秦　軒

黑匣子是秘密的，空難調(diào)查報告也是保密的。新中國民航史曾發(fā)生過數(shù)十起空難，幾乎無一公布其原因。

這遭到了眾多質(zhì)疑，包括訴訟。2007年11月21日，5位包頭空難死者家屬準(zhǔn)備起訴原中國民航總局(下稱總局)，認(rèn)為其遲遲未能發(fā)布空難調(diào)查報告，違反了將于2008年5月實(shí)施的《政府信息公開條例》。這起空難發(fā)生于2004年11月21日，機(jī)上55人全部喪生。

事實(shí)上，在2006年年底，國家安監(jiān)總局、監(jiān)察部通報了中國東方航空云南公司包頭空難事故調(diào)查處理結(jié)果。但這短短的“公示”，也僅僅是報紙上的200字。包頭空難訴訟律師李小龍表示：這個處理結(jié)果過于簡單且源自報紙，無法作為起訴東航、追究責(zé)任的證據(jù)。

在包頭空難事故處理中，東航引用的賠償標(biāo)準(zhǔn)是1993年國務(wù)院修訂的《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》——每名旅客最高可獲7萬元的賠付。對此，郝俊波認(rèn)為：如果在空難中航空公司沒有過錯，才有資格考慮按該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償；如果有過失，根據(jù)法律規(guī)定，航空公司無權(quán)引用賠償?shù)淖罡呦揞~，通俗地說就是最多賠7萬或40萬那種標(biāo)準(zhǔn)(后一種指2006年的新賠償標(biāo)準(zhǔn)——編者注)，而應(yīng)該賠償更多。

這在1996年3月1日實(shí)施的中國《民用航空法》中有所體現(xiàn)。該法第132條闡述了這樣的意圖：如果航空人員在事故中的責(zé)任嚴(yán)重到一定程度，涉嫌故意違規(guī)，那么航空公司是不能按照一般標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償?shù)?。北京律師協(xié)會航空法委員會主任張起淮介紹，這個賠償應(yīng)依據(jù)國際慣例，即2005年經(jīng)全國人大通過生效的《蒙特利爾公約》，死者家屬可能獲得100萬元。

如果確認(rèn)責(zé)任，涉案的航空人員還有可能負(fù)刑事責(zé)任?！缎谭ā返?31條規(guī)定，航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。

現(xiàn)在問題是，總局基本沒有公開過事故調(diào)查報告。所以在歷次空難中，受難者家屬即使對賠償不滿，也沒有可援引的證據(jù)，更無法追究航空公司的責(zé)任。“如果能拿到證據(jù)，我們肯定在中國起訴了?！卑^空難的代理律師李小龍說。于是，這起官司打到了美國，死者家屬起訴了美國通用電氣公司，失事飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是他們生產(chǎn)的。

因?yàn)槟芊瘾@取調(diào)查報告而決定空難賠償額度的，并非包頭空難一起?！吨袊侣勚芸酚浾攉@悉，2000年武漢空難的死者家屬也面臨類似的遭遇。

“按照國際民航共約第13條，黑匣子里的錄音不可公布，對調(diào)查報告和事故結(jié)論應(yīng)當(dāng)可以公布。而中國官方對錄音把握尺度尚存在某些不準(zhǔn)確因素，用這條規(guī)定來限制有關(guān)事故調(diào)查結(jié)論的公布。這對公眾的知情權(quán)是一種剝奪?！焙娇辗▽＜覐埰鸹凑f，“這與國家扶持民航業(yè)發(fā)展的政策有一定關(guān)系。另外，民航局是個行政機(jī)關(guān)，與民航公司之間有千絲萬縷的聯(lián)系，包括領(lǐng)導(dǎo)間互相調(diào)配合使用。事故發(fā)生后，總局調(diào)查民航公司，調(diào)查結(jié)論恐怕會受到影響?！?/p>

南航一位官員私下向《中國新聞周刊》記者說，由于建國以來從來沒有公開過民航事故調(diào)查報告，如果突然公布，可能會帶來社會恐慌。“現(xiàn)在航空公司客座率很低”。

在信息逐漸公開化的今天，這個“秘密”越來越顯得突?！?003年4月，衛(wèi)生部就SARS疫情召開了第一次新聞發(fā)布會，公布SARS的感染人數(shù)與死亡數(shù)量，中國政府應(yīng)對公共衛(wèi)生緊急事件新聞發(fā)布制度初步建立；2005年9月，國家保密局、民政部在北京聯(lián)合舉行新聞發(fā)布會，宣布對國內(nèi)因自然災(zāi)害導(dǎo)致死亡人員的總數(shù)及相關(guān)資料解密,諸如礦難之類的天災(zāi)人禍的原因，也逐步趨于透明。

在這種背景下，原中國民航總局也在推進(jìn)事故調(diào)查信息公開化的措施。

2005年3月7日，總局頒布了《民用航空安全信息管理規(guī)定》。其中規(guī)定：民用航空安全信息發(fā)布分為定期信息發(fā)布和緊急事件信息發(fā)布。定期發(fā)布的信息包括，各類事故及其他不安全事件的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和趨勢分析；緊急事件則指特定飛行事故、航空地面事故、飛行事故征候和其他不安全事件的情況，還包括事故或事件發(fā)生的基本情況、人員傷亡、事件處理和采取的措施。

《新京報》報道，就在頒布規(guī)定當(dāng)日，總局有關(guān)負(fù)責(zé)人接受采訪時表示，將向社會公布包頭空難事故調(diào)查報告。

而包頭空難死者家屬桂亞寧對《中國新聞周刊》記者說：“遇難者要有個說法，要對死者有交代，這是對生命最起碼的尊重?！?/p>

中國民航的安全水平排在世界前列

據(jù)原中國民航總局網(wǎng)站消息：截至目前，中國民航連續(xù)安全飛行時間已突破了800萬小時大關(guān)。

1996年～2005年這10年里，中國民航的運(yùn)輸飛行小時比前10年增長了264%，但事故數(shù)卻幾乎減少了一半。

一份波音公司的研究數(shù)據(jù)也顯示了中國民航目前的安全水平：1996年～2005年，國際上飛機(jī)百萬架次事故率的平均水平為1.03,而中國民航飛機(jī)百萬架次事故率只為0.23。按照這一數(shù)據(jù)，中國民航的安全水平目前排在世界前列。

另據(jù)統(tǒng)計，幾種交通工具，按事故率從高到低排序?yàn)槠?、輪船、火車、飛機(jī)。

飛機(jī)空難幾率微乎其微 ，事故率僅為10萬分之一。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1.4萬英里一次，如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。而據(jù)美國全國安委會對全球發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全20多倍。