高　路

首爾：公交車開在路中央

在韓國首爾，有8條主干道設(shè)有公交專用道，總長達(dá)73.5公里。與我國一些城市不同，首爾公交專用道是設(shè)在路中央的雙向通道，沿線公交站點(diǎn)也隨之移到馬路中間，呈“私車—車站—公交—車站—私車”的布局。

據(jù)介紹，實(shí)行這種公交專用道后，公交車輛行駛速度至少提高了18%，乘客數(shù)量增加了15%至38%。在兩側(cè)小轎車的“敬讓”下，公交車快速駛過、優(yōu)先拐彎，這樣的“公交優(yōu)先”，百姓“看得見摸得著”。

芝加哥：

公交車到站“間隔均勻”

美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術(shù)味”。為使公交車輛到站間隔變得更加均勻，芝加哥交通局在5條公交線路上進(jìn)行了試驗(yàn)，內(nèi)容包括在終點(diǎn)站監(jiān)測發(fā)車和抵達(dá)時(shí)間，安排后行車輛超越先行車輛和調(diào)整發(fā)車時(shí)間等。在芝加哥，154條線路上營運(yùn)著2000多輛公共汽車，其中一半以上配備有“乘客人數(shù)自動(dòng)計(jì)數(shù)”技術(shù)裝置，乘客人數(shù)、出行方式都一目了然。

大阪：

公交推出“百貨商店理念”

近年來，大阪公交推出“百貨商店理念”，發(fā)行“PiTaPa卡”。其在作為交通卡使用的同時(shí)，也能在當(dāng)?shù)丶s1.8萬家商業(yè)場所作為購物信用卡。人們在購物時(shí)使用這種多功能智能卡能夠享受打折待遇，商品價(jià)格的優(yōu)惠相當(dāng)于減免了出行費(fèi)用。

目前，約有100萬大阪人持有“PiTaPa卡”。管理者認(rèn)為，這種卡帶來了“多贏”的局面：乘客享受了折扣；營運(yùn)商在不降低票價(jià)的情況下提高了乘客人數(shù)；商店人氣更旺了，還可縮小停車場面積；降低了二氧化碳排放量。

新加坡：

以乘客為本，進(jìn)行需求管理

“人多路少”是新加坡的客觀現(xiàn)實(shí)。新加坡交管部門表示，更多造路、一味擴(kuò)容、以應(yīng)付出行需求，是不可持續(xù)的，必須從乘客角度出發(fā)，進(jìn)行需求管理。

需求管理之一，是要讓低收入群體負(fù)擔(dān)得起。監(jiān)管公交車和軌道交通票價(jià)的新加坡公共交通理事會(huì)認(rèn)為，公交出行成本與就業(yè)是互相關(guān)聯(lián)的，因此會(huì)定期追蹤每個(gè)家庭公交支出與收入的平均比例，確保公交票價(jià)不致過高。同時(shí)，新加坡政府還給予較低收入家庭更多公交費(fèi)用援助。其中，政府援助包括“工作福利計(jì)劃”，社會(huì)援助包括每年分派的“交通禮券”等。

需求管理之二，是鼓勵(lì)公交，限制小車。具體做法包括通過車牌拍賣控制車輛增長，道路擁擠時(shí)進(jìn)行收費(fèi)制約車輛使用等，其相關(guān)收益被用于促進(jìn)公交發(fā)展和排堵保暢。

此外，新加坡正在推動(dòng)自行車普及，建設(shè)自行車停車設(shè)施，鼓勵(lì)折疊自行車上地鐵和公交車。數(shù)據(jù)顯示，新加坡在上午高峰時(shí)段的公交出行分擔(dān)率已達(dá)到63%。（摘自2008年3月12日《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》）□