(shù)的應(yīng)用，力圖促進(jìn)智慧港口的建設(shè)與發(fā)展。引入BIM(Building information modeling)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)智慧港口設(shè)計(jì)、規(guī)劃、修建和運(yùn)維的全生命周期管理。BIM作為一種數(shù)字化建模技術(shù)，已經(jīng)廣泛用于智慧城市建設(shè)，具有參數(shù)化驅(qū)動(dòng)、可視化表達(dá)、一體化數(shù)據(jù)、協(xié)同化設(shè)計(jì)、承接與互用、關(guān)聯(lián)式變化等特征；BIM技術(shù)還可以實(shí)現(xiàn)全生命周期協(xié)同共享、物理世界與數(shù)字世界高度融合、BIM+GIS的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)、BIM

國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)客貨共線鐵路橋梁大量采用分片式T 梁結(jié)構(gòu)，T 梁外側(cè)設(shè)置人行道角鋼支架，橋上設(shè)置護(hù)輪軌。因簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)在中國(guó)高速鐵路橋梁的應(yīng)用已較為成熟［1］，2014 年，原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布了時(shí)速160 km、時(shí)速200 km客貨共線簡(jiǎn)支箱梁圖紙［2-3］，目前在滬通鐵路、青蓮鐵路上有所應(yīng)用［4］。近年來(lái)，TB/T 3466—2016《鐵路列車荷載圖式》、TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》、TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結(jié)

也一直很高。農(nóng)村客貨聯(lián)運(yùn)指在農(nóng)村地區(qū)利用農(nóng)村公交在保證客運(yùn)的前提下，在公交上開(kāi)展貨物運(yùn)輸，將貨物安全可靠的運(yùn)送到目的地，以方便農(nóng)村地區(qū)的居民享受便捷的物流服務(wù)。據(jù)調(diào)研顯示，農(nóng)村的公交客流量比較穩(wěn)定，客流量存在較明顯的時(shí)間差，而且公交公司和部分乘客也已經(jīng)意識(shí)到公交空載或者運(yùn)量不足時(shí)的成本耗費(fèi)和對(duì)環(huán)境的污染，因而在農(nóng)村客貨聯(lián)運(yùn)具有較好的發(fā)展可行性。國(guó)外較早就提出了采用軌道交通及公共交通系統(tǒng)在城市進(jìn)行分時(shí)段配送的客貨運(yùn)輸方式(Phil Mortimer，2004

交通運(yùn)輸部提出了客貨分道管理、限制貨車通行、設(shè)置爬坡車道等多種措施，并仿真研究了3種措施的有效性；Matthew J. Roorda研究了實(shí)施客貨分道的條件，并針對(duì)具體路段制定了客貨分道設(shè)計(jì)方案；蔡曉萌等基于TSIS仿真研究了針對(duì)改善高速公路大貨車影響的車道限制、爬坡車道措施；梁永東基于元胞研究了爬坡車道的設(shè)置效果；楊萌萌基于交通安全研究了山區(qū)高速公路爬坡車道的設(shè)置依據(jù)。客貨分道、爬坡車道作為國(guó)內(nèi)外針對(duì)改善連續(xù)上坡路段通行能力的主要措施，兩個(gè)方案所要達(dá)到的

析十分必要。1 客貨共線鐵路簡(jiǎn)支梁橋20世紀(jì)90年代，隨著我國(guó)鐵路混凝土橋梁技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)客貨共線鐵路橋梁形成了以分片式預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁為主的局面，跨度以24，32 m為主。簡(jiǎn)支T梁在梁場(chǎng)集中預(yù)制，梁體施工質(zhì)量好，單片T梁自重小，便于運(yùn)輸，適應(yīng)了當(dāng)時(shí)架橋機(jī)的架設(shè)能力。但是多片式簡(jiǎn)支T梁在架設(shè)完成后，需要在橋位處施工橫向連接構(gòu)造，由于施工環(huán)境差，施工質(zhì)量不易保證。目前大量使用的簡(jiǎn)支T梁，多采用翼緣板懸臂安裝角鋼人行道支架，但維護(hù)困難大、成本高，運(yùn)營(yíng)維護(hù)

）國(guó)內(nèi)外高速公路客貨分離進(jìn)展研究付春輝（遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，遼寧 沈陽(yáng) 110166）為了掌握國(guó)內(nèi)外高速公路客貨分離模式進(jìn)展，通過(guò)文獻(xiàn)查閱、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研等手段，收集國(guó)內(nèi)外典型客貨分離高速公路案例，分析其客貨分離形式、橫斷面布置方法、專用車道設(shè)置等，總結(jié)提出我國(guó)客貨分離高速公路建設(shè)面臨的問(wèn)題，為客貨分離式高速公路改造提供技術(shù)參考。高速公路；客貨分離；改擴(kuò)建；研究進(jìn)展1 引言多車道高速公路具有車道數(shù)多、交通流量大、車型復(fù)雜、車輛性能差異性大等特點(diǎn)，客

～2025輕量化客貨兩用車的成本效益評(píng)估美國(guó)環(huán)境保護(hù)署與FEV北美公司簽約開(kāi)展客貨兩用車輕量化和成本效益潛力方面的整車分析，以在不犧牲實(shí)用性和安全性的前提下，評(píng)估2020～2025年型車從設(shè)計(jì)、材料和制造工藝等方面減輕車身質(zhì)量可能帶來(lái)的增量成本。對(duì)于中型客貨兩用車的前期開(kāi)發(fā)，研究了車輛層次方案和車身結(jié)構(gòu)CAE仿真模型。車輛動(dòng)力學(xué)模型是車輛的平順性和操縱模型，以評(píng)估重力、慣性質(zhì)心以及相關(guān)彈簧/阻尼變化對(duì)車輛整體性能的影響?；诜抡娼Y(jié)果，并根據(jù)輕型客貨兩用車的

開(kāi)通了第一條中韓客貨班輪航線以來(lái)，隨著兩國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)交流日益頻繁，雙邊經(jīng)貿(mào)合作迅猛發(fā)展，兩國(guó)的貨物進(jìn)出口量也隨之快速增長(zhǎng)，中韓海運(yùn)市場(chǎng)迅速壯大，先后共計(jì)20家公司通過(guò)22條航線投入25艘次船舶。隨著市場(chǎng)的發(fā)展變化，現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)客貨班輪的公司僅有12家，船舶13艘。那么，中韓客貨班輪經(jīng)過(guò)了怎么樣的蛻變？中韓客貨班輪沉浮一直以來(lái)，中韓航線的客貨班輪以客貨兼運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在中韓運(yùn)輸市場(chǎng)中占有一席之地。同時(shí)，由于其較專用集裝箱船具有航次密度高、準(zhǔn)點(diǎn)率高、航速較快、運(yùn)輸安全性

型應(yīng)以其設(shè)計(jì)的載客貨能力分類，比如90%情況下只是一個(gè)人攜帶50 斤以下貨物行駛，那么日常使用頻率最高的應(yīng)該是輕型電動(dòng)車，載重能力170 斤（120 斤體重的人，和50 斤貨物）。把載重能力限制在170 斤以下，是為了減小車的自重，一輛最大載重170 斤的電動(dòng)車，我估計(jì)自重大約是40 斤。車體輕，則制造成本低，行駛耗油少，便于人力搬動(dòng)。其次是能載一個(gè)成年人或150 斤貨物，總載重270 斤的電動(dòng)車，其使用率大約為5%，這大約是目前中國(guó)街道上大部分電動(dòng)車的運(yùn)

李建新客貨共線雙線鐵路車站分布的探討李建新（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院高級(jí)工程師，北京100038）鐵路車站分布最主要的問(wèn)題就是站間距。回顧我國(guó)雙線鐵路車站分布的歷史沿革，闡述影響車站分布的因素及新建項(xiàng)目車站分布概況，分析站間距對(duì)線路通過(guò)能力的影響以及建設(shè)項(xiàng)目的通過(guò)能力適應(yīng)性，提出新建客貨共線雙線鐵路站間距的建議。客貨共線；雙線鐵路；車站分布;站間距0 引言我國(guó)既有鐵路主要干線，基本上是單線增建第二線逐步形成雙線的，如京滬、京廣、隴海、浙贛、哈大等主要干線。由于

，并對(duì)其線路完成客貨疏解進(jìn)行規(guī)劃設(shè)想。關(guān)鍵詞花艷站車場(chǎng)改造客貨疏解宜(昌)萬(wàn)(州)線起于宜昌市伍家崗區(qū)改造后的花艷站，作為宜萬(wàn)鐵路東端起點(diǎn)站。宜萬(wàn)線由該站引出后向西走行，經(jīng)恩施后進(jìn)入重慶境內(nèi)，并于重慶境內(nèi)設(shè)置萬(wàn)州站為終點(diǎn)站?；ㄆG站為宜萬(wàn)線的接軌站，對(duì)該站車場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建后，將實(shí)現(xiàn)貨物列車技術(shù)作業(yè)，同時(shí)新建可辦理客運(yùn)作業(yè)的車場(chǎng)，從而使得改造后的花艷站車場(chǎng)同時(shí)具有貨運(yùn)和客運(yùn)功能，并將改造后的車場(chǎng)統(tǒng)稱為宜昌東站。1改造前的線路及車站情況宜昌市境內(nèi)的原有車站主要有宜

漢430000)客貨分線運(yùn)輸是相對(duì)于客貨共線運(yùn)輸而言，是多線運(yùn)輸模式中的一種。實(shí)際上，客貨分線運(yùn)輸并不是絕對(duì)意義上的客貨列車分離運(yùn)輸，而是將速度相近的列車安排在同一線路上運(yùn)行，盡量減少因列車速差而產(chǎn)生的扣除系數(shù)，從而提高線路通過(guò)能力。1 我國(guó)鐵路客貨分線運(yùn)輸組織現(xiàn)狀我國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，營(yíng)業(yè)里程已處于世界第二位，局部干線已經(jīng)形成了客貨分線運(yùn)輸?shù)幕緱l件。1.1 客貨分線運(yùn)輸?shù)穆肪W(wǎng)現(xiàn)狀我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃明確提出“能力緊張的繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人

理車道方式，采用客貨混行車道管理出現(xiàn)的問(wèn)題，在大量調(diào)研的基礎(chǔ)上，分析各種車道管理方式的利弊，采用仿真技術(shù)比較運(yùn)行指標(biāo)評(píng)估實(shí)際效果，在此基礎(chǔ)上提出各種車道管理方式使用建議.車道管理方式； 客貨混行； 單車道通行； 客貨分道； 錯(cuò)時(shí)通行Abstract: This paper intended to examine the issues of operation safety problem caused by the lane management type

00051）1 客貨分離實(shí)施及研究現(xiàn)狀隨著公路運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，客貨車混行給道路運(yùn)行帶來(lái)各種交通效率、安全以及環(huán)境等問(wèn)題，為此，國(guó)內(nèi)外研究人員紛紛提出以客貨分離道路來(lái)代替目前的混行道路，很多國(guó)家已經(jīng)采取了各種客貨分離措施。1.1 國(guó)外實(shí)施現(xiàn)狀近年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家公路運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，隨著貨運(yùn)交通量的不斷增長(zhǎng)，公路上客貨車混行的現(xiàn)象更加突出。為了解決這些問(wèn)題，美國(guó)聯(lián)邦公路管理局（FHWA）及一些州的交通運(yùn)輸部對(duì)很多交通要道進(jìn)行深入調(diào)查分析，并采取了相應(yīng)解決措施，包

條件下，閘口采用客貨混行的設(shè)計(jì)和管理形式會(huì)帶來(lái)閘口通行效率的下降?；谶@一考慮，目前我國(guó)部分港口采用大貨車專用閘口或者小汽車專用閘口的形式來(lái)分離客貨車輛，提高閘口的通行效率。然而，客貨專用閘口的優(yōu)化設(shè)計(jì)和管理方法缺乏，在實(shí)踐中往往簡(jiǎn)單地把靠最右側(cè)或者最左側(cè)一個(gè)閘口設(shè)置為專用閘口，而沒(méi)有考慮閘口上游不同車種到達(dá)的規(guī)律。例如，天津港部分閘口在最左側(cè)的閘口設(shè)置集裝箱卡車專用通道，禁止小汽車通行。集裝箱卡車具有加速性能差和車身長(zhǎng)（約16 m）的特點(diǎn)，相對(duì)于小汽車，

南?？诟坌潞８蹍^(qū)客貨滾裝碼頭工程日前開(kāi)工。中交第四航務(wù)工程局有限公司承建的該客貨滾裝碼頭工程總投資24億元，共分兩期建設(shè)，其中一期工程建設(shè)9個(gè)3 000噸級(jí)客貨滾裝泊位和1個(gè)5 000噸級(jí)客貨滾裝泊位，建成后將形成年輸送旅客460萬(wàn)人次、汽車120萬(wàn)輛的通過(guò)能力。（摘自《交通建設(shè)報(bào)》）

稠密地區(qū)，為滿足客貨運(yùn)量增加帶來(lái)的運(yùn)輸質(zhì)量和數(shù)量的要求，在同一運(yùn)行方向或徑路方向上，所修建的三線以上的鐵路稱之為多線鐵路。多線鐵路在區(qū)間以四線為多，在樞紐地區(qū)甚至在四線以上。由于存在多線鐵路，應(yīng)根據(jù)線路的不同特征或條件，考慮如何以運(yùn)輸效率、效益和質(zhì)量等為目標(biāo)完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。1 研究背景客貨分線運(yùn)輸是多線運(yùn)輸模式中的一種。實(shí)際上，客貨分線運(yùn)輸并不是絕對(duì)意義上的客貨列車分離運(yùn)行，而是將速度相近的列車安排在同一線路上運(yùn)行，盡量減小因列車速差而產(chǎn)生的扣除系數(shù)，從

紐；場(chǎng)站；布局；客貨；效率；影響中圖分類號(hào)：U491.13文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-8937（2011）22-0034-02交通樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有樞紐組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。作為交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過(guò)境的場(chǎng)所，交通樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其中，服務(wù)于兩種或兩種以上交通運(yùn)輸方式的樞紐稱為綜合交通樞紐。綜合交通書

) 設(shè)計(jì) 線路 客貨3 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50091—2006 2006-06-01 建設(shè)部公告第419號(hào) 鐵道部(第四勘察設(shè)計(jì)院) 設(shè)計(jì) 站場(chǎng) 客貨4 鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50111—2006 2006-12-01 建設(shè)部公告第434號(hào) 鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院 設(shè)計(jì) 抗震 通用5 鐵路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) GB50216—94 1995-05-01 建標(biāo)［1994］570號(hào) 鐵道部 設(shè)計(jì) 綜合 通用6 鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50

客車相撞造成的。客貨混行造成安全隱患多，易引發(fā)交通事故；行車速度受制約，通行效率不高等社會(huì)環(huán)境經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。對(duì)客貨進(jìn)行分道行駛，減少交通事故發(fā)生，最大限度地發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì)，利于節(jié)能降耗、減少污染物排放，以及便于現(xiàn)代化管理，有助于保障道路暢通，提高道路的綜合經(jīng)濟(jì)效益。客貨分離是指在道路運(yùn)輸中實(shí)行客車、貨車分道行駛，即根據(jù)車輛類型和行車速度建設(shè)相對(duì)獨(dú)立的行駛車道，改變客、貨車混行的模式，實(shí)現(xiàn)道路客、貨車分道行駛，一般單向客車與貨車車道各不少于兩個(gè)（超車車道或者緊急情

會(huì)讓，以及少量的客貨運(yùn)作業(yè)為主。中間站一般位于地、縣、鎮(zhèn)一級(jí)的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，通常客貨運(yùn)量都不大，因而當(dāng)兩條雙線同時(shí)引入某經(jīng)濟(jì)點(diǎn)時(shí)，通常都考慮集中設(shè)站，既方便旅客乘車、便于客貨運(yùn)輸組織，又能共用站房、貨場(chǎng)等客貨運(yùn)設(shè)施，以節(jié)省工程投資，這樣使兩條雙線鐵路在中間站形成十字交叉的布局。從中間站辦理的作業(yè)看，由兩條雙線引入的中間站除需辦理本線列車的到發(fā)、通過(guò)作業(yè)外，還需辦理本線與另一條線路間的跨線列車作業(yè)。兩線間組織跨線列車運(yùn)行，必然存在進(jìn)路交叉問(wèn)題。因此，處理好跨線列車

四線,形成大能力客貨運(yùn)輸通道,對(duì)加快我國(guó)西北、華北、東北區(qū)際間的客貨交流,大幅度提高鐵路煤炭運(yùn)輸能力,適應(yīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力,實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo),保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展均具有十分重要的意義。在研究年度內(nèi)新建三四線與既有線共同組成集包間鐵路運(yùn)輸通道,滿足貨運(yùn)大能力、客運(yùn)高速度的運(yùn)輸需求,配合新線建設(shè)方案的不同,兩線運(yùn)輸分工亦不相同。從項(xiàng)目的功能定位上來(lái)說(shuō),本項(xiàng)目是京蘭通道的一部分,而京蘭通道是我國(guó)北部橫貫東西,連

號(hào) 設(shè)計(jì) 電牽 客貨63 鐵路樞紐電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范 TB10076-2000 20010401 鐵建設(shè)函[2000]445號(hào) 設(shè)計(jì) 電牽 客貨64 鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn) TB10077-2001 20011201 鐵建設(shè)[2001]90號(hào) 勘察 地質(zhì) 通用65 鐵路工業(yè)站、港灣站設(shè)計(jì)規(guī)范 TB10078-2001 20011201 鐵建設(shè)[2001]90號(hào) 設(shè)計(jì) 站場(chǎng) 客貨66 鐵路生產(chǎn)污水處理設(shè)計(jì)規(guī)范 TB10079-2002 20020701 鐵建