王正國(guó)

汽車工業(yè)的發(fā)展，極大地促進(jìn)了人類的現(xiàn)代文明，但也給社會(huì)、給人類健康帶來(lái)不小的災(zāi)難，這就是被稱為“世界第一公害”的道路交通傷。1886年1月29日，德國(guó)人卡爾·本茨成功地研制出世界上第一輛汽車“奔馳”，3年以后，即1889年9月，在紐約即發(fā)生了第一起致死性車禍?，F(xiàn)在全球機(jī)動(dòng)車擁有量已超過(guò)9億輛，20世紀(jì)因道路交通事故死亡的人數(shù)已超過(guò)3000萬(wàn)，目前全球每年因道路交通事故死亡的人數(shù)近100萬(wàn)，受傷者約數(shù)千萬(wàn)；我國(guó)每年因車禍致死的人數(shù)已超過(guò)8萬(wàn)，傷者數(shù)百萬(wàn)。專家們預(yù)計(jì)，在新世紀(jì)里，全球交通事故將會(huì)進(jìn)一步增多，在發(fā)展中國(guó)家，這種增長(zhǎng)的勢(shì)頭會(huì)更為迅猛。

從全球看，道路交通傷的發(fā)展趨勢(shì)有兩種情況：一是發(fā)達(dá)國(guó)家，如澳大利亞和新加坡，呈平穩(wěn)或下降的趨勢(shì)；另一是發(fā)展中國(guó)家，如我國(guó)，呈不斷上升的趨勢(shì)。

按一般規(guī)律，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度若超過(guò)4％～6％，交通事故，尤其是事故死亡人數(shù)均呈上升趨勢(shì)。改革開放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，與此同時(shí)，交通事故及其所致的傷亡也呈不斷上升之勢(shì)。1999年，道路交通事故數(shù)已達(dá)412860次，較1998年增加19.3％，死亡人數(shù)達(dá)83529人，較1998年增加7％，受傷人數(shù)達(dá)286080人，較1998年增加28.4％，這一增長(zhǎng)的趨勢(shì)一時(shí)還難以得到有效的遏制。

道路交通傷的有關(guān)情況

1事故原因多國(guó)的統(tǒng)計(jì)表明，人的因素占90％以上。車輛和道路因素所占的比例很小。土耳其報(bào)告，在事故原因中人的因素占95％(司機(jī)80％，行人14％，乘客1％)，車輛因素占3％，道路因素占2％。我國(guó)1998年統(tǒng)計(jì)，人的因素占92.8％(機(jī)動(dòng)車司機(jī)84.3％，非機(jī)動(dòng)車司機(jī)4％，行人和乘客4.5％)，車輛事故占4.1％，道路因素占0.1％，其他占3.0％。美、英統(tǒng)計(jì)，人的因素分別占94％和95％。人的因素中，主要是違章駕車，如超速、超載、不按規(guī)定讓行、車間間距小、酒后駕車；行人因素主要是不遵守交通規(guī)則穿行馬路等。

2肇事者和傷亡人員的年齡我國(guó)1998年的統(tǒng)計(jì)顯示，肇事者的年齡以21～45歲居多，占85％。就性別而言，男性占97.27％，女性僅占2.73％。這不僅是因?yàn)槟行运緳C(jī)所占的比例較大，而且與男性司機(jī)違章駕車的幾率更高有關(guān)。美國(guó)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)表明，年輕人駕車經(jīng)驗(yàn)少，遇意外情況時(shí)心態(tài)不穩(wěn)定，不少青年人又富冒險(xiǎn)性，追求刺激，故易發(fā)生車禍；老年人因視力和反應(yīng)能力降低，疾病較多，故駕車時(shí)也易發(fā)生車禍。為此，芬蘭規(guī)定，凡45歲以上的司機(jī)，每5年需強(qiáng)制性做健康檢查。

3飲酒美國(guó)車禍致死的人中，以往約50％與飲酒有關(guān)，1995年已降至40％。俄羅斯交通事故中因司機(jī)飲酒者占24％，行人醉酒者占25％。我國(guó)1998年統(tǒng)計(jì)，因醉酒駕車造成的事故數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別占總數(shù)的1.6％、3.1％和2.1％，但因檢查不夠全面，實(shí)際數(shù)字可能更高。許多國(guó)家早就有血液酒精允許濃度(BAC)的立法，一般在0.05～0.1之間。因?yàn)?，?.025時(shí)，人就可能出現(xiàn)頭昏、疲倦和精神壓抑等征象。我國(guó)規(guī)定，司機(jī)的血液酒精允許濃度應(yīng)為零，但實(shí)際上不容易達(dá)到，故有關(guān)方面正在研究制訂新的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)于20世紀(jì)80年代規(guī)定，可購(gòu)買酒的最小年齡為21歲，新司機(jī)的血液酒精允許濃度應(yīng)為零，結(jié)果是：1982～1995年間，16～20歲司機(jī)因飲酒而發(fā)生致死性車禍者減少了03％。

4車速車禍致傷幾率與車速，死亡幾率與車速均有直接關(guān)系。

5事故傾向性國(guó)外早年研究顯示，約3/4的車禍發(fā)生于1/4的駕駛?cè)藛T中。國(guó)內(nèi)的研究表明，6％～8％的駕駛員存在事故傾向性(發(fā)生車禍3次以上者)，他們?cè)斐傻能嚨溦架嚨溈倲?shù)的30％～40％。因此，在考核或挑選機(jī)動(dòng)車駕駛員時(shí)，最好做一定的心理測(cè)試。

道路交通傷的發(fā)生過(guò)程

道路交通傷有許多類型，如撞擊傷、燒傷、爆炸傷等，其中最多見(jiàn)和最典型的則為撞擊傷。

致傷方式①車內(nèi)乘員在車輛被撞擊瞬間，大致仍以原來(lái)的速度向前運(yùn)動(dòng)，高速攝影顯示：未防護(hù)的駕駛員(假人)在車體被撞后，先是下半部向前拋擲，膝部可能碰到擋風(fēng)玻璃上，腹部可撞擊到駕駛盤下或操縱桿。頭部彈回后，胸部又與駕駛盤相接觸，繼而頭部再次撞擊擋風(fēng)玻璃上。前排乘員因其前方無(wú)駕駛盤或操縱桿，故更易拋向擋風(fēng)玻璃。后排乘員可被向前拋擲。此時(shí)，頭面部及胸部撞到前座的后面或前一排乘員的背部，或繼續(xù)向前，撞擊前方部件而受傷，或被拋至車外而受傷。如拋至車外，其致死概率為未被拋擲者的4倍。②行人：行人被小轎車撞擊時(shí)，可造成直接撞擊部位(腰部或下肢)損傷，因撞擊點(diǎn)在行人的重心之下，故被撞者易做向心性旋轉(zhuǎn)而被彈至車體上方，碰撞到擋風(fēng)玻璃或車頂蓋而致傷；著地后可發(fā)生顱骨骨折和軟組織傷；如有其他汽車駛過(guò)，又有可能被碾壓致傷。另一種情況是行人被側(cè)面撞擊，先被拋出，接著被另一輛車碾壓。行人被大型車輛撞擊時(shí)，碰撞點(diǎn)在頭部或胸腹部，即在人體重心之上，故多出現(xiàn)離心性旋轉(zhuǎn)，倒向車輛開動(dòng)的方向，著地時(shí)易造成兩膝、兩手和頭面部等損傷。③摩托車手：多數(shù)被拋至一定距離后受傷，常發(fā)生顱腦傷和下肢傷。死亡人員中，80％有顱腦傷。④騎自行車人：與機(jī)動(dòng)車相撞居多，除直接撞擊致肝、脾破裂外，還可因被拋擲或倒地而引起顱腦和繼發(fā)的碾壓傷。若自行車與自行車相撞，則因緊握車把的雙上肢直接相撞致傷，或撞倒后用手撐地而引起上肢損傷。

道路交通傷的急救與治療

交通傷傷員如能得到及時(shí)有效的治療，約35％可能致死的人員可以獲救。因此，發(fā)生交通傷后，應(yīng)盡快進(jìn)行搶救，反應(yīng)時(shí)間(即從接到呼叫電話至急救車到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)所需要的時(shí)間)愈短愈好。北京急救中心的反應(yīng)時(shí)間平均為16分鐘，重慶為15～20分鐘，東京為5分30秒，大阪為4分40秒，巴西圣保羅為5～8分鐘。國(guó)內(nèi)不少城市因急救網(wǎng)絡(luò)不健全，反應(yīng)時(shí)間常達(dá)1小時(shí)以上。

美國(guó)國(guó)會(huì)于1976年通過(guò)急救醫(yī)療服務(wù)系統(tǒng)法案，急救中心在接到呼叫電話后，配有急救醫(yī)師的救護(hù)車在8分鐘內(nèi)達(dá)可到現(xiàn)場(chǎng)，并實(shí)施緊急救治。平時(shí)，還對(duì)一般救護(hù)人員進(jìn)行創(chuàng)傷基礎(chǔ)急救訓(xùn)練，對(duì)急診醫(yī)師進(jìn)行高級(jí)創(chuàng)傷急救訓(xùn)練。實(shí)踐證明，這對(duì)降低交通傷傷員的死亡率和提高治愈率有十分重要的作用。而在我國(guó)，仍以推廣應(yīng)用急救醫(yī)療服務(wù)為佳。

在現(xiàn)場(chǎng)和轉(zhuǎn)運(yùn)途中，對(duì)危重病人的處理以挽救生命為主(如解除窒息、止血等)，入院后可酌情做緊急手術(shù)或在監(jiān)護(hù)病房?jī)?nèi)監(jiān)護(hù)。較輕的病人可直接送入病房做專科治療，或僅在門診做對(duì)癥治療。

關(guān)于交通安全的新概念和策略

不少發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)多年的努力，道路交通安全狀況并無(wú)根本性好轉(zhuǎn)，因此，一些學(xué)者提出要有一個(gè)道路交通安全的新思路。在這一背景下，1997年10月，瑞典國(guó)會(huì)通過(guò)一項(xiàng)在道路交通系統(tǒng)中的長(zhǎng)遠(yuǎn)安全目標(biāo)——零點(diǎn)計(jì)劃，或稱無(wú)死亡和無(wú)嚴(yán)重?fù)p傷計(jì)劃。它要求交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)者確保整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的安全，道路使用者有獲得道路系統(tǒng)安全的權(quán)利，同時(shí)，也必須嚴(yán)格遵守各項(xiàng)交通規(guī)則，此計(jì)劃的基本精神是交通管理部門和道路使用者共同努力來(lái)解決交通安全問(wèn)題。澳大利亞聯(lián)邦政府及許多州于1998年和1999年開始研究新戰(zhàn)略，并已采取以下新措施：①逐漸將車速與道路系統(tǒng)的固有安全措施結(jié)合起來(lái)，并建立“速度一道路內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)合體”這一模式。②改造車輛結(jié)構(gòu)以適應(yīng)司機(jī)的行為舉止。③鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體以更安全的方法應(yīng)用道路系統(tǒng)。

交通安全是涉及“人一車一路”幾方面的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，而人的因素起主導(dǎo)作用，因此，除了不斷修建高質(zhì)量的現(xiàn)代化公路，研制安全性能高的機(jī)動(dòng)車外，關(guān)鍵是做好人的工作?，F(xiàn)結(jié)合我國(guó)情況提出以下以人為主的改善交通安全的策略：

1成立安全組織可擬定交通法規(guī)，監(jiān)督法規(guī)執(zhí)行情況，并掌握大量經(jīng)費(fèi)，組織相應(yīng)的研究，為政府交通安全決策提供科學(xué)依據(jù)。

2健全交通立法必須要有健全的交通制度，其核心則是交通法規(guī)，目前急需制訂和頒發(fā)“道路交通法”，其中包括交通管理程序法和交通安全對(duì)策基本法。

3嚴(yán)格執(zhí)行法規(guī)這是促使人們把交通法規(guī)作為交通行為規(guī)范的關(guān)鍵，因此必須做到“有法必依、執(zhí)法必嚴(yán)、違法必究”。

4加強(qiáng)科學(xué)管理結(jié)合我國(guó)國(guó)情，分階段建設(shè)城市的智能交通系統(tǒng)，逐步用科學(xué)的交通控制管理系統(tǒng)替代人工管理，提高科學(xué)管理水平。

5提高安全意識(shí)在群眾中，普及交通安全科學(xué)知識(shí)，學(xué)習(xí)交通法規(guī)，做到人人知法，相互督促，自覺(jué)守法。

(編輯祝健)