00萬(wàn)人[1].行人作為道路交通的弱勢(shì)參與方，在碰撞事故中最容易受傷害.2015～2020年我國(guó)交通事故死亡人數(shù)373 125人，行人死亡率居高不下，行人死亡人數(shù)約占交通事故死亡總數(shù)的25%[2].在此背景下，行人保護(hù)的研究受到了國(guó)內(nèi)外學(xué)者及專家的廣泛關(guān)注，并對(duì)人車(chē)碰撞事故進(jìn)行了大量研究.Elliott[3]研究發(fā)現(xiàn)：車(chē)速、行人速度和運(yùn)動(dòng)姿態(tài)對(duì)行人被撞后的運(yùn)動(dòng)學(xué)有顯著的影響；GIANMARCO C等[4]利用MADYMO仿真軟件分析不同姿態(tài)下行人與不同車(chē)型

聚集的現(xiàn)象，大量行人在公共場(chǎng)所的快速聚集是造成人群踩踏、擁擠等事故的主要原因。行人聚集，也稱行人集結(jié)，一般是由臨時(shí)參加活動(dòng)的人群組成，并沒(méi)有完整的群體結(jié)構(gòu)，如有特定目的的人群聚集會(huì)有一定的人群結(jié)構(gòu)，但生活中大多還是由普通居民行人產(chǎn)生的聚集。行人的疏散過(guò)程仿真已被眾多學(xué)者研究，如劉一等[1]基于勢(shì)能場(chǎng)建立仿真模型對(duì)機(jī)場(chǎng)變截面通道行人流進(jìn)行仿真。然而，行人進(jìn)入活動(dòng)場(chǎng)所的過(guò)程或稱行人流入過(guò)程作為行人聚集的一方面也不可忽視，同樣存在安全隱患和空間效用問(wèn)題。傳統(tǒng)的控

通系統(tǒng)的復(fù)雜性，行人的過(guò)街安全一直未能得到充分保障。針對(duì)無(wú)信控路段行人過(guò)街行為，現(xiàn)有相關(guān)研究主要注重分析影響行人過(guò)街行為的潛在因素（例如，手機(jī)[1]和路段類型[2]等），而且局限于描述行人過(guò)街速度[3]和間隙接受[4]等微觀行為特性，然而，根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況可知，僅從微觀層面難以全面系統(tǒng)性地描述行人過(guò)街行為，因?yàn)?，在面?duì)不同的場(chǎng)景時(shí)，行人將從戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層這3 個(gè)層級(jí)做出相應(yīng)的決策[5]，例如，孔德璇[6]利用決策層-戰(zhàn)術(shù)層雙層次交通行為的社會(huì)力模型描述

0)0 引言對(duì)于行人過(guò)街需求大的交叉口，當(dāng)紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)時(shí)，行人易闖紅燈，因此，有必要研究如何減少行人等待延誤的信號(hào)控制方法，其中，行人二次過(guò)街信號(hào)控制是常用的方法之一。例如，在多相位信號(hào)控制中，可以利用直左或?qū)Ｗ笙辔坏臅r(shí)空資源，增設(shè)行人過(guò)街相位，減少行人過(guò)街延誤[1-2]。CHEN等[3]提出一種用于協(xié)調(diào)大型信號(hào)交叉口行人二次過(guò)街設(shè)置的行人和車(chē)輛信號(hào)相位的方法，減少行人二次過(guò)街設(shè)置對(duì)直行和左轉(zhuǎn)車(chē)輛吞吐量的影響。SONG 等[4]設(shè)計(jì)一種新的行人二次過(guò)街模式

較密集，容易造成行人擁堵，因此如何在公眾場(chǎng)所出入口以及步行通道和彎道處合理設(shè)立中心護(hù)欄，改善通行條件，方便市民生活有著重要的現(xiàn)實(shí)意義[1-2]。文獻(xiàn)[3]基于情景實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù),利用密度峰值算法和具有噪聲的密度聚類算法,從不同時(shí)刻分布變化的角度,分別選取單走廊雙向行人流、90°和120°交叉路口的行人流場(chǎng)景研究行人流群集區(qū)域的分布狀態(tài), 并比較了兩種算法的聚類效果和參數(shù)差異, 得出場(chǎng)景實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中行人流群集區(qū)域的分布規(guī)律和變化特征。文獻(xiàn)[4]通過(guò)一系列單向和雙向

可記錄機(jī)動(dòng)車(chē)“遇行人通過(guò)人行橫道未停車(chē)讓行”交通違法行為的功能。對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)遇行人正在通過(guò)人行橫道未停車(chē)讓行的交通違法，交管部門(mén)將對(duì)違法行為人依法處以200元罰款，記3分。道路交通安全法第47條規(guī)定：機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)沒(méi)有交通信號(hào)的道路時(shí)，遇行人橫過(guò)道路，應(yīng)當(dāng)避讓。機(jī)動(dòng)車(chē)不避讓行人交通違法行為，是指機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道，車(chē)身任何部位沒(méi)有進(jìn)入人行橫道區(qū)域，遇已進(jìn)入人行橫道且未闖紅燈的行人即將通過(guò)機(jī)動(dòng)

17 年開(kāi)始采用行人優(yōu)先過(guò)街模式，使機(jī)動(dòng)車(chē)主動(dòng)避讓行人?！败?chē)讓人”政策的實(shí)施大大提高了行人在過(guò)街的安全性，但行人數(shù)量增多、到達(dá)的不規(guī)律性和到達(dá)即通行行為，使機(jī)動(dòng)車(chē)在停車(chē)、減速讓行次數(shù)和時(shí)間上與傳統(tǒng)行人過(guò)街時(shí)產(chǎn)生較大差異。此時(shí)還是按照傳統(tǒng)情況下進(jìn)行信號(hào)燈設(shè)置是不合理的。因此研究行人數(shù)量對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤影響，在保證行人安全的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)行人優(yōu)先下的人行橫道控制措施，是非常有必要的。1.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀楊旭剛[1]提出優(yōu)先權(quán)的確定不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)不同時(shí)段因時(shí)確

國(guó)城市道路中路段行人過(guò)街場(chǎng)景的信號(hào)設(shè)計(jì)往往以提高機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率為主，而忽視了行人的等待時(shí)間和通行延誤，美國(guó)的公路通行能力手冊(cè)建議，當(dāng)行人的延誤超過(guò)30 s時(shí)，行人就會(huì)變得不耐煩，很可能出現(xiàn)不服從交通規(guī)則行為，從而造成與機(jī)動(dòng)車(chē)通行沖突。因此，研究有效的行人過(guò)街信號(hào)感應(yīng)控制關(guān)鍵技術(shù)對(duì)于保障行人過(guò)街安全，滿足行人高效過(guò)街需求，提高行人過(guò)街通行效率和質(zhì)量具有重要意義。在行人過(guò)街信號(hào)控制方法方面，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者己經(jīng)進(jìn)行了大量的研究和應(yīng)用。國(guó)外學(xué)者Barbara Pr

到人們關(guān)注， 對(duì)行人動(dòng)力學(xué)的研究也日益增多.揭示行人動(dòng)力學(xué)的運(yùn)動(dòng)特征和相關(guān)規(guī)律， 對(duì)合理指導(dǎo)步行設(shè)施設(shè)計(jì)[1]， 科學(xué)制定人群組織和疏散策略[2]， 有效誘導(dǎo)設(shè)施內(nèi)行人流移動(dòng)， 避免和緩解行人流擁堵等具有重要意義.基于行人微觀行為的仿真研究， 可以定性定量地分析行人流特性[3]，再現(xiàn)人群宏觀現(xiàn)象， 避免緊急情況下潛在的安全問(wèn)題， 以及節(jié)約人力成本、增加效率[4].近年來(lái)， 基于微觀行為的行人流仿真模型主要包括: 離散仿真模型和連續(xù)仿真模型.離散仿真模型，

步行設(shè)施的建設(shè)，行人擁擠誘發(fā)的踩踏事件時(shí)有發(fā)生，不僅帶來(lái)巨額的經(jīng)濟(jì)損失，還嚴(yán)重威脅人們的生命安全.擁擠踩踏事件具有突發(fā)性、危險(xiǎn)性、不可再現(xiàn)性等特征，很難獲取踩踏事件發(fā)生時(shí)行人微觀動(dòng)力學(xué)方面數(shù)據(jù)，且組織行人擁擠踩踏實(shí)驗(yàn)同樣具有一定的危險(xiǎn)性.因此，基于微觀仿真的行人擁擠踩踏研究，成為行人流領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)與難點(diǎn).基于微觀仿真，探究擁擠踩踏的生成機(jī)理與時(shí)空分布等特征，有助于加強(qiáng)行人組織管理，優(yōu)化空間設(shè)施設(shè)計(jì)，提高行人疏散的安全性與效率性，強(qiáng)化行人疏散安全感.行人流

，可是你聽(tīng)說(shuō)過(guò)“行人執(zhí)照”嗎？難道過(guò)馬路也需要執(zhí)照？這不，法國(guó)小學(xué)的“行人執(zhí)照”真是讓人開(kāi)了眼界，讓我們一起來(lái)看看吧！一天，讀小學(xué)三年級(jí)的女兒興致勃勃地對(duì)我說(shuō)：“今天警察來(lái)給我們上交通規(guī)則課，下個(gè)月我們要參加行人規(guī)則考試，合格的就能獲得行人執(zhí)照。”女兒那興奮的樣子，勾起了我的好奇心。接下來(lái)的一段時(shí)間，我經(jīng)?？吹脚畠涸陂喿x那份行人規(guī)則，還時(shí)不時(shí)挑一些交通標(biāo)志來(lái)考我。后來(lái)，女兒成了我的監(jiān)督員。“媽媽，你超過(guò)白線了，請(qǐng)往后站?！薄皨寢專懊嬗行∑?，要減速。”“再

00074)獲取行人交通流量數(shù)據(jù)對(duì)于行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)、人行橫道設(shè)施設(shè)計(jì)和服務(wù)水平評(píng)價(jià)等具有重要意義.目前，國(guó)內(nèi)外已進(jìn)行了行人過(guò)街研究：在行人步速方面，Mohammed[1]通過(guò)對(duì)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)的調(diào)查分析認(rèn)為，年齡、性別、過(guò)街結(jié)伴人數(shù)和人行橫道寬度對(duì)行人步速有顯著影響，并推薦將1.11 m/s作為行人交通信號(hào)設(shè)計(jì)值；Boon Hoe Goh等[2]統(tǒng)計(jì)分析了在信號(hào)控制條件下行人過(guò)街的步速，結(jié)果顯示，過(guò)街方式、年齡、性別明顯影響行人過(guò)街速度，并將20歲以下的行人

國(guó)開(kāi)始推行“禮讓行人”的新規(guī)，這個(gè)新規(guī)在網(wǎng)上的口碑呈兩極分化，車(chē)主們一致認(rèn)為，這個(gè)新規(guī)對(duì)車(chē)主太苛刻，有些行人闖紅燈還得讓他們，導(dǎo)致有些路口堵車(chē)。也有人覺(jué)得這條新規(guī)很人性化，能降低事故率，有些司機(jī)喜歡搶黃燈通過(guò)，對(duì)行人來(lái)說(shuō)很危險(xiǎn)?！岸Y讓行人”新規(guī)已經(jīng)出臺(tái)快兩年了，網(wǎng)上針對(duì)這條規(guī)定的討論還是充滿爭(zhēng)議。但無(wú)論如何，這條新規(guī)早已被寫(xiě)進(jìn)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，第47條明確規(guī)定：1.機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。2

究城市軌道交通內(nèi)行人運(yùn)動(dòng)特性和交通行為特性，對(duì)提高對(duì)向行人流走行效率、密集行人疏散、優(yōu)化軌道交通通道設(shè)計(jì)都具有積極的意義。1 城市軌道交通通道行人特性分析1.1 行人運(yùn)動(dòng)行為特性城市軌道交通通道內(nèi)的行人運(yùn)動(dòng)目的性較強(qiáng)，一般是為了進(jìn)站、出站或者換乘，加上站內(nèi)走行設(shè)施具有很強(qiáng)的導(dǎo)向性，因此城市軌道交通通道內(nèi)的行人除了有行人運(yùn)動(dòng)的基本特點(diǎn)還有自身的特點(diǎn)，根據(jù)站內(nèi)調(diào)研結(jié)果以及以往文獻(xiàn)總結(jié)，城市軌道交通通道內(nèi)行人運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：（1）行人運(yùn)動(dòng)的隨機(jī)性。行人在

450)0 引言行人流仿真模型可分為兩類：連續(xù)型和離散型。格子氣模型是一種元胞自動(dòng)機(jī)模型，屬于離散型仿真模型，具有模型簡(jiǎn)單、容易編程、易于計(jì)算等優(yōu)點(diǎn)。格子氣行人流模型最早由Masakuni Muramatsu等提出，用來(lái)研究雙向行人流的阻塞相變[1]。T Nagatani等(2000)針對(duì)行人從眾行為改進(jìn)了模型[2]。隨后不少學(xué)者通過(guò)改進(jìn)或修正，提出了各種格子行人仿真模型，并用其來(lái)研究不同條件、不同環(huán)境的行人流特征。Li等(2012)人[3]針對(duì)視野范圍同

150040)行人作為道路交通三要素之一，是城市交通的重要組成部分。目前，針對(duì)路段行人過(guò)街需求，主要采用無(wú)信號(hào)控制和行人按鈕式信號(hào)控制兩種方式，少部分地區(qū)采用行人視頻檢測(cè)技術(shù)進(jìn)行信號(hào)控制[1]。對(duì)于無(wú)信號(hào)控制的路段，主要采取機(jī)動(dòng)車(chē)禮讓行人的方式滿足行人的過(guò)街需求，但行人的安全性并不高。為增強(qiáng)行人過(guò)街的安全性，行人按鈕式信號(hào)燈已經(jīng)得到了一定的普及，多用于學(xué)校路段、商場(chǎng)路段等行人有較大過(guò)街需求的地方。但由于行人對(duì)按鈕式信號(hào)燈的了解程度不夠，可能會(huì)導(dǎo)致按鈕式信

機(jī)動(dòng)化過(guò)程中，對(duì)行人交通問(wèn)題的欠賬較多，行人“過(guò)街難”問(wèn)題突出。行人清空信號(hào)設(shè)計(jì)在行人交通管理中起著重要作用，如何科學(xué)設(shè)計(jì)行人清空信號(hào)以提高行人過(guò)街安全和交叉口通行效率呢？行人清空信號(hào)普遍存在的問(wèn)題行人清空信號(hào)是行人過(guò)街相位綠燈到紅燈切換的過(guò)渡信號(hào)，用于在行人綠燈時(shí)間里已經(jīng)進(jìn)入人行橫道的行人完成安全過(guò)街。在行人清空信號(hào)時(shí)間里，行人不允許再進(jìn)入人行橫道。我國(guó)一般使用“綠閃”作為行人清空信號(hào)，但在實(shí)際應(yīng)用中普遍存在以下問(wèn)題：行人清空信號(hào)的警示作用不強(qiáng)根據(jù)道路交

突出;伴隨國(guó)家對(duì)行人過(guò)街情況的重視,包括實(shí)施“禮讓行人”措施,全國(guó)各地涌現(xiàn)不同形式的行人過(guò)街智能控制系統(tǒng),例如行人過(guò)街語(yǔ)音提示樁、機(jī)動(dòng)車(chē)不禮讓行人抓拍系統(tǒng)、行人闖紅燈抓拍系統(tǒng)等。行人既是信號(hào)控制交叉口交通事故中的弱者,也是交叉口秩序混亂和效率低下的根源之一[1]。本文從行人過(guò)街特性分析出發(fā),梳理近年來(lái)出現(xiàn)的為保障行人過(guò)街或治理行人闖紅燈而開(kāi)發(fā)的智能控制系統(tǒng),并基于精細(xì)化控制的理念,提出一種精細(xì)化管理的行人過(guò)街與右轉(zhuǎn)車(chē)智能聯(lián)合控制系統(tǒng)。1 行人過(guò)街特性分析1

05)橫穿馬路的行人運(yùn)動(dòng)速度太快、太慢或者突變都可能影響駕駛者的判斷，從而導(dǎo)致交通事故。車(chē)載輔助系統(tǒng)應(yīng)能夠在交通路口為駕駛者提供異常行人的速度預(yù)判信息。文獻(xiàn)[1-2]通過(guò)對(duì)不同紅綠燈情形進(jìn)行建模分析并實(shí)際采集某路段的交通視頻，分析紅綠燈與行人穿越馬路的方式對(duì)行人安全性的影響，這種方法主要研究交通環(huán)境與行人安全的關(guān)系，受實(shí)際環(huán)境的影響較大。文獻(xiàn)[3]同樣以分析交通環(huán)境為主，主要研究夜間情況下交通信號(hào)燈的控制方案與行人車(chē)輛碰撞沖突的關(guān)系，通過(guò)實(shí)地采集交通數(shù)據(jù)，

基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)目前，最先進(jìn)的避免碰撞和緩解碰撞系統(tǒng)是根據(jù)假定的恒定加速度或速度的簡(jiǎn)單模型來(lái)預(yù)測(cè)行人行為的。隨著傳感器信息來(lái)源的更新（如智能手機(jī)、平板電腦、智能手表等智能設(shè)備），所需行人模型的功能也應(yīng)增強(qiáng)。開(kāi)發(fā)了一種基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)。首先，對(duì)現(xiàn)有行人防撞系統(tǒng)中的行人模型和交通模型進(jìn)行了研究分析?；诖朔治?，可以得到能夠預(yù)測(cè)行人行為的參數(shù)。然后，基于實(shí)際交通情況下行人模型的分析，得出預(yù)測(cè)行人行為的復(fù)雜程度，進(jìn)而

嘉寧同tónɡ學(xué)xué們men上shànɡ學(xué)xué和hé放fànɡ學(xué)xué的de時(shí)shí候hou，正zhènɡ是shì一yì天tiān中zhōnɡ道dào路lù交jiāo通tōnɡ最zuì擁yōnɡ堵dǔ的de時(shí)shí候hou，人rén多duō車(chē)chē輛liànɡ多duō，交jiāo通tōnɡ安ān全quán是shì第dì一yī。小xiǎo朋pénɡ友yǒu們men，你nǐ們men知zhī道dào行xínɡ走zǒu時(shí)shí怎zěn樣yànɡ注zhù意yì交

行人闖紅燈走斑馬線，機(jī)動(dòng)車(chē)也要禮讓嗎？斑馬線剛走到一半，可紅燈卻亮了，行人該怎么辦？斑馬線如何禮讓，萬(wàn)一出了交通事故，又怎么劃分責(zé)任？情況一：紅燈亮后，行人進(jìn)去斑馬線問(wèn)：我行車(chē)至斑馬線附近，此時(shí)行人遇到了紅燈，可是他們偏偏在紅燈亮?xí)r進(jìn)入人行橫道，結(jié)果被我的車(chē)撞倒了，這該怎么辦？答：根據(jù)相關(guān)規(guī)定，行人通過(guò)有交通信號(hào)燈的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈指示通行。但是機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛，遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。即使行人正在闖紅燈也不例外

見(jiàn)的一個(gè)標(biāo)志，是行人穿越道路的保障線?？墒牵?dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)斑馬線熟視無(wú)睹的時(shí)候，斑馬線就毫無(wú)安全可言了，發(fā)生在斑馬線上的交通事故數(shù)不勝數(shù)。發(fā)生交通事故的根源在于駕駛員對(duì)斑馬線的漠視?！兜缆方煌ò踩ā芬?guī)定：機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。所以，為了提前讓司機(jī)有所準(zhǔn)備，在前方有斑馬線的時(shí)候，行車(chē)道上都會(huì)有白色菱形預(yù)告標(biāo)識(shí)、路邊會(huì)有避讓行人的警示牌，看到這些警示，司機(jī)就應(yīng)該做出降低車(chē)速、或者停車(chē)避讓等動(dòng)作。一般人都認(rèn)

201804）行人流是交通流的重要組成部分.與汽車(chē)流不同，行人流沒(méi)有車(chē)道的概念.不同于汽車(chē)流僅在路口處混合的情形，不同方向的行人流可以任意地混合.因而行人移動(dòng)呈現(xiàn)出雜亂性和無(wú)規(guī)律性的特點(diǎn)，在路徑選擇上也更靈活或者說(shuō)更智能.通常行人會(huì)對(duì)周邊較大區(qū)域進(jìn)行環(huán)境預(yù)評(píng)估并選擇一條他認(rèn)為能在未來(lái)一段時(shí)間導(dǎo)致最佳移動(dòng)效果的路徑.例如，在一定行人密度下，行人的跟隨與自己移動(dòng)方向相同或相近行人的行為就是這種智能的具體表現(xiàn).這些特點(diǎn)導(dǎo)致傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)公式推導(dǎo)方法較難有效地分析行

制人行橫道格子氣行人仿真模型馬新露*,孫惠芳（重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074）以格子氣模型為基礎(chǔ)，既考慮對(duì)向行人的干擾因素，同時(shí)考慮了本向行人由于速度差異造成的影響，改進(jìn)了格子氣模型，結(jié)合信號(hào)控制有倒計(jì)時(shí)人行橫道行人過(guò)街特性，提出了新的行人過(guò)街格子氣仿真模型，并將其編成仿真軟件.用該軟件對(duì)不同快中慢行人比、不同對(duì)向行人比、不同規(guī)格人行橫道的行人過(guò)街進(jìn)行了仿真.結(jié)果表明，慢的行人會(huì)增加行人總體延誤，并且行人到達(dá)率越大，速度慢的行人影響越大；行人到

姜麗菲簡(jiǎn)述行人的歷史軌跡姜麗菲行人是我國(guó)封建時(shí)期歷朝歷代設(shè)置的一種專門(mén)從事對(duì)外工作的人員。史料表明，行人可以擔(dān)當(dāng)皇帝傳達(dá)給皇宮外的各種使命，是每一個(gè)封建王朝都不可或缺的部分。從周朝至清朝，行人的歷史悠久，任務(wù)特殊。在明代，統(tǒng)治者更專門(mén)設(shè)置行人司以職掌捧節(jié)、奉使之事。本文主要從各朝歷史文獻(xiàn)中，梳理行人們出現(xiàn)的軌跡。行人 明代 行人司“行人即古之大行?！盵1]在我國(guó)數(shù)千年的封建王朝中，歷代統(tǒng)治者均設(shè)置有行人一職，只是名稱不同。行人們以不同的名稱穿梭在中央與地方

430081）行人檢測(cè)作為目標(biāo)識(shí)別領(lǐng)域的很重要的課題，吸引了很多關(guān)注。它在智能車(chē)輛、自動(dòng)導(dǎo)航、運(yùn)動(dòng)分析、高級(jí)人機(jī)接口等方面已經(jīng)成為核心技術(shù)并且有著很廣泛的應(yīng)用前景。行人檢測(cè)的挑戰(zhàn)在于當(dāng)有多個(gè)行人在空間上靠得很近的時(shí)候。此時(shí)，由于行人靠得很近造成行人存在遮擋，單一的行人行人檢測(cè)器無(wú)法檢測(cè)到部分被遮擋的行人，從而產(chǎn)生了漏檢或誤檢。然而，社會(huì)學(xué)家已經(jīng)發(fā)現(xiàn)到相互靠近的行人在實(shí)際中表現(xiàn)出了特殊的空間模型，相互靠近的兩個(gè)行人在空間上存在一定特征[1-2]。本文基于這

山東淄博)交叉口行人交通問(wèn)題日益受到國(guó)內(nèi)外交通工程研究人員的重視，如行人流預(yù)測(cè)［1］、行人計(jì)數(shù)方法［2］、行人過(guò)街時(shí)間等.其中，行人穿越交叉口時(shí)間的研究有助于制定信號(hào)周期和行人綠燈時(shí)間，對(duì)于保障行人安全和減少機(jī)動(dòng)車(chē)延誤至關(guān)重要.美國(guó)的 HCM2000［3］、MUTCD2009［4］以及日本的交通信號(hào)控制手冊(cè)［5］均提供了類似的行人過(guò)街時(shí)間公式.上述公式均依據(jù)同向行人流的平均步速和人行橫道寬度，而未考慮其他方向行人流的需求和作用.Golani［6］引入雙向行

道路平面交叉口，行人過(guò)街與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的橫向干擾一直是交叉口渠化優(yōu)化考慮的難點(diǎn)和重點(diǎn)，行人交通設(shè)計(jì)不合理，將導(dǎo)致行人沒(méi)有通行權(quán)，交通高峰期間機(jī)、非混合嚴(yán)重，行人延誤大大增加，其交叉口通行能力也大大降低[1-3]。當(dāng)交叉口較大時(shí)，行人無(wú)法在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)完全穿越道路，在下一個(gè)行人紅燈信號(hào)相位內(nèi)停在道路中間，或在密集的車(chē)流中強(qiáng)行穿越，對(duì)行人的安全性帶來(lái)了很大的威脅?？梢?jiàn)對(duì)交叉口行人過(guò)街的研究非常重要。采用行人二次過(guò)街的方式并結(jié)合合理的信號(hào)相位設(shè)計(jì)能夠提高行人過(guò)街

在街上攔住了一名行人:“先生,要不要高級(jí)漱口水,200美元一瓶?！?span id="j5i0abt0b" class="hl">行人被嚇了一跳:“你在胡說(shuō)什么,這簡(jiǎn)直是在搶劫!”推銷員碰了個(gè)釘子,不過(guò)他并沒(méi)有放棄:“先生,既然您不高興,那么我給您打?qū)φ?每瓶100美元,如何?”行人忍不住笑了:“你一定是瘋了,哥們,玩去吧你?！蓖其N員一臉的歉意,他從包里取出兩塊巧克力,自己先吃了一塊,然后對(duì)著行人說(shuō):“先生,真對(duì)不起,讓您生氣了,這塊給您,算是我的補(bǔ)償。放心,這個(gè)不收錢(qián)。”行人被他的誠(chéng)意所打動(dòng),接過(guò)巧克力,打開(kāi)包裝咬了

索，一天遇見(jiàn)一個(gè)行人向他問(wèn)路。行人：“我到城市需走多長(zhǎng)時(shí)間？”伊索：“你走哇?！?span id="j5i0abt0b" class="hl">行人：“我是得走，我是問(wèn)走到城市需多長(zhǎng)時(shí)間?！币了鳎骸澳阕咄郏∧阕咄?！”行人想這人真可惡，于是就氣憤地走了。片刻，伊索向他喊道：“2小時(shí)———”行人問(wèn)：“為何剛才不告訴我呢？”伊索：“不知你走得快慢，怎知需要多長(zhǎng)時(shí)間呢！”